Honda PCX 150

Svět se za uplynulé půl století sice posunul o pořádný kus dál, ale lidé pořád očekávají od skútru stejné základní hodnoty: praktičnost, pohodlí a nízké provozní náklady. A Honda dobře ví, jak zacílit na co největší skupinu potencionálních kupců - o tom nás ostatně přesvědčuje prakticky při každé příležitosti. Ani na prodeje stopětadvacítky PCX si Japonci rozhodně nemůžou stěžovat, vždyť jim vloni přinesla titul nejprodávanějšího jednostopého vozidla v Evropě.

Honda PCX 125 letos dostala o trochu silnějšího sourozence. Zákazník si teď může připlatit za pár koní navíc - rozdíl stopadesátky od stopětadvacítky dělá přesně tři tisícovky za 3 koně přidaného výkonu, a přidané 2 Nm točivého momentu jsou v ceně jako bonus. Honda ale rozšíření nabídky neodbyla pouhým převrtáním čtyřtaktního jednoválce. V japonském R&D pořád dumají jak snížit spotřebu, hlučnost, provozní náklady a škodlivé emise, a tak přišli s celou řadou nových technologií, které souhrně označují zkratkou eSP (enhanced Smart Power). Jiná ložiska, předsunutá osa válce, lehčí píst - zjednodušeně řečeno, veškeré úsilí konstruktérů se soustředilo na snížení vnitřního tření uvnitř motoru, čímž se logicky snížila spotřeba a zlepšil průběh výkonu. Kromě toho v novém motoru snadněji odchází přebytečné tepla pryč od válce, to snižuje nároky na množství oleje, menší olejová náplň zase ušetří práci čerpadlu a tím se kruh energetických úspor uzavírá. Jaký vliv má snížené tření na životnost motoru si určitě domyslíte sami. Od pražských kurýrů jsme se dozvěděli, že už první modely PCX vydrží šedesát tisíc kilometrů bez generálky, a své o tom vědí i dvě korejské cestovatelky, které si tyhle skútry vybraly na trip kolem světa.

Dobrá zpráva je, že o žádnou z inovací není ochuzena ani Honda PCX s motorem 125 ccm. Silnější stopadesátka má totiž v naší krajině přeci jen trochu omezený okruh zákazníků. Alespoň když jsem prolistoval novou vyhlášku o řidičských průkazech a jejich skupinách, nepřipadala mi jako šitá nam míru pro zdvihový objem 153 ccm. Skupina A1 zůstává i po novelizaci limitovaná hodnotou 125 ccm a výkonem 11 kW, takže stopadesátka splňuje jenom druhou část této podmínky. K jejímu řízení tím pádem nebude podle nových pravidel stačit ani béčkový řidičák, a minimální předepsanou kvalifikací pro tento skútr bude od příštího ledna až skupina A2. Ta ale zase opravňuje k řízení mnohem silnějších strojů, a dá se těžko předpokládat, že by někdo absolvoval rozšiřující kurs v autoškole kvůli 25 kubíkům navíc. Stopadesátku si spíš postaví do garáže někdo, kdo už áčkový řidičák má - třeba vedle velké motorky, kterou nechce vytahovat kvůli každé cestě na poštu. Takové případy určitě nebudou výjimkou, ale hlavní impuls k převrtání PCX na 153 kubíků přišel pravděpodobně z Ameriky, kde je v některých státech minimálním objemem k jízdě po dálnici. A protože PCX je typickým produktem globalizace, vozí se nová stopadesátka z thajské fabriky také do Evropy.
Kromě motoru k žádným zásadním změnám pro letošní rok nedošlo, ani k tomu nebyl důvod. Sportovní design s nezaměnitelnou siluetou by se dal klidně označit za nadčasový, a nebude snadné na něm ještě něco vylepšovat. Skútr i přes svou subtilní postavu poskytuje dostatek místa a komfortu, jenom při nastupování trochu překáží středový tunel ve kterém je umístěno víčko nádrže. Určitý hendikep by v tomto směru mohli spatřit senioři s totální endoprotézou kyčelního kloubu, pro zbývající část populace to není zásadní problém. Sedlo v pohodě pobere i dvoučlenou posádku, a jeho výška 760 mm hraje do karet i skútristům a skútristkám menšího vzrůstu. Na podlahu ale může pohodlně poskládat nohy i dvoumetrový čahoun.
Na správném skútru nesmí chybět ani prostor pro zavazadla. Pod poměrně dlouhé sedlo PCX se poskládá vedle běžné integrálky ještě menší batoh nebo taška s nákupem, vepředu je pak k dispozici ještě menší příruční schránka na drobnosti. Sedlo i kryt víčka palivové nádrže se otvírají kolébkovým tlačítkem, které funguje jedině při zapnutém klíčku. Všechny ostatní ovladače se nachází na svých tradičních místech, a řřídítka padnou pěkně do ruky hned napoprvé. Beze změny zůstala také přístrojovka, kde stále jako jediný nedostatek (ne) vidíme chybějící hodiny.

Nový motor se z uživatelského úhlu pohledu uvádí do chodu obligátním tlačítkem na pravé straně řídítek. K roztočení klikovky ale místo klasického startéru slouží speciální startovací alternátor ACG, takže celý proces je bezhlučný a neuvěřitelně rychlý. Být tomu jinak, nedovedu si dost dobře představit, jak by fungoval systém stop-and-go. Když je tahle unikátní funkce zapnutá, motor při každé zastávce delší než tři vteřiny automaticky zhasne, a sám zase naskočí po prvním otočení plynem. Dobrá vychytávka, která nejen ušetří pár deci benzínu, ale také něco málo vibrací.
Větší síla motoru se projeví hlavně na rychlejších rozjezdech. Už předchozí model se stopětadvacítkovým motorem, který jsme testovali před dvěma lety, akceleroval dost svižně, ale těch pár kubíků navíc je znát. PCX teď mizí z křižovatky ještě o něco pohotověji a s větší chutí. Na opačném konci tachometrové stupnice už rozdíly nejsou tak patrné - kousek nad osmdesátku začíná dynamika slábnout, a top speed leží těsně za stokilometrovou hranicí. Se skútrem se tak můžete bez obav vydat i za hranice města, a kratší vzdálenosti klidně zdolávat i po dálnici.
Kvality PCX přesto nejlépe vyniknou při cestování po městě, kde je skútr s krátkým rozvorem a malým poloměrem otáčení pánem každé situace. Snadno s ním prokličkujete mezi auty i v úzkých uličkách a čtrnáctipalcová kola si poradí s každým povrchem - ať už jsou to kočičí hlavy,  propadlé víko kanálu, nebo tramvajové koleje. Kombinovaný brzdový systém ve složení přední kotouč s třípístkovým třmenem plus zadní buben, funguje spolehlivě a bezpečně, a po zastavení vás nečekají ani žádné starosti s parkováním, protože drobné PCX se vejde do každé volné skuliny. A to jsme ještě nepočítali spotřebu. Výrobce ji dokázal při testu za ideálních podmínek stlačit na 2,2 litru/100 km, nám v běžném provozu vyšlo 2,5 litru, což je ekonomicky pořád hodně zajímavá hodnota. 

Opravdu není snadné najít na PCX nějaké slabší místo. Pěkně vypadá, je pohodlný, málo žere a garanční prohlídka na něj stojí pár stokorun. Paradoxně snad právě jeho velká popularita a hustota výskytu mohou být  pro individualisty překážkou. I tenhle problém však má řešení - na PCX už se vyrábí skoro víc tuningových dílů, než na kdejaký supersport nebo naháč. Eloxované páčky, víčka, kryty výfuku, slidery na variátor a další doplňky vtisknou skútru osobitou tvář a nechají právě ten váš kousek vystoupit z davu.