První test Honda CRF250R 2009

Na druhou stranu, vzhledem k zeměpisné poloze ČR je zázrak, že máme šanci Hondu CRF250R modelového roku 2009 vůbec otestovat. A protože se jedná o sportovní náčiníčko a navíc ostrý motokrosový speciál, pozvali jsme k testu Petra Bartoše, letošního motokrosového Mistra Evropy. To je pak radost se dívat, jak jim to spolu sluší. Honda CRF250R modelového roku 2009 nabízí krom tradičního radikálního červeného ohozu s bílým zadním blatníkem ještě limitovanou edici v černém provedení se speciálními ohnivými polepy spoilerů. Právě tuto výjimečnou dvěpade jsme získali k našemu redakčnímu testu. 
Názory na designové úpravy se velice lišily, ale sám za sebe můžu říct, že se mi černé CRF docela zamlouvalo a evokovalo ve mně freestylové myšlenky. Nicméně ptáte-li se, jestli se limitovaná edice liší i technickými parametry, nebo pouze pozměněným kukučem, platí právě to druhé v pořadí. Oproti „obyčejné“ CRF250R dostala limitovaná edice černé plasty, černé sedlo, černé ráfky a kryty motoru. Také kryt předního kotouče a chrániče kluzáků zahalila černá. Díky dravé černé barvě působí „malé“ céerefko drobným a štíhlým dojmem. Konec konců, později zjišťujeme, že nezůstává pouze u dojmu...
Pokud potkáte na motokrosové trati čtyřtaktní mašinu se dvěma výfukovými koncovkami, nebudete mít problém identifikovat, že máte tu čest s Hondou CRF250R. Dvě hliníkové koncovky nemontují japončíci jen tak pro nic za nic. Důvody použití jsou hned dva. Jednak je to centralizace hmotnosti pro lepší průjezd zatáčkami a pak zvýšení kroutícího momentu v nízkých otáčkách.
Srdíčkem tohoto černého korzára je vysokootáčkový čtyřdobý kapalinou chlazený jednoválec Unicam s objemem 249 ccm. Pro systém Unicam je charakteristické využití jediné cementované vačkové hřídele, která přímo ovládá dva titanové sací ventily. Střední výfuková vačka pak ovládá další dva ocelové výfukové ventily prostřednictvím kovaného vahadla s kopírovacím válečkem garantujícím nízké tření. Tento systém produkuje zhruba 43 koníků při 11000 ot. za min. Maximem kroutícího momentu je 29,3 Nm při 8500 ot. za min. O plnění palivem se stará karburátor Keihin o průměru 40 mm. Ani pětistupňová převodovka nepřišla zkrátka a doznala vylepšení. Tři boční zuby pevného převodového kolečka nyní zapadají do 4 vybrání na volně otáčejícím se kole (dříve pouze tři vybrání). To by se mělo podepsat na plynulejším a lehčím řazení jednotlivých rychlostních stupňů s menším použitím spojky. Celkově se na motoru Hondě oproti loňskému modelu podařilo také nějaký ten gram shodit dolů.
Na jízdních vlastnostech se podílí přepracovaný dvojitý páteřový rám z hliníkových slitin s kovanou hliníkovou hlavou. V tomto případě se jedná již o čtvrtou generaci. Přední Upside-down vidlice Showa o průměru 47 mm disponuje zdvihem 315 mm a nabízí 16 poloh pro expanzní a kompresní útlum. Zadní odpružení má na hrbu systém Pro-Link s tlumičem Showa, jehož zdvih činí slušných 314 mm. Pérování je možné nastavovat odděleným seřizováním nízko (13 poloh) a vysoko (3,5 otáčky) rychlostního kompresního útlumu. Dále pak 17-ti polohovým útlumem. Pro zlepšení jízdních vlastností Honda standardně montuje na své motokrosové speciály progresivní tlumič řízení HPSD. Přední jednadvacítkový hliníkový ráfek obouvá pneumatiku Pirelli rozměru 80/100-21 a zadní pak 100/90-19. Přední i zadní brzdy dostaly kotouče stejného průměru, tedy 240 mm. Zatímco v předním třmenu tisknou brzdové destičky dva pístky, zadní si vystačí pouze s jedním.
O černé hadimršce už leccos víme, takže je čas nacpat 7,4litrovou nádrž devadesátosmičkovým naturalem až po víko, kickstartem oživit čtyřtaktní Unicam a vyrazit okouknout trať. Je to paradox, ale jezdit na motokrosové trati je jediná možnost, jak pořádně prohřát kosti, v době kdy nám kalendář hlásí datum 13. prosince… Drobná dvěpade mi na první pokus hezky padá do ruky. Úzké sedlo se tyčí 965 mm nad zemí a je hezky tvrdé, ostatně tak jak má u motokrosových mašin být.

Pomalu vyrážím na rozmáčenou písčitou trať a už po prvních metrech je úplně jasný, že to dneska nebude procházka růžovým sadem. Měkké a hluboké koleje se snaží diktovat jak a kudy budu CRF250R vodit. Neplatí na ně nic, než podržet plyn a tělem řídit směr jízdy. Milým překvapením je hlad dvěstěpadesátkového Unicanu po otáčkách. Ochotně se vytáčí až po nejvyšší otáčky, a to bez jakýchkoliv škubanců a protestů. Průběh výkonové křivky se podařilo hezky učesat, a tak nenacházím místečko, kde by se objevila nežádaná výkonová díra. Výjezdy ze zatáček fakt nemají v sedle lehoučké CRF250R chybu. Každé pootočení plynové rukojeti je okamžitě odměněno silnou akcelerací a 101-kilové dvěpáďo letí v kalupu vpřed. Výkonu je opravdu dost, ale přitom se nejedná o žádnou záludnost, kdy by jste se báli nějaké nepřiměřené reakce na plynovou rukojeť.
Pochvalu však zaslouží také výborné pneumatiky Pirelli Skorpion, které když se zahryznou, tak prostě drží a nepustí, čímž do značné míry přispívají k výborné a lehké ovladatelnosti mašiny. V těžkém terénu potřebuje vysokootáčkové čtyřtaktní dvěpáďo být stále pod plynem, což také znamená přesně a včas řadit. Jednotlivé rychlosti kraťoulinké pětistupňové převodovky zapadají jedna radost. A odpružení Showa? S tím není problém, s továrním nastavením funguje „malé“ CRF na jedničku, takže není důvod něco měnit, alespoň co se dnešního terénu týče. Vlítnete-li na roletu ve větším tempu, budete se divit, co všechno pérování pobere a v klidu vás podrží v požadovaném směru jízdy. I po doskocích na vás dýchne pocit klidu a jistoty. Jistotu dodávají také brzdy. Zadní se blokuje až při důraznějším sešlápnutí a na páčku přední brzdy postačí pouze ukazováček.
Honda CRF250R mě opravdu nadchla. Je lehoučká, hbitá, ostrá, ale zároveň čitelná a nezáludná. Pokud na ní sedne hobbík, užije si obrovskou porci zábavy. A když ji osedlá profík, jako je Petr Bartoš, budete koukat, jaký potenciál se v ní ukrývá. Ostatně, v další kapitole článku se můžete přesvědčit sami!

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE