Honda VFR 800 ABS

Velmi přehledná přístrojová deska poskytuje jezdci celou řadu nezbytných informací. Jak se stalo v poslední době trendem je i zde použit analogový otáčkoměr, který je jednak doplněn soustavou kontrolek a dále pak o digitální rychloměr. Krystalicky jsou rovněž udávány hodnoty denní a celkové zdolané vzdálenosti. Rovněž tak je řidič informován o stavu PHM ve dvaadvaceti litrové nádrži, která při průměrné spotřebě okolo 6ti litrů zajišťuje velice solidní dojezd na jedno natankování. Nechybí ani časové údaje a případný nenechavka je vizuálně upozorňován, po dobu 24hodin od vyjmutí klíčku ze zapalování, na elektronické zabezpečení proti krádeži. Po této době se systém automaticky přepne do úsporného režimu, který zabrání jakýmkoli jiným způsobem – nežli originálními klíčky, uvést stroj do chodu. Říká se, že jistota je kulomet a nikdy není od věci zkombinovat elektronickou ochranu motocyklu s mechanickým zajištěním proti krádeži. Na vození vhodného „U“ zámku případně fortelnějšího řetězu nám poskytne dostatečný prostor podsedadlová část. Bylo by možné pokračovat ve výčtu vychytávek nové VF-erky ještě dlouho, přesto by mnoho patriotů jiné značky prohlásilo: „nic nového - tohle měla ….. již ….“. Do značné míry bych souhlasil. Vždyť co se dá vymyslet na dávno vymyšleném? Jenomže

nová VFR 800

nepřichází v modelovém roce 2002 pouze s novým „kabátem“, ale to čím posouvá VF-erka pomyslnou laťku technických hodnot této kategorie, je nám odhaleno teprve při pohledu právě pod tento slušivý „šat". Při shlédnutí „svlečeného“ stroje se naše pozornost zajisté soustředí dvěma směry. A to na podvozek a motor. Podíváme li se podrobněji na podvozkovou část motocyklu, pak nás již zběžný pohled ujistí, že bylo na stavbě skeletu použito ušlechtilých materiálů a stavba jako taková využívá nejnovějších poznatků ze závodních okruhů Superbike. Nově zkonstruovaný skelet se proto může pochlubit kovanou jednoramennou zadní kyvnou vidlicí centrálně odpruženou jednotkou

Pro-Link

a plynným

H.M.A.S.

tlumičem, kterým můžeme v sedmi polohách naladit útlum zadního kola ve zdvihu 120ti mm. Obdobný systém útlumu pružení je použit i na přední seřiditelné teleskopické vidlici, která má kluzáky o průměru 43 mm a pracuje ve zdvihu 109 mm. Uchycení přední vidlice bylo navrženo s ohledem na maximální tuhost krku řízení. Celá tato partie byla proto rovněž zhotovena z kovaných dílů a ve spojení s již zmíněnou zesílenou přední vidlicí zaručuje stroji přesné, klidné a snadno ovladatelné řízení i při plném zatížení stroje. Přední šestiloukoťové 17“ x 3,5“ kolo, je opatřeno nízkoprofilovým „obutím“ 120/70 ZR17M/C (58W) a dvěma plujícími brzdovými kotouči o průměru 296 mm a síle 4,5 mm. Brzdové kotouče jsou pak osazeny třípístkovými třmeny. Zatímco zadní pětiloukoťové letmo uchycené 17“ x 5,5“ kolo, bylo „obuto“ do 180/55 ZR17M/C (73W) a opatřeno jedním brzdovým kotoučem o průměru 256 mm a síle 6mm. Brzdový kotouč zadního kola je rovněž osazen třípístkovým třmenem. Přo výrobu brzdových kotoučů bylo použito otěruvzdorných slynutých kovů. Duální brzdový systém funguje takto: páčkou brzdy na řídítku se aktivují součastně vnější pístky předních brzdičů a středový pístek zadního brzdiče. Prostřední pístky předních brzdičů a vnější pístky zadního brzdiče ovládá nožní pedál. Celý systém je ještě navíc

doplněn o ABS

. Výsledkem je dosažení naprosto jistého chování stroje i ve velmi nestandardních situacích s vynaložením minimálního úsilí. Shrneme li vše uvedené, jedná se o velmi zdařilý a tuhý podvozek, který lze velmi jednoduše nastavit na jakýkoliv režim jízdy přičemž absolutně respektuje maximální bezpečnost a snadnou ovladatelnost celého stroje. Přesto však lze říci, že dnes, více či méně zdařile těchto technologií a techniky využívá i konkurence. To co nám však odhalí pohled do strojovny VF-erka lze bez ostychu nazvat novou érou vstřikovacích motorů. Hondě se totiž podařilo, za použití proměnného časování ventilů

V4 VTEC

„zaplnit“ díru v nárůstu výkonu, ke které docházelo u čerpadlem plněných motorů ve středních otáčkách. Hodně stručně řečeno: tento systém kombinuje výhody dvou a čtyř ventilové techniky (na válec) v závislosti na otáčkách a charakteru jízdy. Dá se tedy říct, že motor do 7 000 ot./min. pracuje pouze na jeden sací a jeden výfukový ventil. Po překročení této hranice je však jeho zvýšená potřeba přísunu pohonné směsy a vyprázdnění spalovacího prostoru zajišťována již dvojicí ventilů. Správné dávkování paliva je zajišťováno zcela nově přepracovanou vstřikovací jednotkou

PGM-FI

. S velkou přesností připravená směs je dodávána dvanácti otvorovou tryskou do spalovacího prostoru. Toto unikátní řešení dává stroji s vodou chlazeným vidlicovým V90° čtyřválcovým čtyřtaktním motorem (nově řešené válce motoru byly osazeny kovanými písty) o objemu 781,7 cm3, s výkonu 109 koní při 10 500 ot./ min. a točivým momentem 80 Nm při 8 750 ot. / min. daleko lepší průběh točivého momentu a výkonu již ve středních otáčkách. Modernizaci se nevyhnula ani převodová skříň. Zde je použito šest, bezhlučných převodových stupňů. Velmi přesná převodovka je skvěle odstupňovaná a dodává stroji ohromující pohyblivost. Jak jsem již uvedl v úvodu nová HONDA VFR 800 splní bezezbytku veškeré nároky jak při sportovní tak při turistické jízdě. Pro delší cestování je možné VF-rku dovybavit celou řadou originálních doplňků, počínaje vyšším ochranným plexi štítem přes vyhřívané rukojeti až po snadno odnímatelné kufry, které jsou samozřejmě dodávány v barvě motocyklu. A pokud již hovořím o barvě, nemohu dodat jinak: nová HONDA VFR 800 je nabízena ve velmi pestré škále barev – modré, červené, černé, a stříbrné. Pokud je motocykl dodán s ABS jeho celková suchá hmotnost vykazuje hodnotu 218ti skvěle ovladatelných kilogramů. Jestliže si objednáme VF-rku bez ABS, bude ještě o 5 kilogramů lehčí.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE