První jízda na nových kroskách Husqvarna 2019

Devatenáctkové Husqvarny jsou venku a my jsme si je vyrazili proklepnout do místa, kterému motokrosová Amerika leží u nohou. Řeč je o tréninkovém ranči Bakers´ Factory, kde na sobě makají tovární piloti a kam se běžný smrtelník jen tak nedostane. Také Husqvarna zamakala na motokrosovém nářadí poslední generace a slušná nadílka inovací se dotkla nejen motorů, výfukových systémů, ale i šasí a podvozků.

První jízda na nových kroskách Husqvarna 2019

Kapitoly článku

Motokrosové Husqvarny jsou v porovnání s předchozí generací zhruba ze šedesáti procent nové, ovšem stále jdou tradiční cestou a proto i nadále spoléhají na ocelový rám, přední vzduchovou vidlici WP nebo kompozicovou podsedlovku či brzdy Brembo. Vše je zabaleno do osobitého designu čistých křivek, kterému dominuje bílá barva doplněna jen minimem žlutých a modrých prvků. Právě taková barevná kombinace devatenáctkových modelů by měla připomenout odkaz na švédské kořeny a stroje, které psaly historii značky. Modely pro rok 2019 továrna spojuje se sloganem „inteligent moto“ a říká, že se snaží udělat život závodníka jednodušší.

Výrazné úpravy zaznamenal ocelový rám, a to především u krku řízení, kde získal na vyšší tuhosti. Celkově by to mělo být přínosem pro lepší stabilitu, absorbování energie, ale i zpětnou vazbu jezdci. Rám se nově zahaluje do tmavě modré barvy a to bude bezesporu o kus praktičtější, než bílá u předchozích generací. Kompletně přepracovaná je dvoudílná kompozicová podsedlovka, která se prodloužila a kromě jiného lépe drží zadní blatník. Podsedlovka o čtvrt kila zlehčila a disponuje lepší svislou tuhostí. Ani sedlo nezůstalo beze změny a je nyní položeno níže. Naproti tomu nabralo na výšce pěny a dostalo nový tvar pro lepší pohyb jezdce. Sedlo se podařilo posadit níže díky novému uložení elektroniky, která je více „utopena“ v podsedlovce.

Zadní kyvka je tradičně z hliníkové slitiny a asi největší novinkou je o pět milimetrů delší slot pro osu zadního kola. Důvod je jednoduchý, nabízí se totiž možnost pracovat s rozvorem a tím pádem si ho prodloužit pro rychlejší tratě a nebo naopak zkrátit pro tratě technické, kde se často jezdí pomalejší utažené zatáčky. Nové jsou také hliníkové frézované brýle, které reagují na upravený rám a jeho vlastnosti. Tak jako dříve se nabízí několik poloh nastavení nových Pro Taper řidítek, což dovoluje přizpůsobit ergonomii.

Také přední vzduchová vidlice WP AER 48 dostala nové nastavení a to bylo ovlivněno inovacemi rámu. I nadále se všechno nastavení odehrává zvlášť nahoře a zdvih předku je 310 milimetrů. Zadní centrální tlumič WP DCC dostal rovněž nové nastavení, ale i nový píst. Zdvih zadku je potom 300 milimetrů.

V oblasti chladičů, které se posunuly o 12 milimetrů níže, motorky o něco málo zeštíhlily a stejně tak v místech oblasti podsedlovky. Naopak v nejužším místě motorky, kde je kontakt s koleny, Husky na šířce nabraly, což bylo přáním testovacích jezdců. Také airbox je kompletně nový a měl by zaručovat lepší přísun vzduchu do motoru. Plasty dostaly trošku jiné tvary a asi nejvíce se změnily boční tabulky, které se skládají ze dvou dílů.

Velkou pozornost vývojového oddělení si získaly výfukové systémy dvoutaktních i čtyřtaktních devatenáctek. Testovalo se prý o stošet a vyrobilo pěkných pár desítek prototypů výfuků, které testovali různí jezdci na různých tratích. Z toho se vybral jeden jediný kus pro daný model a následně se přenesl do sériové výroby. U čtyřtaktů je změna vidět už na první pohled a to zejména v oblasti rezonátorů. Změna je do jisté míry řešením ideálního průběhu výkonu a zrovna tak plnění hlukových limitů. U dvoutaktů není rozdíl pouhým okem až tolik viditelný, ovšem po technické stránce dost zásadní a podle inženýrů, daleko více, než u čtyřtaktů. Opět se jedná o otázku průběhu výkonu. Kromě toho je výfukové koleno menší a užší a to by mělo být přínosem pro jízdu v hlubokých kolejích a terénu.

Motory dostaly inovace podobné. Podle továrny není problém zvýšit výkon podle libosti, jenže o to nejde. Je ale potřeba, aby byl výkon motoru použitelný a dobře dávkovatelný, což už je oříškem. Všechny motory mají novou převodovku od značky Pankl, a právě to by mělo přispět k větší životnosti a spolehlivosti. Také chladící okruh, včetně samotných chladičů doznal změn a měl by motory lépe chladit. Jisté úpravy nastavení se dotkly elektroniky čtyřtaktů, a to konkrétně nastavení palivových map, nastavení kontroly trakce, ale i launch kontrol, tedy asistenta startů.

Dvoutaktní dváca i dvěpade mají upravené nastavení karburátorů, výfukové kanály a již zmíněnou převodovku. Čtyřtaktní dvěpade FC 250 dostala novou spojku, převodovku a časování vačkové hřídele výfukových ventilů. Třipade FC 350 novou hlavu válce, která je o 200 gramů lehčí a spojku i převodovku. Devatenáctková čtyřipade FC 450 má novou hlavu válce, která je o patnáct milimetrů nižší a půl kila lehčí. Jen pro představu, u čtyřipade se výkon pohybuje kolem 63 koní, u třipade kolem 58 koní a u dvěpade 46 koní.

S každým modelovým rokem nabízí Husqvarna širokou škálu originálního příslušenství, které vypadá hodně dobře. Některé kousky jsou vyloženě záležitostí na oko a některé především funkčními díly. Jsou to například výfukové systémy, brýle, páčky, kompletní kola a nebo tlumiče řízení. Možností je také tovární pérování WP.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný - Výška testovacího jezdce: 171 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 18 Kč od 6 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 1x

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist