Test Honda CBR500R: Sportovec pro mladé každého věku

CBR. Tato tři písmena znamenala vždycky také to, že jde o stroj s řadovým motorem, pokud tedy šlo o víceválec. V průběhu let jsme tady měli spoustu motorizací od 125 po jedenáctistovku, nicméně aktuálně, a to už pěknou řádku let, je v Evropě nejmenším modelem dvouválcová pětistovka. Ta se zrodila v modelovém ročníku 2013, když Honda představila svou novou generaci CB500 vyvinutou přesně pro potřeby kategorie A2, a šlo od začátku o kapotovanou sportovní sestru naháče F a adventury X. S nimi CBR vždy sdílelo všechny inovační cykly. Ty především optické proběhly v modelových ročnících 2016 a 2019, rok 2022 potom přinesl změny naopak technického rázu (podvozek). Prozatím poslední úpravy přicházejí právě pro rok 2024. Ovšem zatímco se ostatní modely více či méně přejmenovaly, když se z CB500F stal CB500 Hornet a z CB500X úplně jiné NX500, supersport CBR zůstává prostě CBR i nadále. Na tom opravdu nic měnit nechcete.

Nahoře celá rodina CB500 v první a předposlední generaci, dole letošní modely CB500 Hornet, NX500 a CBR500R

Co je nového

Inovace u CBR se letos nesly ve stejném duchu jako u sourozenců, čili po technické stránce je cebro pořád skoro stejné, akorát vstřikování prý bylo naladěno na trochu lepší reakci odspodu. U dvouválcové 48koňové pětistovky to ale asi žádná mega změna nebude. Nicméně měnil se vzhled, a to docela výrazně. Možná vám to takhle bez přímého porovnání ani nepřijde, prostě malé cebro, ale pokud byste vedle letošní motorky postavili loňský model, viděli byste, jak velký rozdíl to je. No však si detailně prozkoumejte fotky. Stejný zůstal možná přední blatník a jeden plast na zádi, a to si ještě nejsem úplně jistý, jestli na nich nejsou nějaké drobnosti, jinak jsou tady úplně jiné kapoty od čumáku po zadní LED světlo, a pozor, na bocích najdete dokonce i aerodynamická křidélka! Při rychlostech, jakých CBR500R dosahuje, jejich význam asi nebude kdovíjak velký, ale jsou tam a vypadají skvěle.

Modely 2022 a 2024. Na první pohled stejné, na druhý vůbec

Vůbec tahle malá pětistovka zase dost prokoukla a Honda ji i novými barvami posunula blíže k Firebladu. Tolik dravosti u malého pětikila! Když si vzpomenu na první model před více než dekádou a jeho trochu barokní tvary, nechce se mi věřit, že jde o stejnou motorku. Tenkrát jste viděli, že jde o levný stroj udělaný „jako“, ale už s další generací se to začalo měnit a dnes je z CBR500R prostě sexy motorka, u níž poznáte, že to není žádné asfalt shrnující dělo, akorát podle obyčejné ocelové kyvky a výfukové koncovky. A to ne proto, že by byla ošklivá, ale protože ji má už od druhé generace nejen CBR, ale i její sourozenci. Takže prostě zkušení motorkáři vědí hned, že tohle je pětistovka a ne litr.

Stejně jako u naháče a adventury, druhou největší změnou je displej. Předchozí LCD je tady nahrazen typickým honďáckým 5“ téeftéčkem, které teď japonská značka dává do spousty svých modelů, a i když jsem s předchozím displejem neměl nejmenší problém, tohle je prostě jasný krok kupředu. Dívá se na něj fakt dobře a hračičky potěší i konektivita s telefonem, displej umí ukazovat šipkovou navigaci, a když máte kecafon, můžete funkce ovládat i hlasově. Můžete si vybrat ze tří způsobů zobrazení a nastavit si, co v jaké části displeje uvidíte, takže jediné, co mi na něm vadí, že za jízdy vám neukáže teplotu motoru. U sportovně laděné motorky mi to docela chybí, předchozí LCD displej to normálně uměl. Tady ji zjistíte v menu, ale do toho se dostanete jenom při zastavení. A já bych chtěl vědět, po kolika kilometrech od baráku už můžu motor začít prohánět. Co naopak předchozí verze neměla, byla ikonka kontroly trakce, to je také novinka modelového ročníku 2024. Samozřejmě nejen ta ikonka...

Opravdu sportovní?

Na displej se díváte přes dvojdílná řídítka, která jsou jediným ergonomickým rozdílem proti naháči, tak se pojďme podívat, jak moc sportovně se na cebru sedí. Protože to mi na těchto „soft-supersportech“ přijde vždycky poměrně ožehavé téma. V poslední době se s tím překvapivě moc nesetkávám, ale v předchozích letech se mi až bolavě často stávalo, že jsem sedl na nějaký malý kapotovaný stroj pro mladé, který se tvářil strašně závodně, ovšem hned jsem zjistil, že jde jenom o maskovaného naháče, jehož jízdní pozice má do sportovní hodně daleko. U CBR500R musím s radostí konstatovat, že to není ten případ. Už je to drahně let, co jsem na tomhle modelu jel, vlastně šlo ještě o první generaci, a nepamatoval jsem si, že by CBR bylo nějak extra sportovní. Proto jsem byl příjemně překvapený, když jsem se posadil do příjemně tvarovaného sedla a k řídítkům se musel přeci jenom předklonit.

O Hondách se vždycky říkalo, že „sednete a jedete“, že si prostě na nic nezvykáte. To dnes už umějí i jiné značky, ale před pár dekádami to byla doména právě Hond a úplně nejlepším příkladem je CBR600F druhé generace. To byla motorka, která uměla prostě všechno s výjimkou terénu. Byl to supersport, ovšem vhodný pro každodenní jízdu, a to i se spolujezdcem, a přesně na legendární „ef-dvojku“ jsem si za řídítky CBR500R vzpomněl. Protože víte jednoznačně, že sedíte na sportovním stroji určeném pro svižnou jízdu, ale zároveň vám vůbec nevadí se v téhle pozici protloukat ucpaným městem, anebo drncat po rozbitých cestách. Řídítka jsou dvojdílná a ještě uchycená pod brýlemi, což prostě vypadá mnohem lépe než všeliké ty dnešní nástavce na horních brýlích, což je mimochodem další milé překvapení. Většina výrobců, když má v nabídce naháče a sportovní kapotu, dělá jedny brýle a pro druhé jmenované stroje tam prostě odlije nějaká řídítka, která namontuje do držáků určených pro trubková na naháči. Honda ne, ta pro CBR udělala brýle samostatné a řídítka až pod nimi. Oukej, rukojeti jsou potom vytaženy až nad brýle, zase tak ultra sportovní cebro není, ale ten čistý pohled za to stojí. A co se mi hodně líbí, je celý ergonomický trojúhelník. Naháč CB500 Hornet je úplně stejný až na ta řídítka a v jeho sedle jsem měl pocit, že mám docela zalomené nohy, ale tělo vzpřímeně. Na CBR to s tím předkloněným tělem celé hraje dohromady mnohem lépe a mám dojem, jako by se základní ergonomie dělala právě na supersportu a od něj se odvodil naháč.

Ochrana proti větru by teoreticky měla být o dost lepší na CBR, ovšem nejmenší z Hornetů mě letos opakovaně udivuje svou schopností odvádět vítr, takže ani dálniční stotřicítka na něm není dlouhodobě problém, a jelikož CBR dostalo jenom malý plexi štítek, ve finále je to docela plichta. Tedy když sedíte. Jakmile se na naháči skloníte na nádrž, už to nebude příliš pohodlná pozice, zatímco na CBR jste takhle jako doma a kapota v tu chvíli začne plnit svou funkci. Být CBR moje, vyzkoušel bych to příplatkové zvýšené. Stojí necelých osmnáct stovek, je kouřové a motorka s ním navíc i lépe vypadá. Když už jsme u doplňků, dát lehce přes pět tisíc za originál vyhřívané rukojeti mi přijde taky jako téměř povinnost.

Obyčejný, ale funkční

Víte, jak bezpečně poznám, jestli jedu na japonské nebo čínské levné motorce? Podle chování podvozku. Nevybavím si jedinou á-dvojku původem z Říše středu, která by nebyla příliš tvrdá, příliš měkká, nekorespondující na obou koncích či prostě „jenom“ blbě ovladatelná. Když rychle zapátrám v paměti, vybaví se mi pár strojů, kde podvozek byl „docela dobrý“, ale proti tomu si nevzpomenu, kdy jsem naposledy jel na motorce od japonské značky, jejíž podvozek by nebyl výborný. Oukej, třeba i spíše tužší, nebo spíše měkčí, ale vždycky vyvážený. Čestnou výjimkou je asi jenom uhoupaný zadní tlumič na Hondě CB500X, letos překřtěné na NX500, a když nad tím tak přemýšlím, tak Yamahy MT-07 a XSR700 mě v tomhle ohledu taky dokázaly otrávit. Ale to jsou fakt ojedinělé případy a ještě z nich jinak cítíte tu festovní „japonskost“ namísto občas rozvrzané, občas bouchající „čínskosti“. A podvozek Hondy CBR500R, před dvěma lety obohacený o obrácenou vidli Showa SFF-BP a dvojici brzdových kotoučů s radiálními čtyřpístkovými třmeny, patří mezi to nejlepší, co u sportovních strojů kategorie A2 najdete.

Hodně mi připomíná podvozky pětistovek Kawasaki, které považuji za možná ty nejlepší, co daná kategorie nabízí. A musím říct, že ten předloňský upgrade celé řadě CB500 pomohl. Odpružení pobere snad úplně všechno, je sebejisté při sportovní jízdě a hrboly prostě spolkne, a rám a celková geometrie zajišťují hravost a hladkou ovladatelnost. Honda je na tom s fungováním tlumičů dost podobně. Tohle je sportovní motorka, s kterou se klidně můžete vydat na rozbitou silnici a na jejím konci si nebudete volat záchranku kvůli zápěstím nebo páteři, a stejně tak si náramně užijete, jakmile se ponoříte do pěkných zatáček s hladkým povrchem. Až když začnete hodně ostře tlačit, pocítíte to kompromisní nastavení pro každý den, nicméně i v tu chvíli zůstává CBR krásně čitelné a předvídatelné.

Rozdíl proti Kawě spočívá v hmotnosti a velikosti stroje. Ninja 500 je pořád, navzdory zvětšení objemu motoru, prostě malá motorka. CBR500R má o 4,5 centimetru delší rozvor, o 20 kg vyšší provozní hmotnost a celkově působí jako dospělý stroj vhodný pro všechny postavy, což o Ninje fakt říct nemůžete. Ta větší kila poznáte akorát v hodně technické zatáčkovité pasáži, naopak na hrbolech hrají ve váš prospěch, motorka je stabilnější, a k „big bike feelingu“ přispívají také širší pneumatiky o šíři 120 mm vpředu a 160 mm vzadu. A když k tomu ještě vezmete pořádně za brzdy a necháte promluvit dvojici kotoučů, víte jistojistě, že nesedíte na žádném béčkovém stroji.

Stačí 48 koní?

Celá platforma novodobých CB500 je postavená na řadovém dvouválci o objemu 471 cm³, od začátku dělaném pro kategorii A2, čili na výkon přesně na legislativní hranici 35 kW alias 48 koní. A jelikož tenhle agregát musí fungovat v univerzálním naháči, tak v ještě univerzálnější adventuře, je samozřejmě relevantní otázkou, jestli se svým charakterem bude hodit i do sportovního kapotovaného motocyklu. Honda pro letošní rok udává již zmíněné upravené vstřikování pro lepší akceleraci odspodu, nicméně bez přímé konfrontace s loňskou verzí tohle asi nepoznáte. Jinak je tenhle motor vlastně pořád stejný a pořád stejně dobrý. Ne nadarmo se jedná o agregát, který je v současnosti snad nejvíce kopírovaný Číňany. Honda od začátku vsadila na tenhle objem, který bude mít v naladění na 48 koní už velmi slušný krouťák odspodu, ale nahoře nebude příliš umírat. Prostě za mě Honda trefila motor pro kategorii A2 na první dobrou. A spokojený jsem s ním i v CBR, i když to úplně sportovní jádro není. Otáčkový stroj je takový tupější, tam prostě cítíte, že motor by měl na víc, ale musí být trochu seříznutý, takže Ninja 500 nebo třeba jednoválcová kátéemka RC 390 nabídnou takový ten pověstný vysokootáčkový drajv. Jenomže ty zase nemají ten spodek a prostředek jako Honda, a v tom je její síla. V efektivitě. Na závodní dráze, kde pořád držíte motor u huby, by to taková zábava jako na konkurentkách nebyla, byť výkonu má dost, ale na běžné silnici jasně ukazuje, jaké nastavení tady funguje.

Ono se to potkává i s mou náturou, jsem „krouťákový jezdec“ a ne „výkonový“, že mi Honda tak vyhovuje. Klidně můžete mít o kvalt výš, než byste dávali u konkurentů, a necháváte se z vinglů vytahovat silným středním pásmem. Namísto vytáčení do červeného pole akorát rychle proháníte převodovku a jste hodně rychlí, aniž by to působilo nějak dramaticky. Vlastně je docela problém si tady uhlídat rychlost, protože vám přijde, že to nějak moc nejede. Jasně, sedíte na dvouválcové 48koňové pětistovce, takže proti Firebladu to fakt nejede, ale nějakých 130 tam máte fakt brzy. To je přesně ta rychlost, kdy už se vaše papíry chvějí strachy, ale na druhou stranu to není 220, jakých byste měli na tachometru Firebladu při stejných emocích. Za mě jednoznačná výhra pro řidičák a především zdraví. Mně pro zábavné sólo svezení po běžných silnicích 48 koní Hondy CBR rozhodně stačí. Navíc když u toho žere do tří a půl litru na sto.

Skutečné CBR

Když jsem v kalendáři testování viděl přidělené CBR500R, nebyl jsem z toho kdovíjak odvázaný. Ale říkal jsem si, že budu mít aspoň letos otestovanou fakt kompletní trojici dvouválcových pětistovek, co Honda nabízí, že to bude takový pěkný hattrick. A že jsem vlastně na cebru nejel od první generace, tak si to zase po čase připomenu. Rozhodně jsem nečekal, že mě to svezení bude tak moc bavit. Tahle motorka mi opravdu připomíná legendární CBR600F2 tou svou univerzálností. Když na ní sedíte, máte pocit sportovní motorky. Když na ní jedete sportovně, baví vás to. Když na ní jenom tak drncáte přes město nebo po rozbitých okreskách, nevadí vám to. Dokonce ani dálnice není vyloženě pruda, když akceptujete fakt, že rychlosti začínající dvojkou z malé pětistovky prostě nedostanete. Ale ten zákonný limit, případně lehce přes něj, sviští cebro jako nic. A ještě u toho letos skvěle vypadá. Sportovní motorka pro všechny mladé duchem, ať jim je těch minimálně požadovaných 18 pro A2, nebo klidně třikrát tolik.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Erik Bošnák - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE