Husqvarna 701 Supermoto: Stále na špici

Řeči o vládci této třídy samozřejmě nejsou jenom o Husqvarně, nejvíc fér by bylo mluvit o KTM, matce rodu, která byla první. Její techniku můžete ale krom oranžové dostat také v barvách Husqvarny a také v červené, o čem jsme se přesvědčili na jaře letošního roku v testu Gas Gas SM 700. Proč máme dva testy v podstatě stejné motorky v jedné sezóně? Jsou sice stejné, jsou tu ale droboulinké odlišnosti v chování elektroniky a hlavně jsme využili možnosti vyzkoušet Supermoto na brněnském polygonu, takže v prostředí, kam jednoznačně patří a kde mu člověk může dát pořádně do těla.

Je taky pravda, že to je test takzvaně za pět minut dvanáct, protože se dá předpokládat v brzký příchod verze Euro5+. Otázkou je, co přinese nového, s příchodem testované verze Euro 5 to byl jenom dílčí změny, na druhou stranu tady nebyla žádná konkurence. Nejdůležitější zpráva tehdy byla, že i po splnění přísnější emisní normy nabídne motor dál svých 75 koní a 73,5 newtonmetrů. Za větší emisní čistotu přitom může nový výfuk a zřejmě trochu jinak naladěná elektronika, o čemž nikdo nemluví, ale na jízdě je to trochu znát. Příjemnou zprávou pro budoucí majitele byla změna logiky jízdních režimů. Tedy ne úplně fakt, že režim jedna je takzvaně politicky korektní se zapnutými náklonovými asistenty a příjemnější mapou motoru, zatímco druhá má ostřejší reakci na plynovou rukojeť, dovolí vám akcelerační smyky, ježdění po zadním kole a na zadním kole vyřadit z práce ABS, ale hlavně to, že už si kvůli tomu člověk nemusí připlácet za speciální dongle, což před rokem 2021 bylo nutné. Fajn zprávou také bylo nasazení vyspělejší přístrojové desky, i když nečekejte žádný zázrak. Pořád jde o skromný obdélníkový LCD displej, na který se ale nastěhoval ukazatel zařazeného kvaltu a otáčkoměr. Z druhé strany se objevila největší designová změna, kdy se přesunula hadice od přední brzdy za masku a ta je díky tomu čistší. S brzdami souvisí ještě jedna novinka v podobě střídání na pozici předního brzdového třmenu. Z hřiště dolů šel šroubovaný třmen a na jeho pozici nastoupil monoblok. Pořád ale od Bremba, pořád se 4 pístky, pořád bohužel s obyčejnou brzdovou pumpou a pořád s velkým 320 milimetrovým kotoučem s optimalizovanou tloušťkou.

Motor je pořád ten starý známý dravec, naprosto skvělý, silný, dravý a lačný po otáčkách. Přitom je umravněný, že to až na jednoválec není možné. Úplně nízké otáčky samozřejmě moc v lásce nemá, ale není protivný, krásně se používá, a to byste to do něj při jeho mechanické hlučnosti určitě neřekli. Nicméně při běžném a slušném používání vás dokáže štvát a je to podobné jako u nedávno testovaného Gas Gase. U něj mi vadilo nastavení rychlořazení, které se se mnou pralo, když jsem v nízkých otáčkách používal spojku. To jsem u Husqvarny neregistroval, quickshifter jsem si naopak moc pochvaloval, a to i v nízkých otáčkách v obci. Jenže zase mi tu vadilo lehké visení otáček při zaklapnutí plynu. Člověk prostě zavřel plyn, jenže motor jakoby měl krátké zpoždění a zavřel ho až chvíli potom. Za tohle podezřívám právě naladění na Euro 5, každopádně to je věc, co se po prvním nekonečném wheelie rychle ztratí! Ano, tohle je koncentrovaná zábava a motor v ní hraje hlavní roli. Nejdůležitější přitom je, že je odezva na plyn i přes městské zaškobrtnutí čitelná a výkon se dobře dávkuje i na jednom kole. Na obou už problém v dávkování vůbec není a ve finále je jedno, jaký jízdní režim máte, rozdíly mezi odezvami mi nepřišly nijak zásadní. V obou je Husqvarna vlastně až překvapivě hodná na otočení plynu. Není tu žádné divoké zabrání ani cukání, jenom jemná odezva. Pryč jsou zkrátka doby jednoválcového tvrdého kladiva.

Pro běžné používání jsou důležitější jiné věci než nepatrné rozdíly v odezvě na plyn. Patří mezi ně třeba schopnost nevyklepat svého jezdce za 5 minut. V tomhle Husqvarna boduje, jednoválec sice samozřejmě nějaké vibrace do řídítek nabídne, nejsou ale otravné, nedělají mravence v rukách a vlastně nedělají jízdu vůbec nepříjemnou nebo krátkou. Jedinou nepříjemností je nečitelný obraz v zrcátkách, ale ty zase tak často nepoužijete, vzhledem k tomu, že budete dost možná nejrychlejší v okolí. Ono totiž ani na rychlých silnicích není problém nastavit vysokou cestovní rychlost, jen tak pro představu, Supermoto umí jet 130 km/h i na trojku. To samé co o vibracích platí o sedle, které je úzké kulaté a není zrovna vzorem komfortu na dlouhé cesty, ale jakmile si na něj zvyknete, výlety za pěknými silnicemi na něm absolvujete bez ztráty květinky. Hlavně mu ale leccos odpustíte díky množství zábavy, kterou po cestě dostanete. Supermoto je na silnici skvěle ovladatelné, i když je fakt, že bych od tohoto druhu motorky čekal o něco hravější chování, z podvozku jde pocit tak trochu delší motorky. To už jsem jednou trošku kritizoval a dnes už taky víme, že italská konkurence je o něco mrštnější. Nekazí to ale zábavu a Husqvarna z toho těží při dlouhých silničních přesunech ve vyšších rychlostech stability, kdy jí stabilita pomáhá v boji s rozbitými silnicemi. Já bych jí ale ještě přece jenom pomohl několika kliknutím na podvozku. Je znát, že to je sportovně naladěný silniční podvozek, co sice do určité míry dokáže být komfortní, jenže má své limity. Já bych si od něj představoval o něco vyšší citlivost a možná i větší progresivitu, což je ale fakt otázka několika kliknutí a taky mé nízké váhy. Hlavně pro silnici je koncipována nová přístrojovka, která mě prostě nepřestává bavit. V dnešní době je otáčkoměr složený z šesti osmiček, které přibývají podle otáček, docela oldschool. Jako proti předchozímu řešení, kde nebyl vůbec, je to pokrok, je taky super, že je vidět zařazená rychlost, ale konkurence ukazuje, že to jde i lépe.

Jenže tohle všechno hodíte za hlavu, jakmile se za vámi zabouchne brána polygonu nebo jakéhokoli jiného malého okruhu. No, malý zase musí být v rámci rozumných mezí, 701 není úplně stroj na motokárové tratě. Z její ovladatelnosti je cítit, že to není ostrá čtyřipade, ale okruhy jako je Sosnová, Vysoké Mýto nebo polygon v areálu brněnského okruhu, kde právě jsme, jí sedí jako pověstný zadek na kuchařově hrnci. Tady rázem zapomenete na trošku tuhý podvozek nebo nevrlý plyn, protože se dost možná ocitnete v motorkářské nirváně. I když úplně zadarmo to také není. 701 stejně jako ostatní motorky z téhle řady nejsou úplně nejkomunikativnější, to znamená, že pokud úplně netlačíte, nemáte tak dobrou zpětnou vazbu od podvozku jako u některých čistě silniční sportovních strojů či naháčů. Nezbývá pak nic jiného, než věřit samotné Husqvarna a také chlapíkům z Continentalu, kteří upekli nazuté pneumatiky a poslat to tam. Jakmile člověk začne na motorce makat a dávat jí trošku do těla, začne všechno dávat větší smysl a fungovat. Najednou je cítit od podvozku, co se děje, kolik mají gumy přilnavosti a jestli dovolí jít ještě dál nebo ne. Všechno je najednou tak samozřejmé a jednoduché, až vás v rozletu zastaví vaše boty, případně stupačky. Motorka má ve finále velké množství mechanického gripu a člověk občas začíná nevěřícně kroutil hlavou, co všechno si nechá líbit. Při tomhle stylu jízdy už jsou taky pryč veškeré pochybnosti o ovladatelnosti, člověk je v laufu a přirozeně do toho šlape, při přelézání ze strany na stranu pak není problém přehazovat z levé na pravou rychlostí blesku.

Na polygonu sice nejsou zatáčky vyloženě kolem nohy, ale je tady jedna utaženější perfektně nadesignovaná pro trénování driftů, ve kterých se Husqvarna cítí tak samozřejmě, jako skútr v koloně mezi auty. Ani s nádrží nad zadním kolem není problém motorku poslat do kontrolovaného dlouhého štorcu, mohutně přitom pomáhá hezky nastavená antihopingová spojka, čitelná zadní brzda a samozřejmě na tom má velký podíl i silná přední brzda. I když u ní se pořád nemůžu zbavit dojmu, že za tyhle peníze by to mohlo být ještě o fous lepší. Stačilo by mít na řídítku radiální pumpu pro ještě lepší citlivost, z té obyčejné endurové toho prostě tolik nedostanete. Naopak je super, že účinek nijak nevadne ani se neprodlužuje chod páčky. Nakonec jsem si dal i delší okruh a zatáčku kolem nohy našel. Samozřejmě mi nevyšly kvalty, jak jsem to jel napoprvé, ale motorka mě nijak neztrestala, což se počítá, stejně jako pomoc intuitivního řízení.

Opakem zpomalování je zrychlování a tady už není vůbec nic k vytknutí. Stačí si pohlídat, aby otáčky nespadly úplně dolů, což je na okruhu samozřejmost, a budete v sedmém nebi. Motor má hodně silné střední pásmo, díky kterému jsou odpaly že zákrut hodně intenzivní. Vlastně jsem docela rád že tu nějaká kontrola trakce je a dvojnásob jsem rád, že nějak nekazí radost. Žádný pocit tahání za triko nebo jiné nekalé věci, prostě do toho nesahá, když nemá. Mimo jiné to taky znamená, že se motor může krásně rozparádit a vytočit až do maxima. Je vážně fascinující jak jsou moderní jednoválce dychtivé po otáčkách. Ze středu otáček se roztáčí Huska impozantním způsobem, z chodu motoru je cítit lehkost a moc už si dnes nedovedu představit jízdu na takové motorce bez rychlořazení. Ten pocit, kdy to tam člověk praská pod plynem a tah skoro nepřestává, je fascinující. Jen musí fungovat, což je u KTM systému poměrně častý problém, naštěstí jednoduše řešitelný správným nastavením čidel.

Popravdě je docela těžké hodnotit něco, co funguje tak dobře a o hledání chyb a minusů ani nemluvě. Já jsem sice řekl v testu Hypermotardu Mono RVE, že je ve všech ohledech lepší, jenže je taky dražší. Ono ani 313 299,- za docela jednoúčelovou motorku není málo, jenže Husqvarna 701 Supermoto je i dnes špičkové nářadí pro zábavné silniční ježdění, divočení mezi semafory a rychlou jízdu po menších okruzích.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE