Indian FTR 1200: Zrozen na hlíně, postaven pro silnice

Pod tímhle sloganem prezentuje americká značka svůj nejnovější motocykl, který se naprosto vymyká všemu, co zatím v novodobých dějinách Indian vypustil na silnici. Naháč s obrovskou inspirací ve flat tracku byl největší hvězdou veletrhu Intermot konaného před měsícem v Německu a já byl jedním z pouhých sedmi novinářů na světě, kteří jej již mohli otestovat!

Indian FTR 1200: Zrozen na hlíně, postaven pro silnice

Kapitoly článku

Otázka nezněla, jestli Indian tuhle motorku udělá, nýbrž kdy tak stane. Po dvě sezony vládl se svým speciálem FTR 750 americkému šampionátu flat tracku AFT, přičemž letos to bylo skóre 17 vyhraných závodů z 18 odjetých. Takže promo jako blázen a pro značku, která se doposud prezentovala jako výrobce cruiserů, byť v modelu Scout i jako sportovních, ideální čas pro vstup do segmentu Street Trackerů, tedy silničních motocyklů s flattrackovými kořeny. To je segment celkem prázdný, takže Indian trefuje pěknou díru na trhu, a i když pár strojů tady bylo a je, žádný za sebou nemá tak košatou závodní historii jako právě on. OK, Harley to chvíli zkoušel s XR 1200 v roce 2008, ale bez velkých úspěchů. A s uvedením novodobého nástupce s motorem Revolution X, pohánějícím modely Street 750 a Street Rod, který mimochodem používá i ve svém flattrackovém speciálu (jenž však pohříchu od Indianu dostává neustále na frak), zrovna nespěchá.

Dvakrát po sobě vyhrál Indian americký šampionát AFT se speciálem FTR 750

Ač jsou nové Indiany dvanáctistovky a ne sedmpade jako ty závodní, slogan zmiňovaný v nadpisu na ně sedí dokonale. Vzhledově a vlastně i technicky je to fakt silniční derivát ostrého driftovacího náčiní, jen ten motor je prostě větší. V Kolíně nad Rýnem byly představeny dokonce dvě verze a teď už víme i jejich ceny: standardní FTR 1200, dostupný pouze v černé barvě, se bude prodávat za 385 000 Kč, vylepšený FTR 1200 S vybavený lepším podvozkem, elektronikou a lakovaný do tří vícebarevných designů bude za 419 000 Kč. To je za méně, než jsme původně odhadovali. Není to sice zrovna laciná sranda, ale to žádný z konkurentů, ať již se koukáme na řadu R nineT u BMW nebo Modern Classics od Triumphu. A kolik že stojí Ducati Monster 1200, he?

 FTR 1200 S bude ve třech barevných kombinacích, standardní FTR 1200 pouze v černé

Ovšem ono nezůstane jen u těchto dvou modelů. FTR je celá nová platforma, po Chiefu a Scoutu třetí, kterou Indian bude využívat, jak jsem se dozvěděl při testu po silnicích Minnesoty a na testovací dráze Indianu ve Wyomingu již dlouhých šest týdnů před Intermotem. (Embargo bylo až do začátku listopadu, nepřejte si vidět těch papírů, co jsem kvůli tomu musel podepsat…) Cože, vždyť FTR je přeci Scout, ne? „Není, je to totálně odlišný agregát, který se Scoutem sdílí jen velmi málo“ řekl mi výkonný ředitel Indianu Steve Menneto, „Navíc je to velice pružná platforma, s níž můžeme jít dopředu. Máme před sebou opravdu hodně příležitostí a FTR je prvním krokem, kdy portfolio značky Indian rozšiřujeme jinam než do tradičních kategorií Cruiser/Bagger/Tourer. Naším cílem totiž není pouze severoamerický trh, chceme z Indianu udělat globální značku a víme, že v Evropě musíme nabídnout zákazníkům to, co Evropany zajímá. Motorky pro Američany u vás nikdy tolik frčet nebudou.“ Ironicky první modely jsou naprosto typicky americké jako popcor, baseball nebo Coca-Cola, ovšem již ty další budou mířit na celosvětové publikum. Jako první to nejspíše bude adventure tourer namířený proti BMW R 1250 GS, potom možná streetfighter nebo sportovní cesťák…

Práce na silniční platformě, z níž vznikl FTR 1200, začala pod interním označením Project Apollo (z toho vidíte důležitost celé akce) v březnu 2016, pouhé dva měsíce poté, co byl zahájen vývoj závodního FTR 750 – oba projekty tedy byly provázány již od počátku. Tehdy se ještě nevědělo, že bude sedmpade v AFT tak úspěšná, čili nelze Indian podezírat z toho, že jen chtěl využít momentálních sportovních úspěchů a narychlo něco „spíchnul“. Za těch dva a půl roku nakroutily prototypy více než milion virtuálních mil v simulacích na speciální testovací stolici, která s motocyklem všelijak pohazuje, a desetitisíce skutečných mil v reálném provozu. Jelikož je FTR společným dílem obrovského vývojového centra Polarisu, jehož areál ve Wyomingu postavený v roce 2004 zabírá 250 hektarů a pracuje v něm 675 inženýrů, a dceřinné společnosti Swissauto, kterou Polaris koupil v roce 2010 a která ve svém ústředí ve švýcarském Burgdorfu stvořila celý závodní speciál FTR 750, tyhle míle (na Starém kontinentě samozřejmě kilometry) najížděli různí testovači. V Americe jezdci Wrecking Crew AFT, továrního flattrackového týmu, v Evropě bývalý španělský závodník třídy 500GP Juan Bautista Borja. V Indianu opravdu moc chtěli, aby ty motorky byly v naprostém pořádku…

Vývoj probíhal v provozu i v simulovaných podmínkách

FTR 1200 má trubkový příhradový rám, v němž je motor použit jako plně namáhaná součást podvozku, a hliníkový podsedlák. Dlouhatánská kyvka je také trubková, s osou v karterech a po pravé straně umístěným jedním tlumičem Sachs, v případě modelu S plně nastavitelným (standard má štelovatelné předpětí a odskok). Přehozením nohy přes 840 mm vysoké dvoumístné sedlo, tedy teoreticky, protože spolujezdec tam toho placu fakt moc nemá, odhalíte zcela vzpřímenou jezdeckou pozici s jen opravdu minimálním náznakem zatížení rukou. Nicméně jak sedíte dost vepředu, nemáte problém zatížit v zatáčce přední kolo i s tímhle narovnáním jak na enduru. Povedená jsou řídítka, široké ploché kónické hliníkové ProTapery flattrackového střihu, která kromě fajnové ergonomie nabídnou také velkou páku. Stačí jemně zatlačit a jste v náklonu. Stupačky najdete víc vzadu, než byste čekali, a výsledkem je osobitý a velmi pohodlný posez, do jehož kladů patří i skvělý přehled o provozu před sebou – řekl bych, že FTR 1200 bude velkým konkurentem Ducati Monster 1200 pro ty, kteří spěchají ráno do práce na druhé straně města.

Standardní model používá jeden analogový budík s malým LCD displejemDražší FTR 1200 S nafasoval 4,3" dotykáč

Když jsem poprvé zmáčknul startér, bylo to, jako bych se přenesl v čase o 20 let zpátky. To kvůli zvuku, který vydává dvojice nerezových, do nebe zvednutých koncovek na pravé straně stroj – nebýt tak utlumený (Euro 4, že…), řeknu, že sedím na Aprilii RSV Mille, vybavené podle mnohých sportovních jezdců tím nejlepším evropským motorem z přelomu milénia. Aby ne, když úhel rozevření válců je stejných 60°, jako to míval slavný litrový Rotax. Tenhle koncept má kromě kompaktní stavby a širokého použitelného otáčkového spektra plného použitelné síly také jednu nevýhodu, a sice svou výšku. Na rozdíl od 90° motorů Ducati tady totiž není místo, kam byste nacpali vstřikovací hrdla s airboxem a musíte to dát nad motor. U Mille to byl velký problém, u FTR ovšem nikoli, protože inženýři Indianu to vyřešili jednoduše, 13litrovou nádrž přešoupli pod sedlo. Zabili tím víc much jednou ranou – airbox mohl být umístěn přímo nad 60mm vstřikovací hrdla, snížilo se těžiště a pomohlo to k centralizaci hmotnosti, jež zase přispívá k obratnosti a lehkosti zatáčení.

Nádrž je jen atrapa, místo ní je airbox. Palivo je pod sedlem

A že FTR zatáčí božsky! V Alpách bude k neporažení, a to navzdory své hodně konzervativní geometrii – přední nenastavitelná 43mm „apsajda“ Sachs (na verzi S naopak nastavitelná plně) svírá s vertikálou úhel 26,3°, přední kolo má čoprózní závlek 130 mm a ani rozvor 1524 mm není zrovna sportovní. Také kola popírají, že by tahle motorka měla zejména v pomalých vinglech fungovat tak dobře. FTR běhá světem na litých desetipalcových ráfcích o průměrech 19 a 18 palců, obutých do flattrackově vyhlížejících pneumatik Dunlop DT3-R Radial, vyvinutých speciálně pro tuhle motorku. „Původně jsme chtěli obě kola 19“, jako se to používá v AFT,“ prozradil mi Rich Christoph, jenž měl na starosti design FTR 1200 i 750. „Ale v tomhle rozměru prostě nebylo možné sehnat odpovídající obutí. Tak jsme zkusili na obou kolech průměr 17 palců, jenže to zase nevypadalo správně. Kombinace 19/18 nakonec splnila očekávání jak v oblasti vzhledu, tak jízdních výkonů.“

Ty jsou skutečně velmi dobré, ovšem za cenu citelné hlučnosti při jízdě po asfaltu a osobitého chování v náklonu, které slouží jako varování, že se blížíte na limit. Plochý profil zadní gumy 150/80 dělá motorku v zatáčkách super stabilní, ovšem s rizikem, že už přepadnete přes okraj pneumatiky. Ale bez obav, to byste museli být úplně hluší a tupí. Protože čím víc se blížíte maximálnímu udávanému náklonu 43°, než začne motorka něčím dřít o asfalt, tím víc vám guma začíná říkat, že byste si měli dávat majzla. A na konci už se šputny začnou vysloveně žvýkat. Rozumím, končím!

V rychlých zákrutách působí FTR klidně a jistě, aniž by ta konzervativní geometrie zpomalovala řízení, stejně jako se vám široká řídítka v rukách nevlní, jako to některé agresivní sportovní naháče umějí. Nicméně v protahovácích (odečteno z analogového rychloměru základního modelu, esko má 4,3“ dotykáč s připojením na telefon) jsem raději podřazoval na pětku a držel motor trochu pod plynem, abych vysoké přední kolo snadněji udržel v utažené stopě a nedal mu sebemenší důvod k podklouznutí.

Standard má analog se zajímavě řešenou stupnicí, esko dotykáč s připojením na telefon

Hodně dobré je naladění odpružení Sachs. Zdvihy jsou nemalých 150 mm a na rozbitých vedlejších silnicích Minnesoty se opravdu hodily. Vyzdvihnout musím hlavně funkci zadního cantileveru, ale ona vlastně celá motorka je skvěle vyvážená. Při brzdění se nepotápí, při akceleraci nezvedá a při jízdě po hrbolech působí oba konce harmonicky. Už dlouho jsem nejel na motorce, která by měla přední i zadní zavěšení odladěné tak synchronně. A to má zvládat ještě víc, jak mi prozradil product manager Ben Lindaman. „Věděli jsme, že zákazníci budou FTR používat primárně na silnicích všech druhů, a tak jsme ho na ně naladili. Ovšem budete-li chtít, můžete vyrazit i mimo asfalt. I když to není vyloženě dirtbike, FTR zvládne bez problémů i nějakou tu šotolinu.“

Že bylo FTR zamýšleno hlavně na silnici, prozrazuje brzdová soustava. Velké přední kotouče jsou okusovány monoblokovými třmeny Brembo, jimž na zastavení 221 kg těžkého stroje (podle Indianu „suchá hmotnost“, verze S váží o kilo víc) stačí jen lehký tlak na páčku. Ani když přitlačíte víc a jedete v zatáčce, nemá FTR tendenci se zvedat a mířit po tečně ven do roští, jako to motorky s takhle velkým závlekem s oblibou dělávají. Antihoppingová spojka FCC s lehoučkým chodem páčky byla naladěna na minimální brzdění motorem, takže se Bremba musejí snažit. Vypínatelné ABS Bosch je samozřejmě ve standardu, na námi testovaných předprodukčních kusech ale ještě nebylo kompletně zkalibrované, tak zůstávalo vypnuté. Bosch dodává i kompletní elektronický plyn, jenž na FTR 1200 S navíc obsahuje tři motorové módy (Sport, Standard, Rain), kontrolu trakce, antiwheelie a ABS s náklonovou funkcí.

Výbava vůbec je velmi slušná. Dokonce i základní model má tempomat, USB zásuvku, hořčíkové kryty motoru a ventilová víka a kompletně LED osvětlení, to zadní s podsvíceným nápisem Indian, aby pomalejší soupeř věděl, kdo ho předjel. Pokud vám to nestačí a chcete tunit, už teď má katalog originálních doplňků pět desítek položek. Našel jsem ale i pár protivných nedostatků, u nichž se až postupem času ukáže, jestli byly jen na našich předsériových testovačkách, nebo je vývojáři nechali být. Především to bylo hodně tvrdé polstrování sedla, na které moje pozadí žalovalo celou dobu a které by zasloužilo změnit (prý bude), zejména s takhle vzpřímenou pozicí a velkým zatížením sedacích partií a kostrče. Stojan se mi nedařilo vyklápět, aniž bych si pokaždé neodřel kotník o stupačku, a dostat klíček do spínací skříňky umístěné těsně za krkem řízení a pod přístroji šlo fakt blbě.

Hvězdou celé show je bezesporu motor. Ten váží 84 kg, což je o nepochopitelných 18 kg méně než dvouválec Scoutu s menším objemem 1133 cm3 – to snad kdyby někdo chtěl zpochybnit, že jde o samostatné jádro. Díky vyvažováku tady nejsou žádné vibrace až do 7000 otáček, pak začnou lehce brnět stupačky, a to je vše z těch méně příjemných věcí, co vás až do jemně zasahujícího omezovače v devíti tisících čekají. Ten motor je prostě velkolepý se spoustou síly prakticky všude. V červenci jsem na Festivalu rychlosti v Goodwoodu mohl osedlat tovární speciál FTR 750 šampiona AFT Jareda Meese, a jak jsem tak letěl po trati, křičel jsem do helmy: „Prosím, Indiane, dej tenhle motor do silniční motorky, prosííím!“ Oukej, neudělali úplně přesně to, oč jsem žádal, protože FTR 750 je fakt čistý závoďák – ale FTR 1200 je hned druhá nejlepší věc, s kterou mohli přijít. Teď jsem si zase bručel do škopku: „Prosím, Indiane, namontuj tenhle motor do adventure toureru, do café raceru, do streetfighteru, prosím, prosím, prosím…“ Až večer po testu jsem zjistil, že přesně tohle hodlají udělat, až bude ten správný čas.

FTR 1200 a FTR 750. Mají společného víc, než byste si mohli myslet

V Goodwoodu na FTR 750 jsem ještě netušil, že sériovka bude tak závoďáku tak podobná

Co teď řeknu, bude možná znít jako lichotka na oplátku za to, že mě pozvali na test. Ale není to tak. Je to jen odraz toho, co se dnes děje v americkém motocyklovém průmyslu, kde se Indian čím dál více dere do popředí. Během jízdy na FTR 1200 jsem si několikrát musel nahlas připomenout, že jedu na motorce Made in USA, protože ten motor působí naprosto evropsky, dokonce rovnou italsky. Má vysokou kompresi 12,5:1, sportovně udělané hlavy s velkými kanály a klikovku lehčí o 4,5 kila než Scout. To umožňuje dvouválci letět do otáček rychle a okamžitě (avšak nikoli cukavě) a celá motorka potom nabídne divokou akceleraci. FTR vypadá jako chuligánský bajk a stejně tak se chová. Tedy, když chcete.

Protože když nechcete a necháte režim Sport (na FTR 1200 S) na pokoji, můžete si naopak užívat nádherně ploché křivky točivého momentu a nebývalé pružnosti agregátu. Je úplně jedno, co máte zařazeno, dvouválec táhne čistě i na šestku už od 2000 otáček, takže můžete jinak vynikající převodovku vynechat z jízdních procesů. Ale nemusíte, je to fakt jen o tom, jak chcete jet. Vaše volba. Mapování stříkačky s řídicí jednotkou Bosch je excelentní a jen završuje celkový dojem z motoru FTR 1200: moderní, výkonné a dobře ovladatelné jádro, s nímž vás jízda baví. Mimochodem, pro Evropu bude i ve verzi 70 kW, aby se FTR dalo seškrtit pro držitele řidičáku A2.

Svezení na prvním sportovním motocyklu Indian, jenž je zároveň prvním strojem využívajícím novou platformu pro budoucí modely, bylo zábavné a jednoduše působivé. Od značky, která doposud dělala akorát cruisery, jsem takhle dobrou nahatou motorku nečekal. Je udělaná jako jednoznačná Amerika, ovšem s globální atraktivitou. Vybavená potřebnou moderní elektronikou, ovšem nikoli odtažitá. Jsem zvědavý, co přijde dál.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 12x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist