Indian Challenger ze série King of the Baggers: Almara s raketovým pohonem

Začalo to jako jednorázový počin na podzim roku 2020, kdy se jel závod nazvaný King of the Baggers na okruhu Laguna Seca při americkém superbikovém mistráku. Byla to tak spektakulární show, kterou vyhrál Tyler O’Hara na Indianu Challenger, a bylo zřejmé, že u jednoho závodu nezůstane. Už napřesrok se jel celý seriál nazvaný opět King of the Baggers sestávající ze tří závodů, který vyhrál Kyle Wyman na továrním Harley-Davidsonu Road Glide. Loni už bylo závodů sedm a celkovým vítězem se stal pro změnu zase Tyler O’Hara na Indianu. A Amíci jsou z toho hin, protože tohle je obnovení závodní války mezi jejich dvěma největšími výrobci motocyklů, která začala před více než stoletím. Harley do závodů nastoupil pořádně až v roce 1917 a následující čtyři dekády bojoval s Indianem, než jeho konkurent v roce 1953 upadl do klinické smrti. Doposud se to ovšem odehrávalo výhradně na hlíně, resp. na začátku ještě na prknech boardtrackových oválů. To platilo i poté, co v roce 2011 značku Indian koupil Polaris a udělal z ní zase velkého výrobce, přičemž se v roce 2016 vrátil na hliněné ovály s modelem FTR 750, který od té doby naprosto dominuje sérii AFT stejně, jako to předtím čtyři dekády dělal H-D XR 750. A poslední tři roky se obě nejstarší americké motocyklové značky řežou o to, která se bude pyšnit titulem Krále baggerů, když se utkávají v ultra nepravděpodobném, avšak potenciálně velmi lukrativním závodním seriálu se svými vyladěnými verzemi nejlépe prodávaných silničních V2 s dvojicemi kufrů a kapotážemi. Je to opět kdo s koho, ovšem v tomto případě jde opravdu o závoďáky odvozené ze silničních modelů, nikoli o jednoúčelové speciály, což znamená, že mantra „v neděli vyhráváš, v pondělí prodáváš“ zažívá své znovuzrození, ovšem ve velice nečekané kontextu. Baggery a závodit, to jako fakt?

Poté, co Indian předloni KotB titul ztratil, rozhodl se pořádně rozběhnout svůj závodní program i v této sérii, což zahrnovalo i angažování partnera S&S Cycle pro vývoj ještě silnějšího Challengeru, na němž měli v roce 2022 jezdit v továrním týmu jak O’Hara, tak ještě britský veterán a bývalý MotoGP závodník Jeremy McWilliams, který dokáže úspěšně závodit snad na všem, co má dvě kola. Tahle motorka s O’Harou v sedle dominovala hned prvnímu závodu v Daytoně, za ní byly dva tovární Harleye a na čtvrtém místě při své premiéře v této sérii dojel McWilliams, jenž dokonce ve druhém závodě O’Haru porazil o 0,025 vteřiny, třetí byl Bobbie Fong na RSD Challengeru, takže Indianu patřilo celé podium a bylo vidět, že se ta investice vyplatila. Jelikož Tyler O’Hara v žádném závodě loňského roku nedojel hůře než čtvrtý, zajistil si titul Krále baggerů před dvojicí bratrů Wymanových na Harleyích a čtvrtým McWilliamsem.

Vzhledem k tomu, že rozzlobený Harley-Davidson značně navýšil svůj závodní rozpočet na rok 2023 ve snaze získat zpět titul, a relativní střevle Indian, jehož roční produkce je šestinová proti Harleyi, zintenzivňuje vývoj svého Challengeru RR prostřednictvím partnera S&S, bude to velký mazec. Zejména když se celý seriál pro rok 2023 zdvojnásobil na 14 závodů na sedmi různých akcích, takže všechny dvoukolové závody se nyní staly přímým jednostopým ekvivalentem NASCAR. Rok pro Indian nezačal příliš dobře, v Daytoně dosáhl na pódium pouze O’Hara, a to ještě na třetí místo v prvním závodě, celkově je až pátý, v Top 10 najdeme další jezdce na Indianech od sedmého místa dál. Jak vidíte, je to jako na houpačce, a to diváky baví. Mě navíc baví, jak jsou do tohoto projektu všichni zažraní. Loni kluci z S&S kromě vlastní práce v dílně cestovali po všech sedmi závodech KotB, což zahrnuje i šéfa konstruktérů Jeffa Baileyho, který v S&S dělá už pětadvacet let, sám je držitelem rychlostního rekordu z Bonnevillu na vlastnoručně vyladěném motocyklu, zkonstruoval motor S&S X-Wedge, který od roku 2004 pohání bezpočet amerických customů, dohlíží na vývoj závodního Challengeru a ještě k tomu řídil týmový kamion na všechny závody. V něm také přivezl motorky na předsezónní test na jihokalifornském, 4,31 km dlouhém orkuhu Chuckwalla Raceway na okraji Mohavské pouště, kam jsem byl jako jediný Neameričan ve velmi malé skupince novinářů pozván, abych si za hořce studeného, avšak naštěstí slunného únorového dne vyzkoušel motocykl, na němž loni v Daytoně vyhrál Jeremy McWilliams, který byl i zde, aby mi poradil, jak se s touhle almarou vlastně jezdí.

Jeff Bailey a Jeremy McWilliams

Pojďme si nejdříve tuhle motorku představit. V seriálu King of the Baggers určeném pro americké V2 stroje s kapotáží a dvojicí kufrů připevněných k rámu mohou startovat jenom stroje odvozené od silničních s VIN kódem na rámu, jenž musí zůstat nezměněný, byť tedy Indian si zajistil výjimku na zkrácení předních rámových nosníků Challengeru, které objímaly chladič, asi o palec, aby se zabránilo škrtáním o zem v neuvěřitelných 60° náklonech, které O'Hara a McWilliams na svých SuperBaggerech (proti sériovým 31°! ) v zákrutách předvádějí. Zůstat musí také původní tvar kapotáže, ať už je vyrobená z čehokoli, a v případě Challengeru zůstává naprosto sériový plastový čumák, ovšem kufry jsou z karbonu, což pomáhá k většímu zatížení předku. Řády stanoví, že motocykly musejí po dojetí každé kvalifikace nebo závodu vážit nejméně 620 liber/281 kilogramů, je to teda hmotnost včetně oleje, vody a zbytku paliva ve zmenšených nádržích, a Challenger s hliníkovým rámem musí být dovažován 15librovým (6,8 kg) závažím na 283 kg, což je prý pojistka kvůli tomu, že ne všechny váhy na závodech váží stejně. Tahle hmotnost je rozložena překvapivě sportovně v poměru 51/49 % bez jezdce – když se podíváte z boku, tak ta motorka vypadá hodně dlouhá, což je, a více zatížená na zadek, což ale není.

Dlouhý Challenger opravdu je, přestože Bailey říká, že se musí provozovat v co nejkratším možném nastavení, i když má sériovou hliníkovou kyvku (ovšem výrazně zesílenou) a řetězový sekundár s přidaným napínákem namísto ozubeného řemenu. „Zadní tlumič Öhlins TTX36 funguje lépe s kratšími kyvkami, i když pro dynamiku stroje je lepší dlouhá, která navíc znamená i větší zatížení předku,“ říká Jeff. „Nicméně jedeme co nejkratší motorky i proto, že tak můžeme lépe pracovat s chodem řetězu a napřevodováním.“ Ovšem i těch 1640 mm, jaké jsme měli v Chuckwalle, je mega dlouhých v rámci silničních závodů, přičemž přední plně nastavitelná 48mm vidlice Öhlins FG8603 je postavená v nezměněném úhlu 25° a prostřednictvím nastavitelných, z jednoho kusu hliníku vyřezaných brýlí S&S s offsetem pouhých 15 mm dává přednímu kolu závlek 114 mm. „Ta vidlice je z Multistrady 1200, koupili jsme ji na eBayi, protože je se zdvihem 170 mm extra dlouhá. Spolu se sériovým úhlem řízení, který jsme ponechali, nám tohle řešení dává vyšší příď, kterou potřebujeme pro větší světlost v náklonech, což je ta největší výzva, když předěláváte tyhle motocykly na závoďáky,“ vysvětluje Jeff. „Velký průměr trubek znamená také vyšší tuhost při brzdění, bohužel tahle vidle není úplně nejnovější technologie, co se týče vnitřků tlumičů, takže pro letošní rok nasazujeme superbikovou vidli Öhlins FGR250.“ Po spoustě experimentů byla původní Challengerova kola 19“/16“ nahrazena britskými hliníkovými kovanými ráfky Dymag UP7X o průměru 17“ a šíři 3,50“ vpředu a 6,00“ vzadu, na něž se obouvají předepsané pneumatiky Dunlop. Brzdění zajišťují vpředu německé 320mm kotouče Alpha Racing, doplněné o radiální monoblokové třmeny Brembo Stylema ovládané pumpo Galespeed 19x19, vzadu je to 268mm ocelový kotouč EBC se čtyřpístkem Hayes a pumpou Beringer, přičemž O’Hara zadní brzdu ovládá palcem na řídítkách, ovšem testovaný McWilliamsův stroj má pouze konvenční nožní páku.

Sériový motor Challengeru, osmiventilový PowerPlus o objemu 1768 cm³ (108 x 96,5 mm), v sériové podobě dává 122 koní při 5500 otáčkách a 178 Nm při 3800 otáčkách. V závoďáku byl převrtán o 2 mm, takže výsledný objem činí 1834 cm³, a ve válcích běhají kované písty CP/Carillo, jež díky na CNC výrazně upraveným hlavám dávají kompresi 13:1, na sériových ojnicích připojených k výrazně odlehčené klikovce. Zatímco ta sériová vážila 17,7 kg, podle Baileyho byla odlehčena „o 4,5 až 9 kg“ (pro rok 2023 je ovšem povoleno pouze 10 %). Tohle byl jeden z výrazných důvodů, proč byl loňský motor tak silný, když Bailey uváděl „přes 170 koní při 7700 otáčkách“, což je hodně respektu. A přes 203 Nm při 5000 otáčkách je taky maso. Co dalšího na tom mělo podíl? Závodní vačky S&S, ovládající sériové ventily (43 mm sání, 36 mm výfuk) přes speciální vahadla, nabídly větší zdvih i delší dobu otevření. „Hodně jsme se soustředili na proudění vzduchu, proto tady máme do strany vyvedené sání s jedinou 78mm škrticí klapkou od floridských BBK Performance, které patří do Chevroletů V6,“ říká Bailey. „Problém je, že sériový airbox je v rámu, což výrazně omezuje přívod vzduchu, takže jsme použili tento systém a vyhodili původní dvojici oválných 52mm hrdel. Není to ideální řešení, museli jsme udělat velkou zatáčku, která vyhýbá těleso škrticí klapky do strany, nicméně i když tohle zahnutí není dobré, je to pořád lepší, než dýchat skrz rám. Uvolněný airbox perfektně posloužil jako místo, kam můžeme vložit olověné cihličky jako závaží.“ Tento radikální přístup k designu sání se ale vyplatil. „V porovnání s rokem 2021 jsme loni přidali 30 koní a nemálo z nich díky tomuto řešení škrticí klapky.“ Své udělalo také průběžně vyvíjené nerezové výfukové potrubí S&S s 51mm svody a 63,5mm koncovkou. Tahle společnost si toho díky svým hi-tech mašinkám dokáže udělat spoustu, jak ochotně vysvětluje Jeff Bailey: „Máme laserovou řezačku na plechy, kterou používáme třeba na výrobu držáků kapotáže nebo vany pod motor, a pár dalších dílů, jako je hliníkové sací potrubí nebo jeho plastový vnější držák, jsou z 3D tiskárny.“

Podle řádů KotB nejsou, navzdory elektronickému plynu, povoleni žádní pomocníčci pro jezdce, takže na tomhle závoďáku s 200 Nm zapomeňte na kontrolu trakce. Řídicí jednotka je švédská Maxx Sport s vlastním kabelovým svazkem a obousměrným rychlořazením, které se zde používá ale pouze směrem nahoru, a k tomu je připojena přístrojová deska AIM DL2 a data logger. „Ačkoli se zaměřují spíše na auta, vybrali jsme si Maxx jako relativně levný a snadno ovladatelný způsob na kontrolu systému ride-by-wire,“ říká Bailey. Sériová šestistupňová převodovka zůstala zachována, ovšem je spojena s antihoppingovou spojkou Adler vyrobenou na zakázku – ani si nedokážu představit, jak by se tahle motorka chovala bez antihopu při tvrdém brzdění a rychlém podřazování. Prototyp téhle spojky fungoval tak dobře, že tohle řešení najdete i na sériových Challengerech a Pursuitech modelového ročníku 2023, závodění tady skutečně vylepšilo produkci. Spojkové víko je speciální od S&S a má ovládací páčku přesunutou zespodu nahoru, opět kvůli tomu, aby s ní jezdci neškrtali v náklonech. Ten stejný záměr je i za natlačením výfukového potrubí co nejvíce k motoru, které je skoro v půlce motorky na pravé straně, ale pořád s ním tovární jezdci chytají o asfalt. Neskutečné.

Nicméně já jsem neměl obavy, že bych je poslal k zemi během těch přidělených pěti kol na Jeremyho vítězném stroji z Daytony, zejména když to bylo poprvé, co jsem plynulou, avšak jinak nevýraznou dráhu Chuckwalla vyzkoušel a vzhledem k zimě jsme měli obuté silniční pneumatiky Dunlop Sportmax Q4 namísto obvyklých slicků. A už jenom posadit se na speciální sedlo od Saddlemenu nebylo úplně jednoduché, neboť je sice docela nízko, ovšem Indian je hodně široký i kvůli tomu, že boky nádrže nyní zakrývají i sání vpravo. Musel jsem se tak na palubu vyšvihnout přes neuvěřitelně vysoko umístěnou levou stupačku, a jakmile jsem se uvelebil, zjistil jsem, že jízdní poloha ve mně zanechává opravdu hodně rozporuplné dojmy. V každé vteřině své přítomnosti zde si uvědomujete, jak obrovský kus jednostopé nemovitosti máte řídit, a přitom je jízdní pozice docela stísněná, přestože se zdálo, že se musím natáhnout snad až do Mexika, abych dosáhl na široká clip-on řídítka uchycená na mohutné hrazdě, a zároveň jsem se snažil vytáhnout nohy nahoru k těm ultra vysoko umístěným stupačkám. Vážně nic moc pozice, ovšem ty stupačky prostě musejí být tak vysoko, když to Jeremy a Tyler klopí až na 60°. Manévrování na místě je velký problém, i při svých 180 cm se kvůli šíři sedla i celé motorky sotva dotýkám palci. Pohled vpřed vám prozradí, že plexi na Challengeru je ultra minimalistické a slouží hlavně jako větrný deflektor pro AIM budík. Na rozdíl od Harleye Indian ještě neposlal Challengera do větrného tunelu a řekl bych, že to je vidět. Kromě toho, že slouží jako data logger, ukazuje displej přístrojovky zařazenou rychlost na levé straně nad indikátorem zvolené motorové mapa, vpravo je digitální otáčkoměr a teplota vody – a to je vše. Na levém řídítku je pár malých tlačítek, jedno pro výběr motorových map, další dvě pro nastavení agresivity plynové rukojeti a následují ještě čudlíky pro omezovač rychlosti na pit lane, launch control a palivovou pumpu.

Po zmáčknutí tlačítka startéru se Indian probere k životu a jeho dunění působí, jako by se po 40 letech opět probudili titáni třídy Battle of the Twins. Tím mám na mysli, že ta motorka zní vážně naštvaně a odhodlaně! Jednička řazená silničně dolů (na to si McWilliams musel hodně zvykat) zapadne se slyšitelným cinknutím, takže jsem se pokusil opatrně rozjet, pouštěl jsem spojku a – najednou Indian vyrazil prudce dopředu a naštěstí mě vzal s sebou! „Launch control je tady velký pomocník a měli ti to tam nastavit,“ řekl mi poté přihlížející Jeremy. „Nechá motor vytočit pouze do 3000 otáček, my potom jenom pustíme spojku a ono se to prostě nějak samo posbírá. Z nuly na stovku máme za 2,4 vteřiny, což je jako MotoGP! S tahle dlouhou motorkou, spoustou gripu, velkými nahřátými lepivými pneumatikami a šikovnými hochy přes elektroniku dokážeme odstartovat rychleji než tovární superbike. My jsme měli starty loni fakt dobré, v téhle třídě je velmi důležité, abys nezůstal viset někde v půli pole.“ Vychytat práci s touhle on/off spojkou bude hodně důležité, nicméně tenhle zážitek mě upozornil, že nakoňovaný motor s odlehčenou klikovkou se bude super rychle vytáčet. Naštěstí jsem také objevil, že navzdory obrovskému krouťáku, na který jsem neodkladně narazil, tahle dlouhá motorka nemá ani při takto divokém rozjezdu tendenci stavět se na zadní, takže spokojený s tím, že mi to ani nechcíplo, ani jsem to nezahodil, jsem zařadil dvojku a za pomoci quickshifteru téměř okamžitě i trojku – spodní čtyři kvalty na Challengeru jsou hodně blízko u sebe, pětka se šestkou jsou výrazně odskočené, ovšem takhle to u cruiserů zákazníci chtějí. „Jsme omezeni tím, jak moc můžeme tenhle velkoobjemový motor vytáčet,“ říká Jeremy, „takže převodové poměry dělají trochu problémy, když se snažíme najít nejlepší sekundár pro danou trať. Poté, co odstartujeme, často v závodech používáme jenom trojku, čtyřku a pětku, zejména na rychlých tratích typu Daytona nebo Road America.“

První dvě ze svých cenných pěti kol na palub SuperBaggeru jsem se pokoušel nějak popasovat s tou podivnou jízdní pozicí a masivním točivým momentem, u něhož byl cítit vrchol kolem 5500 otáček, ovšem i poté motor letěl zběsile vstříc nečekaně tvrdě zasahujícímu omezovači v 7700 otáčkách. Navzdory elektronickému plynu má řídicí jednotka Maxx nastavené takhle ostré vypínání, což na nízkootáčkovém motoru s tak těžkými rotačními hmotami znamená, že okamžitě ztratíte hybnost. Kvůli tomu jsem se zpočátku domníval, že musím jezdit hlavně podle krouťáku (logicky, když si uvědomíte, kolik ho tam je), jenomže jak jsem zrychloval, Challenger začínal citelně ztrácet přední kolo v rychlých táhlých zákrutách, jakmile jsem motor držel kolem těch pěti a půl tisíc, a dostat takhle těžkou a dlouhou motorku zpátky do stopy bylo vždycky hodně náročné. Takže jsem od třetího kola změnil strategii, podřadil jsem o kvalt a nechal PowerPlus rozvášnit. Bingo! Ne že by se tenhle dlouhý monsterbike proměnil ve 250GP, ale držel v pohodě zvolenou utaženější stopu a dovoloval mi zůstávat déle na plynu. Na přístrojovce byla dvě řadicí světýlka, žluté v 6900 a červené o pětistovku později, a za předpokladu, že jsem přeřadil, jen co to druhé bliklo, ocitl jsem se okamžitě zpátky v tom hutném krouťákovém pásmu, aniž bych trefil omezovač, a přitom motorka pořád držela zvolený směr. Jediným negativem bylo, že čím víc jsem motor točil, tím více vibroval – ne tak, abyste to 10-15 nevydrželi, ale citelné to bylo. Týmy v KotB nemohou měnit sériové vyvažováky a na Indianu evidentně již nebyl adekvátní poté, co v S&S odstranili z klikovky tolik masa a nasadili širší písty.

Byť nemohu tvrdit, že jsem během pěti ochutnávacích kol na nové trati zcela odhalil schopnosti podvozku Challengeru, něco bylo zřejmé od začátku. Zaprvé, i se silničními pneumatikami se šasi rádo kroutí, když na zadní kolo posíláte všechny ty koně a hlavně newtonmetry, takže jsem byl fakt rád, že se na mě před mým levým kolenem smál snadno nastavitelný tlumič řízení. Ale beru to tak, že tahle motorka nebyla vytvořena pro závodění, takže poněkud uvolněnější ovladatelnost je součástí života, když se do toho s baggerem vrhnete – a je to i jeden z důvodů, proč je to pro fanoušky tak oblíbená třída. Tyhle motorky jezdí přesně tak, jak vypadají! Zadruhé, i když pocit odcizení od vzdáleného předního kola znamenal, že bylo obtížné se přesvědčit, že můžu Indiana namířit do zákruty i ve vysoké rychlosti, tahle obrovská motorka zatáčela nečekaně dobře, o dost lépe, než by něco s takhle dlouhým rozvorem mělo být schopné. Nenazval bych ji vyloženě agilní, nicméně byla překvapivě schopná, když jste museli trefit slepou šikanu projížděnou na pootevřený plyn se zařazenou dvojkou a následně jste na výjezdu z kopce dali plný plyn a motor se tvrdě rozeběhl do výšin. Když jsem tady jezdil na trojku na nižší točky, podkluzovalo Challengeru přední kolo a nemohl jsem přidávat tak brzy.

Tenhle SuperBagger také velice dobře brzdil, opět nepochopitelně dobře, vzhledem ke své váze, a to i z vysokých rychlostí. Ty německé 320mm kotouče (O’Hara používal ještě o centimetr větší) a Stylemy na McWilliamsově stroji odváděly skvělou práci, ovšem pouze za předpokladu, že jsem 1) použil stejně tvrdě i zadní brzdu, 2) brzdil hodně i motorem a 3) nesnažil se brzdit v náklonu až do apexu, což Challenger naprosto nesnáší a vždycky se přitom divoce rozkývá. „Věřím, že důvodem, proč to dělá, je, že má větší grip než cokoli jiného kvůli zatížení, které jde do zadní gumy přitom, jak tvrdě brzdíme a podřazujeme,“ říká Jeremy. „Motorka potom má tendenci se křížit a v zákrutě se rozkýve. Téhle motorce se člověk musí přizpůsobit, vylézt ze své komfortní zóny. Veškeré brzdění se musí odehrát v přímém směru. Loni jsem to v Daytoně zkusil v náklonu a málem jsem to tam rozmetal na kusy. Ale to už jsi zjistil taky, že?“

Ano, skutečně, a i během pouhých pěti kol jsem zjistil, že mi tahle doslova úžasná motorka kladla další a další otázky, na něž jsem si někdy dokázal odpovědět a někdy ne. Doufám, že ještě někdy budu mít možnost, poznat ji blíže. Ovšem už teď vím jednu věc: kdokoli, kdo závodí na těchto motorkách a dokáže je do cíle dostat na první pozici, a je jedno, jestli na Harleyi nebo Indianu, je absolutní hrdina, jehož jezdecké umění a odvaha zaslouží nejvyšší respekt.

Jeremy a Tyler při oficiálním focení týmu Indian pro sezónu 2023 s Challengery pro sérii King of the Baggers a naháči FTR pro závody Super Hooligan

Informace o redaktorovi

Alan Cathcart - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE