Indian Chieftain PowerPlus 112: S americkými touringy se děje něco krásného

Všimli jste si toho, že se ve světě amerických V-twinů odehrává něco krásného? Obě značky se nás snaží přesvědčit, že i když jsou jejich čtyřsetkilové motorky pořád čtyřsetkilové, jejich projev umí být mnohem mladistvější a živelnější, než by číslo na váze napovídalo. U Indianu se to projevuje novou platformou s hliníkovým rámem a motorem PowerPlus, na kterou přešly už i „old-school“ modely s kapotáží na brýlích vidlic.

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Abych to trochu rozvedl a dal tomu větší řád – všechno začalo v roce 2019, kdy Indian představil kapalinou chlazený vidlicový dvouválec s krátkým zdvihem a DOHC rozvodem. Motor PowerPlus, jehož název je odvozený od předchůdce původního Scoutu z roku 1916, byl toho času nejvýkonnějším cruiserovým motorem na světě. Jen o pár dní později se představil také zbytek motorky, konkrétně model Challenger. Moderně pojatý bagger s hliníkovým rámem a kapotáží na rámu (neotáčí se spolu s řídítky) znamenal pro americkou značku obrovský skok k mnohem modernějším motorkám klasického ducha. Ostrá verze Challengeru s ostrou verzí agregátu PowerPlus se pak vydala bojovat do dnes již legendární závodní série King of the Baggers. Cestovnější tříkufrová varianta Challengeru se potom jmenuje Pursuit.

Duo Challenger a Pursuit, které odstartovaly éru hliníkových rámu s PowerPlus motorem

Souběžně s moderními, hliníkovými, kapalinou chlazenými modely se dlouho souběžně vyráběly ještě „klasiky“ Chieftain a Roadmaster. Ty nesly klasický ocelový rám, vzduchem chlazené agregáty Thunderstroke a kapotáž staromilského vzezření, ukotvenou na brýlích vidlic, a tedy otáčející se s řídítky. Do Evropy se tato podoba přestala vozit na konci roku 2024, ovšem netrvalo dlouho, a Indian představil Chieftain a Roadmaster s přídomkem PowerPlus. Z pohledu techniky jde o stejné stroje jako Challenger/Pursuit, ale v klasičtějším vzezření právě s kapotáží na řídítkách. Já jsem strávil týden s Chieftainem a musím říct, že jsem si to užil asi víc, než je vůbec přípustné. A tentokrát to výjimečně není tím, že stárnu…

Nechám teď v klidu vyvztekat všechny obránce starého světa, kteří běží napsat do komentářů, že už to není ono, že Indian ruší vzduchem chlazené V-twiny a že sjednocení základu dvou modelových řad zabíjí variabilitu. S tím posledním tvrzením bych snad i souhlasil, leč tvrdým faktem zůstává, že platforma s hliníkovým rámem, v němž se ukrývá fenomenální PowerPlus, je v každém ohledu lepší než starší ocelový rám se vzducháčem.

Nebudu dále zdržovat a rovnou přehazuji nohu přes 672 mm nízké sedlo. Chieftain je i nadále dlouhou, rozložitou a komfortní motorkou s pohodlnou pozicí jezdce. 383 navážených kilogramů pocítíte už ve chvíli, kdy ji napřímíte ze stojánku, zároveň je ale jednou z těch motorek, které jako by hned po rozjezdu nezanedbatelnou část svojí hmotnosti oklepaly a někam zahodily. Jistě, tohle není nic pro začátečníky a naučit se práci s kinetickou energií motocyklu je zejména v nízkých rychlostech při popojíždění klíčové, ale obecně vzato je moderní Chieftain na správně nafoukaných gumách až obdivuhodně „voditelný“. Oceňuji to, když se proplétám od redakce městem a mířím do svých oblíbených zatáček, stejně tak ale oceňuji i komfort, který rozložité šasi nabízí. Není se čemu divit, koneckonců americká cestovní motorka by měla mít cestovní komfort až na prvním místě a tlumiče, vezoucí celou tu masu, si počínají učebnicově. Těžký stroj s obrovskou setrvačností velkopansky zhltne jakoukoliv nerovnost a terénní vlnu, nerozhodí jej ale ani příčná spára nebo kanál. Myslím, že jsem za ten týden reálně nenarazil na situaci, kdy bych mohl hovořit o „ráně“. Asi bych musel projet výkopem.

Pohoda na palubě by ale tolik nevyzněla, kdyby nebyla dokreslována motorem. PowerPlus, zde ve větší verzi o objemu 112 kubických palců (po našem 1 834 cm3), je nejlepším cruiserovým dvouválcem současnosti. A to je dost silné tvrzení s ohledem na to, jaké vyzyvatele mu nachystal v poslední generaci konkurenční Harley. Takhle po městě nemusí ručička analogového otáčkoměru vůbec přesáhnout hranici dvou tisíc za minutu a motor dává svou ohromnou sílu, kvantifikovanou výkonem 122 koní a točivým momentem 181,4 Nm ve 3 800 ot./min, najevo nejjemnějším možným způsobem. Strašně mě baví akcelerovat ze světel, v padesáti kopnout pevným a přesným řazením čtyřku a nechat motor, aby se úplně odmlčel. Nejsou tu žádné nepříjemné vibrace, prakticky žádný hluk, přesto ale vnímám jak pode mnou pulsují obří písty, a jak nechávají obří stroj plynout kupředu a dýchat přes nerovnosti městských ulic.

V tomhle režimu se cítí Chieftain skvěle, ale v rukávu má i jiná kouzla. Opouštím metropoli a najíždím na chvíli na dálnici, abych se teleportoval přes satelity. Pro zrychlení nemusím podřazovat, nemusím se nijak snažit, stačí jen líně otevřít plyn a nechat dvouválec, aby něžně a promptně rozproudil motorku na dálniční limit. Při něm si jenom posunu elektricky nastavitelné plexi, které mě zvládne zakrýt tak, abych cítil jen minimum turbulencí, a užívám si svižnou plavbu v adekvátně komfortním sedle.

Když se přiblíží můj sjezd, vypínám tempomat až hodně pozdě, jdu tvrdě na perfektně dávkovatelné silné brzdy a svižně podřadím o tři rychlosti, abych dostal motor do tempa. A tady se ukáže nejpřekvapivější, současně ale nejvýraznější aspekt, kterým se moderní velké Indiany pochlubí. Ochota zatáčet a jezdit rychle je totiž pozoruhodná. Dlouhá a stabilní stavba se nemusí do náklonu nijak přemlouvat, padá tam úplně sama. Dostávám dokonce i nemalou porci zpětné vazby a celkově mě fascinuje, jak velký sporťák se v masivu pode mnou probudil. Za chvíli prolétávám na Chieftainu oblíbené okresky v docela slušném tempu a vlastně si vůbec nepřipadám nepatřičně. To, co na vypadá na první pohled jako velký a těžký cestovní cruiser je při bližším ohledání skvěle ovladatelná, důsledně brzdící a vlastně strašně zábavná motorka.

Mimořádnost motoru navíc pokračuje i sem. Dvouválec, který byl ve městě i na dálnici mírumilovně líný, stačí poslat přes do druhé poloviny otáčkoměru a začnou se dít věci. Agregát radostně letí otáčkovým polem a dynamika je až překvapivá. Na budíku se objevují otáčky, které ve světě amerických cruiserů zdaleka nejsou běžné, a PowerPlus začne vadnout teprve chvilku před červeným polem. Ani tehdy nepřichází žádné otravné vibrace – jen intenzivní dunění zpod nádrže a z výfuků, a síla na rozdávání.

Vážně mě baví ty momenty, kdy si s vervou sporťáku zabrzdím, zatáčku projedu plotnou jen kousíček nad zemí a na výjezdu se nechám kapapultovat ohromnou silou motoru, díky níž působí pravá rukojeť jako ovládání rotace zeměkoule. Za zatáčkou si pak v pohodě odřadím, nechám otáčky spadnou pod dva tisíce a s motorem, který se jen ležérně převaluje (zatímco já se v sedle rozvaluji) líně křižuji krajinu.

Zastavuji po téměř celém dni, jsem saturován a říkám si, že když stroj téhle tonáže nabízí takhle široké spektrum dovedností, je to prostě paráda. Chieftain mě baví a vlastně mě docela baví na něj i koukat. V rudé, kterou v katalogu nových strojů bohužel už nenajdete, vypadá bombasticky, leč najdou se i drobné nedostatky. Po stránce vizáže bych mu vytknul až příliš rozložité plasty pod sedlem a nijak odvařený nejsem z přístrojového panelu, jenž se rozprostírá na vnitřní straně kapotáže. Dotykový displej působí trochu zastarale a ani jeho rychlost není nijak překotná, neméně zastarale působí i segmentové LCD displeje v budíkách, a všechno je to zasazeno do štítu, na jehož laku proti světlu vynikne výrazný „pomeranč“. Všeobecně vzato ale Indian těch nepěkných věcí veze skutečně minimum a ve výsledku se jedná o krásně zpracovanou motorku.

Pak jsou tu ve zpracování naopak věci, které mi udělaly vyloženě radost. Moc se mi líbí třeba centrální zamykání bočních kufrů reagující na bezkontaktní klíč, které je spolu s tlačítkem pro otevírání nádrže skryto tak dokonale, že o něm bude vědět skutečně pouze majitel. Skvěle působí i radarové varování před vozidly v mrtvém úhlu, zobrazované v okraji zrcátka. K mojí velké radosti rovněž odpadá problém se zapékáním pravého kotníku, který jsem objevil u dříve testovaného Pursuitu. Tím, že Chieftain nemá „revmaplechy“ na padacích rámech, je tu vždycky dost proudícího vzduchu, takže teplo sálající z výfukových svodů pocítíte jen při stání s nohou na pravé plotně.

Musím říct, že mě Chieftain zaujal, a to tak že hodně. Jeho nebývale obratné hliníkové šasi, spárované s ohromujícím dvouválcem PowerPlus, považuji za aktuálně nejlepší kombinaci, kterou lze ve světě velkých „Amerik“ pořídit. Líbí se mi, jak umí pohodově vyklusávat, stejně jako umí letět zatáčkami se skutečným sportovním zápalem a při obojím působí naprosto přirozeně. Jestli bych jej něčím vylepšil? Otevřeně říkám, že by se mi hrozně líbila obnažená verze bez kapotáže. Nechci dotykový displej, nechci rádio, radši si chci auru mimořádného dvouválce užít v co možná nejryzejší formě. Indian už takový stroj měl – jmenoval se Springfield a myslím, že by mu hliníkový rám a PowerPlus extrémně slušely.

Je tu však mnoho jezdců, kteří budou Chieftain milovat tak jak je – s kapotáží – a ti budou muset svou lásku podložit patřičným množstvím mamonu. Celkem nepřekvapivě se totiž nejedná o lacinou záležitost. V ceníku v současnosti svítí částka 874 900 korun s daní, a to za černou variantu, která je jediná dostupná. Je-li vám černá blízká, můžete sáhnout ještě po potemnělém provedení Dark Horse, to mění všechny chromované díly za matně černé a Indian si za něj nechá zaplatit 899 900.