První test Hondy CB1000GT: Horkokrevní cestovatelé, těšte se!

Cestovně zaměřených strojů má Honda v nabídce opravdu hodně a jmenovat můžu modely Africa Twin, Transalp, NX500, NC750X nebo NT1100 a Gold Wing. Ale na sedmnáctkových kolech jich není moc a konkurent pro oblíbenou kategorii sportovně turistických strojů Hondě chyběl, protože NT je výrazně více turistické než sportovní. Proto si inženýři vzali do parády loni představeného litrového Horneta a začali na něm vyšívat. Výsledkem je nové horkokrevné gétéčko, přesněji řečeno CB1000GT, které se chce postavit do cesty například Yamaze Tracer 9, Kawasaki Versys 1100 nebo Suzuki GSX-S 1000GX, ale možná si troufne na dražší BMW S 1000 XR. Už při představení na milánském veletrhu Honda prozradila cenu a dost bohatou základní výbavu. Honda CB1000GT na semiaktivním podvozku Showa EERA se bude prodávat za 339 900 Kč, a to je slovo do pranice.

Ale vezměme to hezky popořádku. Jak už bylo zmíněno, gétéčko vychází z Horneta a vývojový tým si dal za úkol postavit svižný sportovně laděný cesťák, který jezdci nabídne pohodlné svezení, ovšem nezalekne se ani okamžiku, kdy v něm bouchnou saze a dojde na temperamentní jízdu a vytrubování stopadesátikoňového řadového čtyřválce. Tým kolem Masashiho Hagimota si dal za cíl postavit cenově dostupný a hlavně konkurenceschopný stroj s pohodlnou jízdní pozicí a dobrou ochranou proti proudícímu větru pro celou posádku. Mezi priority by měl patřit také rozumný dojezd a co nejširší standardní výbava.

Oproti Hondě CB1000 Hornet je gétéčko delší a vyšší, přesněji řečeno, má o 16 mm delší kyvku, takže jeho rozvor činí 1465 mm, tedy pod 1500 mm. Jen pro představu, je to o 5 mm méně než Suzuki GSX-S 1000GX a o 55 mm méně než Kawasaki Versys 1100. Více můžete vyčíst rychlým klikem na tento odkaz ve srovnávací tabulce přímých konkurentů. Sedlo cestovního GT leží ve výšce 825 mm a Hornet ho má jen o 16 mm níže. Velké rozdíly to nejsou, to je fakt, ale když se budeme bavit o trojúhelníku řídítka-sedlo-stupačky, tak tam rozdíly jsou citelné. Pozice jezdce na gétéčku je mnohem pohodlnější, což znamená, že je víc vzpřímená a stupačky jsou umístěny o 122 mm více vpředu a o 12 mm níže. Naopak širší řídítka jsou posazena výš a blíž k jezdci. Dost jiné umístění se týká také stupaček spolujezdce a výšky sedel, takže GT dává větší prostor pro pohodlnější pozici posádky než nahatý Hornet. Rozdílná je také pohotovostní hmotnost, kdy Sršeň váží o 18 kg méně, než 229kg gétéčko s plnou větší 21litrovou nádrží. Inu, základ je pro oba litry stejný, ale ve finále jde o jiné motorky a určitě se nemůžeme bavit jenom o nastrojeném naháči na jiném pérování.

Honda CB1000GT stojí na semiaktivním podvozku Showa EERA se zdvihy 130 mm vpředu a 144 mm vzadu. Předpětí zadního centrálního tlumiče má ve svých rukou elektronika a předpětí přední USD vidlice člověk s klíčem v ruce, to se nastavuje na spodní části levé vidlice. Charakteristika pérování je přednastavena v rámci jízdních režimů a asi nemusím připomínat, že podvozek v režimu Rain je o kus měkčí než v režimu Sport, kdy je gétéčko docela tuhé. Nastavení je možné upravovat a nastavit si k obrazu svému v rámci vlastního režimu User, kde si lze nadefinovat jednak pérování, tak elektroniku ovlivňující pocit z nástupu výkonu čtyřválcového litru. K dispozici je reakce na plyn ve třech úrovních, přičemž trojka je nejostřejší, potom úroveň motorové brzdy a intenzita kontroly trakce. Tu lze deaktivovat pouze ve vlastním režimu User, nikoliv v pevně definovaných Rain, Standard, Tour a Sport. Tyto jízdní režimy lze měnit i za jízdy pomocí vlastního tlačítka na levém řídítku.

Řadový čtyřválec s původem u Fároše z roku 2017 je uložen v ocelovém rámu s pevně přivařenou podsedlovkou a nabízí 150 koní při 11 000 ot./min a maximální točivý moment 102 Nm při 8750 ot./min, což je jen nepatrně méně než u Horneta. I tak je CB1000GT třetím nejvýkonnějším modelem v nabídce Hondy a úplně stejné pořadí mu patří z pohledu poměr výkon/kilogram. Hádáte, který model vede a strčí do kapsy litrový Hornet SP i tohle GT? Je to jednoduché jako facka a dost pravděpodobně tipujete správně, že jde o nekompromisní superbike Fireblade. V porovnání s Hornetem byla pro cestovní dovednosti upravena převodovka, a to znamená, že druhý až pátý rychlostní stupeň jsou kratší a šestka naopak delší, což se hodí hlavně při dálničních přesunech. Když už jsme u dálnice, možná jste zaregistrovali jisté rozhořčení nad omezením maximální rychlosti na 200 km/h. Je tomu tak a podle slov lidí z vývoje jsou hlavním důvodem sériově montované kufry a pak také o něco vyšší stavba stroje. Bohužel limit je pevně nastaven a ani ve chvíli, kdy jsou kufry dole, nejde to na německé dálnici rozmotat nad dvě kila.

Základní výbava cestovně sportovního gétéčka je opravdu velkorysá a v sérii můžete počítat s již zmíněnými kufry. Do jednoho se vejde 28 litrů a do druhého, kterému nepřekáží výfuk, 37 litrů. Je sympatické, že kufry nejsou širší než řídítka. Sériovou záležitostí je také tempomat, pětistupňové vyhřívání rukojetí, bezklíčové zapalování, podsvícený čtyřsměrný přepínač na levém řídítku, USB-C vedle TFT displeje s konektivitou, jednou rukou stavitelný štítek do pěti poloh nebo centrální stojan. Za příplatek jde sáhnout po jednom ze tří paketů, tedy po balíčku Sport, Urban nebo Comfort a nad rámec série si nadělit například lepší sedlo, top case, vyšší štítek nebo mlhovky. Osobně bych uvažoval o rozměrnějším štítku a určitě bych si připlatil za klín pod motor, který zakryje nepříliš pohledné břicho motorky a GT hned vypadá o něco lépe. Celkový vzhled je subjektivní záležitostí, to nechám na každém zvlášť, stejně tak jaká barevnost nejvíc padne do oka. Mně se nejvíc líbí červená s jednoduchou grafikou a jen podotknu, že je kompletně pod lakem a přispívá k dojmu kvalitního zpracování a hezkých detailů celého stroje.

Za řídítka CB1000GT už jsem usedl v rámci veletrhu EICMA, ale až teď můžu brnknout o startér, nechat promluvit řadový čtyřválec a vyrazit se sklouznout do horských klikatic nedaleko Alicante. Před cestou musím pochválit rychlé načtení displeje, snadné nastavení jízdního režimu a docela jednoduchou a logickou strukturu menu. Každý to máme jinak, ale vůbec bych se nezlobil za stále zobrazenou teplotu, a pak bych si dovedl představit jednodušší zobrazení zvoleného jízdního režimu, tím spíš vlastního módu User. Fakt by stačil přímočarý text místo symbolů v levém horním rohu displeje. Na místě vnímám pocitově nízkou váhu a gétéčkem se mi dobře manipuluje a věřím, že nízká váha bude benefitem v horských serpentinách. Se svou výškou 173 cm nemám problém se poskládat za řídítka a došlápnout na zem a vlastně mi nic vyloženě nevadí a nemám důvod zdrbnout. Tedy do chvíle, než si chci nastavit úroveň vyhřívání rukojetí, pro které je nutné jít do menu. To by nešlo dělat pouze vlastním tlačítkem na levém řídítku a klikáním dokola zvyšovat či snižovat intenzitu?

První kilometry jsou městskou záležitostí v nižších rychlostech při zvoleném standardním režimu, což mi dovolí se na gétéčku rozkoukat a zvyknout si na jeho ergonomii i ovladače. Kdepak, tohle je Honda a adaptace je otázkou chvíle, takže se ničemu nemusím dlouho přizpůsobovat. Jízdní pozice je uvolněná bez váhy na rukách nebo nepřiměřeně zalomených nohou a do posledního puntíku odpovídá cestovní motorce se sportovními choutkami. Spokojen jsem i s reakcí na plyn, kdy z nulové pozice nevnímám nežádoucí cuknutí a jsem v pohodě i s dávkováním výkonu skrz elektronický plyn. Pokud si dobře vzpomínám, Hornet tak čisté otevření plynu nemá a je dobře, že v tomhle směru ho GT nekopíruje. Pokud dodržuji předepsanou padesátku a věřte mi, že k takové rychlosti vedoucí skupiny nedává moc příležitostí, gétéčko s ní nemá problém a na třetí nebo dokonce čtvrtý rychlostní stupeň městem či vesnicí proplouvá bez jediného náznaku nervózního projevu. Dobrý je výhled ve zpětných zrcátkách a dobře je čitelný relativně jednoduchý displej. Za mě pětipalec bohatě stačí, a když je dobře uspořádaný, není třeba v zorném poli velkých tabletů.

Mnohem větší zábava začíná za městem v kopcích a líbí se mi, že náš starý známý britský vedoucí Alex začíná poctivě tahat a vydatně zatápět pod kotlem. Litrové gétéčko vytrubuje čtyřválcovou písničku a svět jako by se mávnutím proutku zrychlil. Přesně teď si uvědomuji, že po stránce ovladatelnosti a charakteristiky motoru je gétéčko nesmírně podobné Hornetu a říkám si, jestli to takhle u cesťáku chci. Na mysli mám průběh výkonu, kdy je litr do šesti tisíc docela hodný a teprve nad šesti se v něm probudí Lucifer. Sto lidí, sto chutí a sto názorů, nicméně jsem čekal trošku jiný projev a tím mám na mysli silnější střed a plynulejší přechod do vršku. Zkrátka sázel jsem na jinak naladěný motor, než mi naservíroval Hornet, a i když to není jedna ku jedné, mohlo být GT naladěno více turisticky. Ale to neznamená, že bych si svezení neužíval a při každém rozmotání čtyřhrnku nad šest mi necukaly koutky. Svižné tempo mě fakt baví a musím pochválit skvěle fungující oboustranné rychlořazení.

Spokojenost panuje také s jízdními režimy a citelnými rozdíly mezi módy, které maximálně odpovídají svému názvu. Tak například režim Sport mi dává dynamickou reakci na otevření plynu a tužší pérování, které mi na krásných horských klikaticích dává velký smysl. Ze zvědavosti si nastavuji vlastní režim User, přičemž nastavení reakce na plyn, motorové brzdy a i kontroly trakce kopíruje nastavení Sport, ovšem pérování si oproti sportovnímu setupu ještě víc utahuji. Řeknu vám, tohle je naprostá pecka a v rychlejších i pomalejších zatáčkách na kvalitním asfaltu jede gétéčko jako po kolejích a při intenzivnějším brzdění se nepříjemně nepotápí. Zároveň není přehnaně tvrdé a jsem rád, že jsem po pár korekcích našel nastavení, které je sportovní, ale nedá se považovat za nekomfortní a vyloženě tvrdé. Když už jsem u jízdních režimů, musím uznat, že nejmírnější Rain přesně odpovídá svému názvu a je jemný jak na plynu, tak na podvozku, což s tempem československé novinářské skupiny nejde dohromady.

Vzhledem k chladnějšímu rannímu počasí v horách jsou vyšší nároky na pneumatiky a já postrádám ukazatel teploty vzduchu, mám přehled o teplotě motoru i vzduchu rád. Když se ale vrátím k pneumatikám, tak mi nezbývá než konstatovat, že standardně obouvané pryže Michelin Road 6 GT odvádějí velice dobrou práci a mám z nich v těchto podmínkách dobrý pocit. Víceméně dobrý pocit mám i z brzd Nissin, které fungují slušně, ale když budu pes, tak přiznám, že bych po nich chtěl trošku víc. Na mysli mám jemnější ovládání bez potřeby většího tlaku na páčce a o fous ostřejší nástup. Jasně, na dávkování i tlak si zvykám, to ano, a ani nemá problém vždy bezpečně dobrzdit nebo zastavit, ale tady to zkrátka ještě něco málo chtělo.

Desítky kilometrů trávíme na horských silnicích s minimálním provozem a řekl bych, že pro takové prostředí se CB1000GT narodilo. Je radost vykružovat jeden vingl za druhým a užívat si pocitově lehký cesťák se sportovními choutkami. Je to dravec a kromě čtyřválce lačného po otáčkách mě baví skvělá ovladatelnost a výborné jízdní vlastnosti. Opravdu je hračka si přehazovat gétéčko z jedné zatáčky do druhé a celkem v tempu vykružovat rychlejší zatáčky, o které dneska není nouze. Ani v pomalejších vinglech absolutně nestrádám a také v nich musím vyzdvihnout lehkou a jednoduchou ovladatelnost. Příbuznost s nahatým Hornetem je znát.

Teď už ale klesáme z kopců dolů a dostáváme informaci, že chvíli pojedeme po dálnici, což ve finále není vůbec na škodu. Mám šanci zjistit, jak to si gétéčko bude vést v dálničním tempu, jaká bude ochrana jezdce a vlastně také, kolik pojede. Pohodlná jízdní pozice vychází docela nudným dálničním přesunům vstříc a když se zaměřím na ochranu jezdce, dá se považovat za průměrnou, což se ale dalo od celkem drobného stavitelného štítku a přední kapotáže očekávat. Musím ale konstatovat, že neodvádí vítr špatně a štítek v nejvyšší pozici mi připadá nejlepším nastavením s rozumnou ochranou před proudícím větrem. Je však zajímavé, že někteří novináři dávají přednost poloze nejnižší a jen se ukazuje, že každému vyhovuje něco jiného. Na čem se ale všichni shodujeme, to je kladné hodnocení jednoduchého a přímočarého nastavení štítku jednou rukou i za jízdy. Já mám pod sebou úplně standardní kousek bez jediného paketu, nicméně kluci, co jedou na vybavených gétéčkách, říkají, že by určitě sáhli po nadstandardním vyšším a rozměrnějším štítku a zainvestovali také do bočních deflektorů, což bych udělal také.

Už v horách jsem vnímal ve vyšších otáčkách typické čtyřválcové vibrace do sedla a také při ustáleném dálničním tempu o nich vím. Jsou cítit v sedle a je dobře, že v řídítkách a stupačkách nic zásadního nevnímám. Na chvíli zkouším nastavení tempomatu, který se aktivuje na pravém ovladači a dál se dá upravovat směrem nahoru i dolů na levém ovladači. V klidu na tlačítka dosáhnu a vlastně se systémem ovládání na dvou stranách nemám žádný problém. Pokud si nastavuji rychlost 130 km/h při zařazené šestce, tak mi otáčkoměr ukazuje 5000, což není špatné. A ta pevně nastavená maximálka na 200 km/h? Nechávám schválně skupinku přede mnou cuknout, a pak zatáhnu. Na displeji se mi zobrazuje číslo začínající 21, a pak už musím zaklapnout, protože partička se přiblížila na dostřel. Někteří kolegové z předchozích turnusů prý viděli číslici začínající dvacet dvojkou, takže v reálu ta dvoustovka asi bude platit. Během dálničního přesunu vnímám dobrou stabilitu a vzhledem k tomu, že se nejedná o největší cesťák s nejdelším rozvorem, není, co bych mu na dálnici vytknul, beru-li v potaz jeho zaměření a kategorii.

Celkově můžu říct, že na mě CB1000GT na mě udělalo velice pozitivní dojem. Působí dojmem kompaktního cestovního stroje dvou tváří, kterému nechybí sportovní srdce, ale ani srdce vášnivého cestovatele. Když je chuť se svézt na pohodu a kochat se okolím, není proti a dává jezdci požadované pohodlí a jemnost při ovládání v nižších rychlostech. Když se mu ale zachce trošku potahat, probudí se v gétéčku čert a díky temperamentnímu motoru ve vršku a výborné ovladatelnosti má možnost. Velkou roli v tom hraje adaptivní podvozek, který se jednoduše přizpůsobuje situaci i náladě a nabízí tak široké spektrum možností. Velké plus dávám také štědré sériové výbavě a tím pádem také velice zajímavé ceně 339 900 korun. Ve finále musím konstatovat, že první ochutnávka ve Španělsku ukázala, že další cestovní stroj v nabídce Hondy dává smysl a pravděpodobně osloví trošku jinak zaměřené turisty, než to dovedou ostatní cesťáky, a tím mám na mysli třeba NT1100 nebo Africu Twin. Honda CB1000GT se bude ucházet o srdce horkokrevných cestovatelů a myslím, že oprávněně.         

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE