ktm_srpen




Honda NT1100 DCT, dokonalá volba rozumu

Tenhle cesťák je taková perfektní manželka, co skvěle pere, vaří a o všechno se postará. Pěkná holka, i když žádná sexbomba, nikdy se s vámi nehádá a poslouchá na slovo... Je to holka do nepohody, ale časem s ní může být trochu nuda. V některých ohledech je to víc volba z rozumu než ze srdce, ale přesto (nebo právě proto?) v redakčním testu obstála na výbornou a někde i nečekaně překvapila!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Už od podzimu jsem v redakci usilovně loboval, abych tuhle Hondu dostal co nejdřív na test. Před dvaceti lety jsem byl hrdým majitelem Hondy NT650V Deauville s podobnou koncepcí lehkého cesťáku s integrovanými kufry, které nešly sejmout. První verze tehdy sice moc krásy nepobrala, v anglofonním světě dostala přezdívku „Dullville“, v překladu něco jako „tupoun“. Jenže to byla skoro jediná pořádná cestovní alternativa k vysněnému BMW RT s téměř dvojnásobným objemem a výkonem, ale taky za dvojnásobné peníze.

Deauville byla praktická, tak akorát velká, přiměřeně zábavná a vznikla na základě rámu a podvozku naháče Honda NTV650 Revere. Jenže měla jednu slabinu, kvůli upravené cestovnější ergonomii podvozek moc nestíhal na rozbitých silničkách, hlavně při jízdě ve dvou. A to se následně projevilo i u slabších brzd, které kvůli slabšímu odpružení nedávaly potřebnou odezvu a razanci. Výrobce to později trochu vylepšil instalací kombinovaného brzdového systému CBS+ABS, ale pořád to nebylo úplně ono a z NTV nikdy nebyl prodejní trhák jako třeba v případě Transalpu se stejným véčkovým dvouválcem 650-700.

Od těch dob už uplynulo hodně let a Honda od véček přešla na řadové dvouválce v modelech 750 v modelech NC a 1100 v Africa Twin a vloni v novém cruiseru Rebel. A opakuje se podobný příběh jako před lety, kdy motor a dokonce i rám z jednoho modelu posloužily jako základ úplně jiné mašiny. Ano, nová Honda NT1100 má identický motor a dokonce i kompletní rám z Afriky Twin. V nastavení a programové výbavě motoru jsou jen nepatrné rozdíly, ocelový dvojitý kolébkový rám z je identický s CRF1100L. To samé platí pro navazující hliníkový podsedlový rám, jediné rozdíly u rámu NT jsou v uchycení světlometů, chladiče a tlumiče výfuku, které jsou specifické pro daný model. Podle oficiálních technických tabulek se podvozek liší o stupeň ostřejším úhlem řízení, ale to je pravděpodobně jen o kousek dopředu posunutou osou předního kola u Afriky, oproti které má nová NT1100 osu kola přímo v ose trubek. Prověřený rám a motor z osvědčeného modelu samozřejmě pro zájemce o NT znamenají výhodu, všechno je tady léty odzkoušené a odladěné. Ale jsou tu i nějaké slabiny? Vždyť oba zmíněné modely vypadají úplně jinak!

Už při prvním setkání naživo je NT1100 taková nenápadná mašina, která jako by navazovala na designový směr maxiskútrů X-ADV a ADV350. S nasazenými kufry, které jsou hodně podobné těm u Forzy, a nahoru vysunutým plexi je to korpulentní cesťák. Na druhou stranu, když se díváte na NT bez nasazených kufrů a s plexi v nejnižší poloze, ty šikmé úzké světlomety s tenkou LEDkovou linkou jí umí dát docela sportovní výraz. Bohužel tohle je přesně ta motorka, které to monitoru nebo na papíře moc nelichotí, vypadá trochu fádně a mohutně, přitom v reálu je k světu. Moderní a luxusní pocit navíc podporují diodové směrovky, které jsou mírně prosvícené i ve vypnutém stavu.

Jak už jsem naznačil v úvodním odstavci, na první pohled žádná sexbomba, ale už druhý den mi pěkně zapadla do oka a na konci testu už jsem do ní byl dokonale zakoukaný. Tady se tak trošku opakuje úspěch modelové řady NC750. V soutěži o královnu krásy nikdy nevyhrají, jenže když jim dáte šanci na zkušební jízdě, možná objevíte jejich skrytou krásu. Hlavně když NT1100 berete hlavně jako cesťák a porovnáváte ji se srovnatelnou „okufrovanou“ konkurencí. Je totiž hodně znát, že NT byla rovnou stavěná jako cesťák s bočními kufry, navíc s krycími plasty na bocích kufrů v barvě kapotáže motorky. U téhle Hondy jsou kufry dokonale zakomponované, a zatímco u jiných modelů lidé před sportovnější projížďkou často sundávají boční kufry kvůli váze, odporu větru i estetice, většina majitelů NT je podle mě nechá nasazené po celý rok.

Tohle není naháč/sporťák/cenduro, ze kterého někdo přidáním kufrů, většího plexi a písmen GT do názvu udělal cesťák, tahle mašina se jako cesťák narodila. No na druhou stranu to ale má i nějakou tu slabinu, Honda musela kvůli úzké stavbě použít dost plochá vnější víka kufrů, takže se do nich nevejde přilba. A přitom by stačily jen asi 3-4 cm a už by se tam vmáčkla, takhle bude topcase nutností. Honda ještě do bočních kufrů nabízí pěkné pevné textilní brašny, které mi ale přišly až moc robustní a samotné zaberou skoro pětinu využitelného místa (přesný objem je 33 litrů pro levý a 32 litrů pro pravý kufr).

Hned po vyhoupnutí do sedla mám pocit „déjà vu“, tenhle trojúhelník řídítka-sedlo stupačky, tyhle ovladače, tuhle TFT přístrojovku už přeci znám! Jasně, i tady Honda komplet převzala hotovou sestavu z Afriky Twin! Jenže k Africe ty dva displeje nad sebou tak nějak patří, tváří se trochu jako dakarový roadbook a podtrhují její enduro charakter. U nové NT1100 to působí až příliš úsporně a podvědomě bych si sem přál spíš něco ve stylu BMW RT, se kterým mám tendenci tuhle Hondu pořád tak trošku srovnávat (a to pro ni může být jedině čest!). Jenže pak si uvědomím, že RT je úplně jiná cenová třída, navíc s kardanem, a většina zájemců o koupi nové mašiny bude NT porovnávat spíš s Tracerem 9 GT... a když si představím ten dvoudílný displejový běs u Traceru, vypadá přístrojovka Hondy rázem docela v pohodě ;-) Jen ten odkrytý kabelový svazek, by tady nemusel být tolik na očích, jako majitel bych si ho asi schoval do nějaké černé chráničky a obecně by si i ty svazky od řídítek zasloužily trochu decentnější vedení. Motocykl nabídne zásuvky pro dobíjení mobilu a příslušenství, jen tu nějak nezbylo místo ani na malou schránku na peněženku a mobil.

Přístrojovka má hlavní TFT displej s úhlopříčkou 6,5“, navíc dotykový. Majitel si může pohrát s třemi režimy zobrazení, kdy GOLD zobrazuje všechny číselné údaje a informace, SILVER to trochu zjednoduší na ukazatel rychlosti a otáčkoměr a nakonec sportovní BRONZE, který má jako hlavní prvek uprostřed velký otáčkoměr. K tomu si navíc můžete experimentovat s volbou pozadí a nastavit si černé nebo bílé. Palubní počítač sice není z nejrychlejší a hlavně probuzení mu citelnou chvíli trvá, podobně jako u Afriky. Celkově ale zaslouží velkou pochvalu, každý si ho může konfigurovat přesně podle svého. Navíc se sem po bluetooth propojení s mobilem dají posílat pokyny z navigace z mobilu. NT podporuje obě hlavní aplikace Apple CarPlay a Android Auto, bohužel Android stále ještě oficiálně není pro ČR a instalace do mobilu je trochu krkolomná. Dotykové ovládání je příjemná věc, za jízdy ale máte smůlu, dotyková funkce kvůli bezpečnosti funguje jen u zastaveného motocyklu.

Podoba s Afrikou bohužel pokračuje i u ovladačů na řídítkách, stejné skupiny tlačítek a křížového ovladače, které nepatří zrovna k nejintuitivnějšímu řešení. Některé funkce mají tlačítko, pro některé se musí do menu a chybí nějaký jednotný přístup. Nastavit si všechny možnosti metodou pokus/omyl je tady skoro vyloučeno, na druhou stranu majitelé Afrik vám potvrdí, že to dá v pohodě naučit a nastavit podle svého a dlouhodobí majitelé si celý systém spíš pochvalují, takže proč ne. Možná ten tempomat by mohl být trochu víc v dosahu palce, ale dobře, ten se nastavuje jen na dálnici a v situacích, kdy je na hledání ovladačů klid. Já osobně jsem si naběhl jen u jedné věci, kdy jsem v té změti tlačítek pro levý palec pořád nemohl najít tlačítko pro elektrické nastavení výšky plexištítu. Přitom podle dvou štěrbin u držáků vidím, že je nastavitelné a nikde nejsou žádné aretační šrouby...

Bohužel plexi je nastavitelné jen manuálně a musí se za něj pořádně zabrat. Nejlepší je popadnout ho rovnou ze sedla oběma rukama a důkladně škubnout, ale v majiteli to zanechá lehkou pachuť. Tohle už přeci není moderní řešení hodné dnešní doby, zvlášť když Honda má elektrický posun plexi zmáknutý i u mnohem levnějších skútrů! Nepříliš elegantní řešení zamrzí o to víc, že plexištít v kombinaci s bočními deflektory jinak odvádí perfektní práci a umí skvěle uhladit proudění vzduchu. V nejvyšší poloze na dálnici odvede proudění až nad přilbu, tak v ostatních pěti nižších polohách na okreskách proudění posílá bez turbulencí na ramena. Tohle je aerodynamika, která snese srovnání třeba i s RT a slušně chráněné jsou i kolena a stehna. A když už jsme u pohodlí, to podpoří i vyhřívané rukojeti, které dostala NT už v sériové základní výbavě.

Ťuknutí na startér a ozve se hlubší brumlání řadového dvouválce o objemu 1084 cm3 z cestovního endura Africa Twin. Liší se jinak vedeným výfukovým potrubím, takže výsledný zvuk je pocitově utlumený ještě víc než u Afriky. Odjistit ruční brzdu zatažením za páku u pravého řídítka, stisknout páčku brzdy, pravým palcem aktivovat DCT a jedenáctistovka se s důstojným krouťákem o maximální hodnotě 104 Nm plynule rozjíždí a DCT tam rychle sází další kvalty. A už za chvíli je jasné, že standardní režim řazení D je dělaný spíš na spotřebu a klidnou jízdu na dovolené, už těsně nad padesáti řad šestku a pocitově nechává motor podtočený. Na běžné ježdění je ve všech ohledech lepší sportovnější režim S, který nechává motor víc vytáčet a víc láká k tomu pustit pod zadní pneumatiku kompletní maximální výkon 75 kW neboli 102 koní. A kde by automatické řazení nějak zaváhalo, může jezdec kdykoli dát povel tlačítky +/- na levém řídítku. Jenže automatika je za ta léta v Africe tak dobře odladěná, že řazení pomocí tlačítek má smysl vlastně jen při ostřejší jízdě v zatáčkách, kdy chci víc podřazovat před zatáčkami.

Režimy řazení jsou jednoduché, tady je jasná volba „S“, nastavení motorky ale pokračuje u výkonových režimů motoru. V nabídce jsou tři přednastavené, klasické Urban, Rain a Tour, a jako třešnička na dortu dva individuálně nastavitelné User. A ty jsou moc příjemné, hned si nastavuji tu správnou kombinaci výkonu motoru, intenzity brzdění motorem, kontroly trakce a anti-wheelie. Během týdne pak měním User 1 pro ostřejší jízdu a User 2 nastavený na město a pohodové klouzání krajinou se spolujezdcem. A co víc, nastavená varianta „přežije“ i vypnutí zapalování a není nutné ji při každém otočení klíčku znovu volit jako u režimu převodovky. Co mě naopak trochu zarazilo, bylo lehce neposedné vstřikování a poškubávání motorky při jízdě stálou rychlostí třeba přes vesnici. Je to téměř neznatelné, ale čekal bych, že to motor bude po těch letech zkušeností z AT mít dokonale vychytané. Se spotřebu jsem během testu pohyboval těsně pod 5 litrů na sto, ale při klidnější jízdě a běžném využití bude průměr odhaduji spíš pod 4,5.

Po stránce výkonu je to podobné jako s Afrikou Twin. Příjemný lineární zátah a skvělý průběh křivky, ale na to, že to je jedenáctistovka, jí proti srovnatelné konkurenci trošku chybí výkon. NT je v každé chvíli předvídavá a sebejistá, slušně živá do nějakých 140-150 km/h, pak jí začíná docházet dech, ovšem její cílová skupina majitelů takový charakter spíš ocení, než zatratí. Tahle mašina jako by se rozhodla vylákat všechny majitele NC750 do vyšší kategorie, charakterově je trošku podobná jako sedmpade. Při běžné jízdě v mezích silničních předpisů má výkonu až dost, jen tam není ta lákavá „překoňovanost“, která většinu z nás na motorkách přeci jen obrovsky baví. Ten pocit, že během celého výletů víte, že sice většinou využíváte jen nějakých 60-70 koní, ale kdybyste chtěli, můžete pod zadní kolo poslat třikrát takový výkon! Že se někde v zatáčkách můžete dostávat na limity odstředivých sil a přilnavosti pneumatik a že krotíte pořádnou sílu, možná i o kousek větší, než na kolik ve skutečnosti máte. No jo, jenže majitelé NC a částečně i NT budou spíš lidé, kteří řídí víc rozumem než emocemi a nepotřebují ani nechtějí se nechat strhnout přívaly výkonu. Stručně řečeno, 102 koní vůbec není málo, jen jsou to v podání NT1100 spíš poctiví spolehliví tahouni než splašení divocí mustangové.

Podobné je to i v zatáčkách, geometrie a odpružení jsou precizně odladěné a dávají dobrou odezvu do řízení. NT se ochotně skládá do náklonů a skvěle skrývá svoji váhu, v tomto případě s DCT 248 kg provozní hmotnosti, u manuálu by to bylo o deset kilo méně (jen pro srovnání základní Africa Twin v manuálu má ještě o 12 kg míň, 226 kg). Zatáčky umí vykroužit „po honďácku“ vzorně a v běžném tempu dovolí i zkorigovat. Když po ní chcete sportovnější svezení, ochotně se nechá přesvědčit i k razantní jízdě, ale jen do určitého limitu a pořád je tak trošku, jak to říct, až moc dokonalá a možná až sterilní. Je v podstatě jedno, jak pečlivě vystrkujete rameno nebo povysedáváte, NT jede pořád stejně vzorně. Odpružení Showa s 43mm obrácenou USD vidlicí typ SFF-BP dovoluje nastavit jen předpětí pružin a možná by se přitvrzením dalo dosáhnout ostřejší chování, ale tahle mašina k tomu celkově neláká. Radosti z jízdy přinese i při běžném svižném tempu a není třeba ji rvát až na hranu a hledat limity. A do čeho je NT1100 obutá? Námi testovaný kus měl nasazené Metzeler Roadtec, kola jsou klasické silniční hliníkové 17" s rozměry 120/70 pneumatik vepředu a 180/55 vzadu.

Pro mě osobně bylo tím nejlepším dárkem chování na rozbitých silničkách a při jízdě ve dvou. Jak jsem zmínil v úvodu, to byla hlavní slabina Deauville, a NT je na tom úplně opačně. Na hrbolech je o třídu lepší než její konkurenti, vždyť také má základ podvozku z Afriky. Zdvihy odpružení 150 mm jsou na tuhle třídu fakt pecka a podvozek je na nerovnostech tak dobrý, že trošku zamrzí, že nedostal navíc ještě semiaktivní odpružení, jaké má Africa Twin Adventure Sports. A co teprve když jsem si na polňačce postavil do stupaček a zjistil, že díky zděděné ergonomii z AT se i na NT dá krásně stát ve stupačkách! Sedlo ve výšce 820 mm nad zemí přitom díky chytrému prokrojení dobře vyhoví jak nám dlouhánům, tak menším postavám.

Další komponenta a další pochvala a přitom další postesknutí = brzdy. Čtyřpístkové radiální třmeny mají pořádnou sílu a velmi slušný cit v páčce a jsou nastavené přesně pro charakter NT1100. Jsou příjemně nezáludné při dovolenkovém courání se spolujezdcem, ale umí podržet i při ostřejší projížďce a brzdění nadoraz před zatáčkami. A to postesknutí? Je tu pouze standardní nenáklonové ABS, i když dobře dimenzované přesně pro tuhle mašinu. Jenže tahle cenová a cestovní třída by si s ohledem na charakter cílových zákazníků určitě zasloužila náklonové C-ABS. I tady je znát, že se trochu šetřilo a i tady si myslím, že si Honda nechala ještě pár karet v rukávu a za rok nás překvapí nějakou vybavenější verzí.

Výsledkem šetření je pro letošek dost lákavá cena na úrovni Afriky Twin, kdy NT1100 s manuální převodovkou v základu stojí 350 tisíc a námi testovaný automat s DCT 375 tisíc korun. Jen pro srovnání, BMW R1250RT je v současné době za 513 tis., a to je rozdíl 163 tisíc, no vlastně s ohledem na podobné výbavy spíš o 200 tisíc víc. Jedním z důvodů, proč se na některých věcech usilovně šetřilo a přebíraly se už hotové věci z Afriky, je cíl, aby na NT dosáhli dosavadní majitelé NC750. Pro ně je to dokonalé přestupové náčiní a podstatně vyšší úroveň univerzálního stroje. Možná není nejkrásnější ani nejvášnivější, ale je to rozumná volba pro dojíždění do práce, dvoutýdenní dovolenou ve dvou i svižnou projížďku po práci. A litrový dvouválec s výkonem přes sto koní přeci jen vždycky dodá i nějakou tu porci zábavy. Taky vám to trošku připomíná syndrom „oktávka v tédéíčku“? A ještě ke všemu Honda nabídla pro první rok dost nudné barvy, kromě testované stříbrné je tu ještě grafitová černá a pak bílá.

Honda NT1100 každopádně ukázala moc sympatický potenciál a já bych si ji klidně dovedl představit v garáži. Asi bych ji místo DCT volil spíš v manuálu, kde je navíc možnost quickshifteru a tím i podstatně aktivnějšího a zábavnějšího svezení, pak ještě kdyby měla elektrický posun plexi, nějakou tu schránku na peněženku a mobil vedle přístrojovky, semiaktivní odpružení, hodilo by se i bezklíčové zapalování, které v dnešní době má kdejaký skútr... jsou to drobnosti, ale je jich docela dost. Jo a ještě to celé hodit do nějaké výraznější „honďácky“ červené barvy a může to zamotat hlavu nejednomu vyznavači kultu RT, a to je pro NT velká pochvala. Jenže RT je opravdu jiná cenová liga, proto už teď připravujeme další redakční test společně s konkurenčními cesťáky v cenové hladině 350 tisíc, se kterými ji bude většina zájemců porovnávat. Které to budou? Nechte se překvapit během podzimu...

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Marek Štvrtecký - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 105 Kč od 4 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (1x):
Motokatalog.cz



TOPlist