Husqvarna Svartpilen 801 – nejrychlejší švédský šíp

Začnu v trochu osobnější rovině. Jak možná již někteří vědí, jsem hrdým majitelem Husqvarny Nudy 900. Velmi specifické a tak trochu ojedinělé motorky. Právě proto já a těch dalších asi 150 lidí, co Nudu vlastníme a milujeme, pořád čekáme, kdy nám někdo naservíruje duchovního nástupce. Kdy konečně nějaká značka přijde se strojem, který by nahradil tu naší Nudu, která je sice stále fajn, ale stárne a za chvíli na ní nebudou žádné díly. Při prvních zmínkách o Svartpilenu 801 jsme proto začali poskakovat nadšením. Už sice ne kombinace naháče a motardu, ale kombinace naháče a scrambleru zněla velmi nadějně, a navíc bychom zůstali věrni značce!

Nebudu zdržovat a rovnou řeknu, že Svartpilen 801 nástupcem Nudy rozhodně není. Oproti Nudě, která byla víc motardová, je totiž Svartpilen čistokrevným sportovně laděným naháčem. (A mimochodem tohle zdůvodnění jsem zapomněl říct ve videu…) Znamená to však, že by byl špatnou motorkou? To ani v nejmenším!

O tom, že je Svartpilen jakože „scrambler“, se vás bude přesvědčit už svým vzhledem, nicméně nevěřte mu to. Ona scramblerovitost je tady v zásadě jenom naznačená, a to standardně dodávanými chlupatými gumami Pirelli MT60 RS, a potom krytem pod motorem (potažmo pod výfuky), který je ale spíš designovou záležitostí. Jinak je tu zkrátka naháč, a nutno říci, že velmi líbivý. Pěkné, čisté a minimalistické křivky ctí to, co jsme začali vnímat jako „švédský design“, a třeba elegantní příď s kulatým světlometem působí oproti zběsilým tvarům KTM takřka uklidňujícím dojmem.

Přitom je to právě KTM – přesněji 790 Duke, kterou objevíte v mnoha prvcích motorky. Je zde stejný základ rámu, pochopitelně stejný motor, a třeba i stejná kyvka s charakteristickým zpevňovacím žebrem. Velmi podobně je řešen i podsedlový rám, opět tady ale platí, že Svartpilen přichází s designově čistší variantou. Ne úplně stejný, byť logikou ovládání podobný, je také budík, u kterého se mi líbí jednoduché a přehledné zobrazení a použití kontrastní žluté barvy pro nejdůležitější údaje zařazené rychlosti a stupnice otáčkoměru.

Na 790 Duka si vzpomenete i při pohledu do technických specifikací. V tomto případě ovšem ještě na první „plnotučnou“ variantu, která odstartovala současnou modelovou řadu. V současnosti je 790 Duke vnímán jako levnější vstupní model, stojící hierarchicky pod 990 Dukem a disponující sníženým výkonem 95 koní (což je 70 kW, které se dají legálně seškrtit na 35 pro řidičák A2). Svartpilen má ovšem po stránce výkonu plnou palbu, takže ze sebe řadový dvouválec o objemu 799 cm3 vydává 105 koní až úplně nahoře v 9 250 otáčkách, a k tomu 87 Nm v 8 000. Na jednu stranu je podle údajů jasné, že půjde o hodně točivý motor, na druhou stranu je ale taky jasné, že když ukázala natankovaná motorka na redakční váze 188 kilogramů, půjde o pěknou bestii.

První usednutí za řídítka je další připomínkou, že o scrambleru tu skutečně nemůže být řeč. Stupačky jsou pěkně vzadu a relativně vysoko, široká řídítka mi pak nechají celkem vzpřímený trup, ale jsou nízko, takže alespoň maličko se k nim natáhnout musím. Rozhodně si neztěžuji – je to přesně ta pozice, ve které se dá úplně v pohodě strávit celý den ježděním, zároveň ale umí dostatečně vtáhnout do děje, když dojde na nějaké to sportování. Rozhodně však neočekávejte, že byste to někde vzali polňačkou ve stupačkách. Pozice stupaček vůči řídítkům znamená, že na motorce uděláte takový ten „komín“ co dělají malé děti na záchodě a dlouzí motorkáři s bolavými kyčlemi na sportovních naháčích. Vypadáte u toho blbě a s ovladatelností na nezpevněných cestách si rozhodně nepomůžete.

Podstatné je, že Svartpilen zvládá svou naháčovou roli skvěle. Pěkně znějící motor obstojně zvládá i nižší otáčky při šolichání městem, a dokonce i na hranici dvou a půl tisíc za minutu jen lehce znervózní, žádné vibrace ani škubání se však nekonají. Vibrace vlastně přichází jen při ostřejším přechodu do středního pásma, a pak pochopitelně úplně nahoře. Střední spektrum jako takové je v pohodě – žádné obří vlny točivého momentu nečekejte, ale právě tady motor sympaticky ožívá a ukazuje, že až nahoře čeká to skutečně zajímavé. Protože když chci po motoru jeho maximum, musím za hranici šesti tisíc. Tady se dvouválec rozezní, rozezpívá a letí jako střelený směrem k omezovači. Sedm tisíc, osm tisíc, to je jeho pole působnosti, a ještě i ten kousek za hranici devíti tisíc se nechá vytočit, než definitivně nastane čas řadit.

Musím říct, že rychlořazení, kombinované s celkově tvrdým chodem řadičky, mi udělalo vyloženě radost. Někomu bude připadat možná až příliš hrubé, ale za mě je tak akorát. Mám rád, když kvalty pěkně důrazně mechanicky cvakají, a přesně to tady dostávám. Rychlořazení navíc moc pěkně funguje ve všech režimech a otáčkách, ať už jedu údržbu od světel ve městě, nebo tahám a řadím těsně před omezovačem.

K živelnému a točivému motoru pak ukázkově pasuje charakter podvozku i šasi. Vím, že se Zajoch ze zahraničního testování vracel s tím, že mu podvozek přijde až příliš hrubý a nedokonale filtruje drobné nerovnosti. Já jsem ale tenhle pocit neměl – za což pravděpodobně opět vděčím svojí vyšší hmotnosti. Když jsem motorku převzal, byly přední nastavitelné tlumiče WP Apex dotaženy do nejtvrdšího nastavení. Vrátil jsem je jen o zoubek na „skoro nejtvrdší“ a byl naprosto spokojen. Kdybych se měl více pohybovat po městě a celkově používat motorku i jinak než ke svižným vyjížďkám, asi bych nastavení ještě trochu změkčil, ale takhle za mě fungoval podvozek výborně. Byl tuhý, ale ne tvrdý, a nerovnosti okresek jsem necítil víc než bych potřeboval.

Skvěle mi to ladilo k ovladatelnosti, která je výborná, ale ne přehnaně hyperaktivní. Už jsem zmiňoval společný technický základ s Dukem, je ale potřeba dodat, že oproti němu působí Svartpilen na silnici umírněněji. Do zatáček se nevrhá tak agresivně a celkově se zdá tak nějak stabilnější a soustředěnější. Pořád se ale nechá radostně přehazovat z náklonu do náklonu a agilita mu rozhodně nechybí.

Celkovému odladění a vlastně i sladění motorky nemohu vytknout nic po stránce motoru, šasi ani podvozku, ale maličký souboj jsem sváděl s brzdami. Přestože dostal Svartpilen do vínku úplně stejnou výbavu jako příbuzné Duky – tedy radiální pumpu a dva radiální čtyřpísty vpředu, Svartpilenu chybí prvotní zákus a lepší dávkovatelnost. Rozhodně mu nechybí výkon – když se brzdy pořádně chytnu třeba při nouzovém zabrždění, brzdí jako o život – ale s ohledem na to, jak sportovně soustředěná je celá motorka, chtěl bych víc razance při prvním stisku páčky a citlivější dávkování. Podle všeho by se ovšem mělo jednat pouze o zvolenou směs destiček. Ty z 890 Duka by měly normálně pasovat a jejich nasazením snad bude laxnost přední brzdy vyřešená.

Nutno uznat, že po jízdní stránce (a vlastně ani po těch ostatních stránkách) si další negativa už nevymyslím. Svartpilen 801 je prostě designově zajímavý, ostrý a výborně odladěný naháč se silným motorem, který se vyloženě vyžívá v otáčkách. Technická příbuznost s Dukem je tady znát tak akorát, abyste věděli odkud vítr vane, a zároveň neměli pocit, že sedíte na přeznačkované stejné motorce. Ničemu nevadí ani odkazy na scrambler kategorii, byť nutno říci, že se vážně jedná spíš o pózu. Hned jak bych sjel první chlupaté gumy, obul bych klasické silniční ve stejném rozměru – do celkové obrazu zapadají mnohem logičtěji.

Malinko kontroverzní je cena, u které prostě nejde nesrovnávat se 790 Dukem. Za Svartpilena 801 zaplatíte 274 299 korun, což sice není cena vyloženě přemrštěná, ale pořád je to víc než 40 tisíc navrch oproti Dukovi. A tak se trochu bojím, aby Svartpilen nezůstal na ocet právě z toho důvodu, že si před potenciálními zákazníky neobhájí svoje „premium“. Byla by to ohromná škoda, protože motorka je to vážně výborná. Jen tu Nudu… tu nám už asi nikdy nic nenahradí.

Informace o redaktorovi

Dominik Valášek (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 184 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE