Jak jezdí WN7, první velká elektrická motorka od Hondy?

V oblasti velkých elektrických motorek si až dosud všichni vylámali zuby. Jako první nastoupil Harley-Davidson s projektem LiveWire, který je ale v současné době spíš udržovaný na kapačkách, oddělený do samostatné značky a s mizivými prodeji pár set kusů ročně. Za zmínku stojí ještě americké Zero nebo italská Energica, možná ještě maxiskútr CE-04 od BMW, ale pořád se bavíme maximálně o prodeji pár tisíc kusů ročně (např. Zero celkem ročně vyrobí cca 3-4 tisíc velkých motocyklů) v porovnání se statisíci až miliony velkých motorek se spalovacím motorem. Jen pro porovnání, samotná Honda v Evropě ročně prodává skoro půl milionu motorek a skútrů, na celém světě ročně přes dvacet milionů jednostopých strojů.

Jenže jako všechny velké značky se i Honda připravuje na bezemisní budoucnost, a tak jako je jedničkou v oblasti klasických motorek, chce být i jedničkou na elektrickém trhu. Značka už má v oblasti elektropohonu poměrně velké zkušenosti, a to nejen z oblasti automobilů, ale i mopedů a skútrů. Celkem už vyvinula 15 elektrických modelů, které úspěšně nabízí na globálních trzích, do Evropy se zatím dostaly jen dva skútry. Dobrá zpráva pro vás ortodoxní motorkáře je závazek, že Honda i nadále počítá se spalovacími motory a hodlá daleké bezemisní budoucnosti dosáhnout i cestou snižování jejich emisí a využitím alternativních paliv.

Zpět k modelu WM7, na první pohled vypadá jako moderní naháč střední třídy, ale s hodně futuristickým designem, Honda zvolila minimalistickou, technicky čistou estetiku. Tam, kde má většina klasických motorek palivovou nádrž, se nachází robustní bateriový modul tvořící dominantní prvek celé siluety. Baterie u WN7 není jen zdrojem energie, ale zároveň strukturálním prvkem konstrukce – místo klasického rámu je totiž bateriový blok z hliníku přímo součástí nosné struktury motocyklu, na který je upevněný maličký pomocný rám u krku řízení a podsedlová část z litého hliníku. Díky tomu se podařilo snížit počet dílů a zároveň centralizovat hmotu. Výsledkem je kompaktní a štíhlý stroj, který i přes lehce navýšenou váhu vůbec nepůsobí těžkopádně. Jen bych si ještě v této cenové kategorii osobně ještě přál schovat svazky kabelů pod řídítky do nějakého hezčího vedení nebo je táhnout vnitřkem, jinak tady není co vytknout, luxusní zpracování odpovídá luxusní ceně.

Elektrický pohon tady není vystavený jako exotická technologie, ale spíš elegantně a nenápadně integrovaný do celku. Přední část dominuje LED světelná lišta, která se podle Hondy stane charakteristickým prvkem budoucích elektrických modelů značky. Celkový dojem při prvním setkání naživo mi trochu připomněl třeba minulé modely NC750S, prostě seriózní stroj určený k praktickému jezdění. Motorku jsem zaparkoval vedle několika klasických strojů a v porovnání s nimi působí hodně drobně. Je totiž neuvěřitelně úzká a štíhlá, chybí jí dominantní nádrž a osobně bych si ji ještě doplnil aspoň plexištítem a opticky ji vytáhl do výšky. WN7 je taky překvapivě dlouhý stroj, má o 6-7 centimetrů delší rozvor (celkem 148 cm) než obdobně výkonné naháče. A štíhlý dojem posiluje i relativně úzké zadní kolo, vzadu je obutá jen 150mm široká pneumatika Pirelli Diablo Rosso III.

Technické srdce WN7 tvoří kapalinou chlazený elektromotor s integrovaným měničem, který nabízí krátkodobý maximální výkon 50 kW (67 koní), ovšem trvalý výkon je 18 kW, takže motocykl je dostupný i pro majitele řidičáků skupiny A2. To hlavní je ale obrovský stálý točivý moment 100 Nm, stejný ve všech otáčkách od 1 až po maximum 4 500 ot/min. Papírově tak Honda slibuje dynamiku srovnatelnou se spalovací pětistovkou, ale okamžitý nástup točivého momentu připomíná větší stroje. Jen pro srovnání, pětistovky CB500 od Hondy nabídnou maximální krouťák 43 Nm, 750 Hornet má 75 Nm a větší krouťák než WN7 má až velká Honda CB1000 Hornet. A když už jsem začal srovnávat, rovnou to doplním údajem o váze – nová Honda WN7 má pohotovostní hmotnost 217,5 kg, srovnatelné naháče jsou o pětadvacet kilo lehčí, pětistovka Hornet má 188 kg a sedmpade 192 kg.

Energii dodává pevně instalovaná lithium-iontová baterie o kapacitě 9,3 kWh. Výrobce uvádí dojezd 140 kilometrů v metodice WMTC a maximální rychlost omezenou na přibližně 129 km/h, přičemž zrychlení z nuly na stovku se pohybuje kolem 4,6 sekundy (zhruba stejné jako modely CB500 s hodnotou 4,8 s). Jak jsem si ověřil v prvním testu, při hodně svižné jízdě s častým využitím maximálky je reálný akční rádius spolehlivých 100 kilometrů. To už je použitelná hodnota, ale jasně to ukazuje, že WN7 je motorka určená především pro každodenní dojíždění, krátké výlety a městské nebo příměstské ježdění.

Honda hodně zapracovala na tom, aby tuto slabinu částečně kompenzovala rychlým nabíjením. WN7 totiž podporuje standard CCS2, takže na stejnosměrné rychlonabíječce lze baterii doplnit z 20 na 80 procent přibližně za půl hodiny. To je v kontextu elektrických motocyklů hodně slušná výhoda, řada konkurentů v této kategorii nabízí pouze pomalé AC nabíjení. Doma pak lze baterii dobít za zhruba dvě až šest hodin podle typu zásuvky nebo wallboxu, zajímavá je i možnost omezit odebíraný nabíjecí proud, abyste nepřetížili nabíjecí místo.

Jenže na všechny tyhle věci rázem zapomenete, když se poprvé vyhoupnete do sedla až zázračně štíhlé mašiny a poprvé vezmete pořádně za plynovou rukojeť – no dobře, tak ne za plyn, ale za rukojeť akcelerátoru. Elektrický motor má okamžitou reakci na plyn, to znamená hodně svižné rozjezdy z křižovatek a příjemnou pružnost při předjíždění. Na režim Sport tady kdykoli máte stejnoměrný a předvídatelný přísun obrovského tahu, navíc vzorně učesaný dokonale vyladěným softwarem. Nikdy nepůsobí vyloženě agresivně nebo trhavě, pořád tu je přítomná ta typická hondovská uhlazenost. Motor navíc pracuje téměř bez vibrací a díky sekundárnímu převodu ozubeným řemenem je jízda mimořádně tichá, v přilbě není téměř slyšet ani charakteristické ječení elektromotoru.

Až mě překvapilo, jak při jízdě slyším zvuky okolního světa – vítr, městský ruch, hlasy a valení pneumatik. Honda tomu říká filozofie „Be the Wind“, tedy pocit plynulého pohybu krajinou bez mechanického hluku – od toho také písmeno W v označení modelu, písmeno N pak znamená Naked a sedmička je označení výkonu od 1 do 9 – takže to vypadá, že v budoucnu přijdou i silnější elektrické motorky. Model WN7 nabízí čtyři jízdní režimy – Sport, Standard, Rain a Econ – které upravují výkon, reakci na plyn i přednastavenou míru rekuperace. Zajímavou funkcí je také nastavitelná úroveň zpomalování a rekuperace při zavření plynu pomocí dvou tlačítek na levém řídítku. Můžete si kdykoli nastavit, zda chcete silnější rekuperační brzdění podobné motorové brzdě u spalovacího motoru, nebo naopak radši plynulé „plachtění“.

Právě kombinace elektrického tahu a nastavení rekuperace na maximum umí nabídnout zábavné svezení. Za jízdy jsem skoro nemusel sahat na brzdy a stačilo ubrat a motorka začala silně brzdit motorem a vracela energii do baterie. Vypeklo nás to jen při ranním odjezdu od hotelu, protože rekuperace logicky u plně nabité baterie nefunguje. Aby bylo energii kam vracet, musí se nejdřív v baterii udělat trochu místa a vybít aspoň na 96 procent. Pak ale najednou jedete s úplně jiným přístupem než na běžné motorce a naučíte se neustále zrychlovat a zpomalovat a jízda tím dostane ty správné grády.

Podvozek jako by částečně vycházel z Hornetu 750, se kterým je shodný i úhel řízení. Honda i tady vsadila na osvědčenou kombinaci komponentů, vepředu 43mm obrácená vidlice Showa a vzadu centrální tlumič, v obou případech se zdvihy 120 mm. Brzdy dodává Nissin a doplňuje je náklonové ABS řízené jednotkou IMU. V kombinaci s dlouhým rozvorem je výsledkem překvapivě jisté vedení a chování v zatáčkách a stabilní brzdění i při náklonu. Díky centralizaci hmoty působí motorka při jízdě lehčím dojmem, než by se mohlo zdát. Ve městě se umí proplétat opravdu jako skútr, ale v rychlých táhlých zatáčkách příjemně překvapila skoro až sportovním dojmem z odezvy řízení a jistého vedení stopy. To jsem u „městské“ motorky fakt nečekal a svezení v táhlých zatáčkách do kopců za městem byl nečekaný bonus. WN7 je v tomhle ohledu hodně schopná mašina.

Naopak spíš jen průměrné hodnocení bych dal brzdám. Přestože jde o podobné komponenty s Hornetem 750, od přední brzdy jsem si sliboval víc. Páčka má příjemný sportovní nástup a hezky se zakousne, když jsem ale opak pokračoval v tlaku a chtěl vyzkoušet opravdu intenzivní brzdění, dostavil se spíš tupější výsledek. Je dost možné, že brzdy ještě nebyly řádně zajeté a po pár tisících si teprve pořádně sednou. Námi testované stroje měly na tachometru jen 500 km, no jo vlastně, ono u elektrické mašiny není vůbec nutné zajíždět motor... Na to se určitě zaměříme ještě u delšího redakčního testu na českých silnicích během sezóny.

Za zmínku ještě stojí hodně protažené a poměrně úzké sedlo. Výborně vyhoví dlouhánům i menším postavám, každý si tu najde pohodlnou pozici. Na druhou stranu je docela tuhé a ve spojení s tužším zadním odpružením dostanete menší hrboly a dlažební kostky dost naservírované do pozadí. Přední odpružení je přitom příjemně pohodlné a přitom přesné a s dobrou odezvou od předního kola. Zvláštní je, že velké nerovnosti a retardéry umí WN7 moc příjemně pohltit, ale série malých děr jí tolik nejde.

Když už jsem zmínil slabší dojmy z WN7, musím přidat ještě chybějící parkovací brzdu. Tuhle mašinu zkrátka z mírného kopce nezaparkujete. Japonští konstruktéři, kteří nám byli během prvního testu k dispozici, to vysvětlovali snahou o ušetření hmotnosti, tomu ale moc nerozumím, vždyť tohle řešení má Honda hotové z modelů DCT a zas tak těžké to není. Naopak moje prvotní rozpačitost z úzké zadní pneumatiky o šířce jen 150 mm se rozpustila hned při prvním vzorném zásahu kontroly trakce na výjezdu z kruhového objezdu. Španělský asfalt často klouže a trakce napojená na sledování náklonu vždy zafungovala rychle a přesně, aniž by to působilo rušivě.

Elektronická výbava odpovídá moderním standardům. Na palubě je pětipalcový TFT displej s konektivitou Honda RoadSync, kontrola trakce i náklonové ABS. Jako bonus je tady i systém asistované jízdy krokem dopředu i dozadu při manipulaci s motorkou. Tohle všechno ve spojení s dokonalými rozjezdy, neustálým stejnoměrným tahem elektromotoru dělá z WN7 ideální mašinu, která by do jednostopého světa mohla přilákat novou generaci jezdců. Zelenou generaci, která nechce složitý rozpálený stroj poháněný výbuchy těkavé látky. S cenovkou 350 tisíc korun ani nemá jít o alternativu k běžným motorkám nebo univerzální dopravní prostředek, ale spíš o nabídku pro nadšence do elektromobility a určitou demonstraci vyspělosti a přístupu celého koncernu Honda.  

I z pohledu ortodoxního příznivce tradičních motorek je WN7 především zábavná. Není to taková divočina, jakou jsem zažil při prvním svezení na LiveWire s více než dvojnásobnou cenovkou, ale je tu dokonalý přímý pocit spojení mezi jezdcem, strojem a silnicí. Elektrický pohon tady nepůsobí jako omezení, ale spíš jako nový způsob, jak užít jízdu v jedné stopě. Není to revoluce, která by okamžitě změnila svět motocyklů. Spíše první velmi solidní krok velkého výrobce do elektrické éry. Je to motorka, která ukazuje, že i bez spalovacího motoru může být jízda emotivní, hravá a návyková – s úplně jinou emocí a přístupem než u spalovacích motorů, nemá smysl to porovnávat. Pokud Honda v příštích generacích vyřeší především otázku dojezdu, může být právě WN7 jedním z modelů, na které se bude jednou vzpomínat jako na začátek nové kapitoly motocyklové historie.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE