Honda VT 750 C2 Shadow
Text: Jarda Ducháček | Zdroj: Mirek Severa | Zveřejněno: 18.2.2004 | Zobrazeno: 30 457x
V době kdy se rozpoutal nelítostný boj o pomyslnou korunu krále cruiserů zůstala objemová třída osmi set kubíků zdánlivě mimo sféru zájmu výrobců. Skutečnost je však taková, že tuto střední třídu si žádná fy. nemůže dovolit ponechat na pospas konkurenci neboť právě střední třída je ten správný "odrazový můstek" k "vybroušení ostruh" nutných pro přesedlání na "nejtěžší kladiva".
Kapitoly článku
Výrobci jsou si velice dobře vědomi toho, že pokud někdo získá první zkušenosti na "slabším" stroji pak při koupi většího objemu zůstává vesměs věrný značce s níž coby začínající "vylétl z hnízda". Nelze se tedy divit, že po veleúspěšném "přezbrojení" největších objemů soustředila Honda svou pozornost na osmistovky, kde až do loňského roku bezstarostně "kraloval" Suzuki VL 800 Volusia.
Podíváme-li se trochu zpět do historie zjistíme, že v druhé polovině devadesátých let se v této třídě velice úspěšně prosadil XVS 650A Drag Star Classic, přestože byl objemově handicapován. Proč tomu tak bylo - když ve třídě classic 800 byl v nabídce VN 800 a 750 Shadow, je více nežli jasné. Yamaha uvedla na trh stroj jehož stavba je nejen oku lahodící. Podvozek - díky nízké "stavbě" je velice dobře ovladatelný a celková koncepce byla pojata tak, že Drag Star vyžaduje jen velmi malé provozní náklady a je vybaven (jeho hlavním trumfem) kardanem. Jako první na tuto "dračí invazi" velmi úspěšně reagovala Suzuki, která v té době žádného klasického cruisera o objemu 800 neměla, neboť Marauder musíme řadit mezi customi. Volusie - která přesně "kopírovala" přednosti série Drag Star 650A a do placu přihodila nějaký ten kubík objemu navíc se rázem stala nejžádanějším strojem střední třídy classic.
Je přirozené, že tohoto si byli velice dobře vědomi konstruktéři Hondy a přestože VT 750 Shadow si za léta svého "angažmá" získal nejednoho vyznavače třídy classic, pokroku se nevyhnula ani tato silně konzervativní třída a "staré" dobrá "Šedovce" začal docházet dech. Konstruktérům bylo jasné, že cestička kterou vyšlapal Drag Star a "prometla" Volusie je tou pravou po které je nutné jít k srdcím zákazníka. Je zřejmé, že ve třídě 800cm3 nehraje pro zákazníka prioritu maximální rychlost ani výkon, konec konců těmto parametrech již léta neochvějně "vévodí" Kawasaki VN 800 Classic. To hlavní co si tedy konstruktéři jako cíl celého projektu stanovili, bylo zkonstruovat "hravě" ovladatelný stroj s nenáročnou obsluhou na němž by začínající motorkář získal sebedůvěru a který by byl zároveň tak pohodlný, aby dovolil cesty na delší vzdálenost i s tandemistou. Konstruktéři se zároveň museli postarat o nenáročnost na servisování a údržbu. Toto vše bylo navíc třeba udržet v cenové relaci - která bude dostupná pro nejširší okruhu především mladých zákazníků. Vzhledem k cílům které si projekt kladl bylo od počátku jasné, že do koncepce s nízko položeným těžištěm a sedlem nebude možné použít stávající rám ani po větších úpravách. V tento moment však nastalo dilema - neboť pokud se postaví nový rám se zmíněnou koncepcí z léty osvědčeného a velmi oblíbeného stroje nezůstane "kámen na kameni" a bude se tedy jednat o zcela nový stroj což sebou vždy přináší velké riziko, že ne nevýznamná část příznivců bude nostalgicky "opěvovat" starý model. Avšak v případě VT 750C2 se přechod k novému modelu odehrál tak nenásilně, že i ti nejskalnější příznivci klasiky nemohou mít sebemenší výtku. Byl tedy vyvinut zcela nový rám, který se vyznačuje opravdu enormně nízko položeným sedlem 658mm, což velkou měrou přispěje k jistotě při ovládání i pro jezdce drobnější postavy. Ale, jak již bylo naznačeno nezůstalo pouze u vlastního rámu. Již pouhý pohled na novou Hondu VT750C2 Shadow prozradí, některé rysy převzaté z VTX. Ale pojďme si tento nádherný cruiser představit od počátku.
Vidlicový čtyřtaktní, kapalinou chlazený a bohatě žebrovaný dvouválcový motor je ponechán v barvě "přírodního" hliníku. Vrtání 79mm a zdvih 76mm určuje celkový objemu podčtvercového motoru na 745cm3. Plnění válců obstarává (což ocení skalní "klasici") karburátor se snímačem škrtící klapky, která má průměr 34mm a rozvod SOHC se třemi ventily na válec. Zapálení připravené směsi má na starost (prostřednictvím dvojice - na válec, zapalovacích svíček) plně elektronické, tranzistorové zapalování. Motor s kompresním poměrem 9,6:1 disponuje kroutícím momentem 64,2Nm při 3.000 ot/min (viz. graf). Výkon 46 koní při 5.500 ot/min je na zadní 160/80–15M/C kolo přenášen přes vícelamelovou "mokrou" spojku (která je ovládána klasickým lankem) a pětistupňovou převodovku pomocí prakticky bezúdržbového kardanu!
Již v článku o VN 1600 jsme si řekli, že u kardanu dochází vlivem různých faktorů k většímu finálnímu úbytku výkonu na zadním kole nežli u řetězu nebo řemenu. Avšak toto nepatrné procento ztráty je mnohonásobně zúročeno v nenáročnosti a naprosté spolehlivosti tohoto sekundárního převodu a to již nehovořím o tom, jak dokáže namazaný řetěz "zneuctít" nablýskané zadní kolo.
S výjímkou prvního převodového stupně je vcelku velmi jemně odstupňovaná. Jednička mohla být sice "delší", ale při jízdě ve dvou a v náročném terénu bude mít tento kratší převod své opodstatnění.
Je přirozené, že tohoto si byli velice dobře vědomi konstruktéři Hondy a přestože VT 750 Shadow si za léta svého "angažmá" získal nejednoho vyznavače třídy classic, pokroku se nevyhnula ani tato silně konzervativní třída a "staré" dobrá "Šedovce" začal docházet dech. Konstruktérům bylo jasné, že cestička kterou vyšlapal Drag Star a "prometla" Volusie je tou pravou po které je nutné jít k srdcím zákazníka. Je zřejmé, že ve třídě 800cm3 nehraje pro zákazníka prioritu maximální rychlost ani výkon, konec konců těmto parametrech již léta neochvějně "vévodí" Kawasaki VN 800 Classic. To hlavní co si tedy konstruktéři jako cíl celého projektu stanovili, bylo zkonstruovat "hravě" ovladatelný stroj s nenáročnou obsluhou na němž by začínající motorkář získal sebedůvěru a který by byl zároveň tak pohodlný, aby dovolil cesty na delší vzdálenost i s tandemistou. Konstruktéři se zároveň museli postarat o nenáročnost na servisování a údržbu. Toto vše bylo navíc třeba udržet v cenové relaci - která bude dostupná pro nejširší okruhu především mladých zákazníků. Vzhledem k cílům které si projekt kladl bylo od počátku jasné, že do koncepce s nízko položeným těžištěm a sedlem nebude možné použít stávající rám ani po větších úpravách. V tento moment však nastalo dilema - neboť pokud se postaví nový rám se zmíněnou koncepcí z léty osvědčeného a velmi oblíbeného stroje nezůstane "kámen na kameni" a bude se tedy jednat o zcela nový stroj což sebou vždy přináší velké riziko, že ne nevýznamná část příznivců bude nostalgicky "opěvovat" starý model. Avšak v případě VT 750C2 se přechod k novému modelu odehrál tak nenásilně, že i ti nejskalnější příznivci klasiky nemohou mít sebemenší výtku. Byl tedy vyvinut zcela nový rám, který se vyznačuje opravdu enormně nízko položeným sedlem 658mm, což velkou měrou přispěje k jistotě při ovládání i pro jezdce drobnější postavy. Ale, jak již bylo naznačeno nezůstalo pouze u vlastního rámu. Již pouhý pohled na novou Hondu VT750C2 Shadow prozradí, některé rysy převzaté z VTX. Ale pojďme si tento nádherný cruiser představit od počátku.
Motor:
Vidlicový čtyřtaktní, kapalinou chlazený a bohatě žebrovaný dvouválcový motor je ponechán v barvě "přírodního" hliníku. Vrtání 79mm a zdvih 76mm určuje celkový objemu podčtvercového motoru na 745cm3. Plnění válců obstarává (což ocení skalní "klasici") karburátor se snímačem škrtící klapky, která má průměr 34mm a rozvod SOHC se třemi ventily na válec. Zapálení připravené směsi má na starost (prostřednictvím dvojice - na válec, zapalovacích svíček) plně elektronické, tranzistorové zapalování. Motor s kompresním poměrem 9,6:1 disponuje kroutícím momentem 64,2Nm při 3.000 ot/min (viz. graf). Výkon 46 koní při 5.500 ot/min je na zadní 160/80–15M/C kolo přenášen přes vícelamelovou "mokrou" spojku (která je ovládána klasickým lankem) a pětistupňovou převodovku pomocí prakticky bezúdržbového kardanu!
Již v článku o VN 1600 jsme si řekli, že u kardanu dochází vlivem různých faktorů k většímu finálnímu úbytku výkonu na zadním kole nežli u řetězu nebo řemenu. Avšak toto nepatrné procento ztráty je mnohonásobně zúročeno v nenáročnosti a naprosté spolehlivosti tohoto sekundárního převodu a to již nehovořím o tom, jak dokáže namazaný řetěz "zneuctít" nablýskané zadní kolo.
Převodovka:
S výjímkou prvního převodového stupně je vcelku velmi jemně odstupňovaná. Jednička mohla být sice "delší", ale při jízdě ve dvou a v náročném terénu bude mít tento kratší převod své opodstatnění.
Informace o redaktorovi
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz