Honda MSX125

V šedesátých letech se v továrně Honda zrodil první Monkey a zapsal se do dějin pod názvem Z100. Vyznačoval se červeným, neodpruženým rámem s pětipalcovými koly a nenápadnou bílou nádrží. Tehdy tuto jednosedačku poháněl čtyřtaktní jednoválec s rozvodem OHV a zdvihovým objemem 50 ccm, který zapůjčil model Honda Super Cub C100. Později se začal Monkey transformovat do trochu větších rozměrů a poslední update zaznamenal v roce 2009, kdy dle předpisů musel sklonit hlavu před elektronickým vstřikováním paliva, katalyzátorem a jinými nezbytnými věcičkami. Přesto si udržel svou typickou tvář a kdykoliv se na něj člověk podívá, vykouzlí mu na obličeji široký úsměv.

Honda MSX 125 to bude mít jako nástupce legendárního modelu Monkey velmi těžké a to zejména u kritiků novodobého designu motocyklů. Svým vzhledem nová Honda osloví spíše náctileté motorkáře, kteří touží po něčem výjimečným na dvou kolech a kterým zrovna retro styl dvakrát nevoní. Přestože již dlouhá léta nepatřím mezi zmíněné týnejdžry, tak mě tahle inovovaná variace na styl Monkey-biku zaujala téměř okamžitě. Honda Mini Street X-Treme je zkrátka takový pouliční mazlík s velkými ambicemi zdolat všechny nástrahy města a vybudovat si respekt u všech dospělých motocyklů.

Továrna dává zákazníkovi na výběr hned za čtyř barev, nenápadná černá, klasická hondí červená, elegantní bílá a kanárkově žlutá. Posuďte sami, která je ta pravá. Dominantou nevšedního motocyklu je bezesporu výraz přední masky, kde hlavní roli hraje velký světlomet s integrovanou čočkou ve tvaru vyduté bulvy. Po stranách jako malá ouška vyčnívají směrovky a celé to zastřešuje digitální přístrojová deska. Ta nabízí pěkně čitelný otáčkoměr, palivoměr s mnoha dílky, rychlost, hodiny a nějaké ty tripy.

Boční plastová kapotáž chrání především 5,5litrovou palivovou nádrž a svými tvary dodává eMeSXku sportovní nádech. Tenhle model se ale posunul o kousek dál a poskytuje svou celkovou konstrukcí, ale hlavně patřičně rozměrným sedlem prostor pro dva pasažéry. Nicméně oba musí mít v součtu nanejvýš 154 kg včetně případných zavazadel. Na tak malý motocykl je to myslím uspokojivá hodnota a ve vztahu k výkonu motoru adekvátní. Pod sedačkou je ukryta baterie se základním nářadíčkem a místo pro další propriety jsem už dle očekávání nenašel. Koncové světlo jednoduchého tvaru se na dálku chlubí LED diodami dodávající šmrncovní pocit, že jde opravdu o motocykl, který jde ruku v ruce se současnými trendy.

To jak se motocykl v některých případech až vztekle projevuje, má na svědomí čtyřtaktní vzduchem chlazený jednoválec s elektronickým vstřikováním paliva PGM-FI. A jak už z názvu vyplývá, pyšně se honosí žebrovaným válečkem o zdvihovém objemu 124,9 ccm. Takto malý motor se čtyřstupňovou mechanickou převodovkou je schopen ze sebe vyždímat až bezmála deset koní výkonu a vyvinout sílu téměř jedenácti Newtonových metrů. Ocelový výfuk vedoucí přímo pod motorem vyúsťuje na pravé straně v podání macaté, kulaté koncovky s přídavným plastovým krytem proti grilování spolujezdcovy nohy.
Dalším komfortem při užívání sportovního eMeSXka je elektrický spouštěč motoru. Chování motocyklu pod řidičem jakékoliv postavy má ve své režii přední a zadní tlumení s absencí možnosti sebemenšího seřízení. To nic ale nemění na tom, že odpružení vypadá jako to správné dospělé a tak i pohled náročného motorkáře oku polahodí. Vždyť přední USD vidlice vypadají skutečně plnohodnotně, možná jen zadní kyvná vidlice mohla být trochu propracovanější nebo robustnější.
Přiměřená tomuto stroji je i výbava nebo volba brzdového ústrojí, avšak oproti předchozímu modelu zde narazíme na kotoučové, hydraulicky ovládané brzdy. Na předku se blýská jeden 220 mm velký kotouč s dvoupístkovým třmenem Nissin a vzadu laškuje jednopístek stejné značky se 190 mm velkým kotoučem.
To co tvoří motocykl typu Monkey jsou v prvé řadě malá kola. V tomto případě mluvíme o dvanáctipalcových litých kolech s pěti černými paprsky. Obutí motocyklu dodává značnou míru symetrie a v podstatě se liší pouze jejich šířkou. Vpředu je nazuta Vee Rubber 120/70 a na zadním kole najdeme jen o centimetr širší pneumatiku, avšak se stejným profilem.

Když jsem si vyzvedával Hondu MSX 125, stála v řadě s dalšími motocykly, převážně mezi skútry a pohled byl vážně vtipný. Rozostřeným pohledem to vypadalo jako pohled do boxerovy pusy po nevydařeném zápase, zkrátka tam něco chybělo. Člověka pak napadají takové myšlenky jako: „Vždyť jsem si to mohl nechat zaslat přepravní službou…“, a jiné věci obdobného charakteru. Jenže pak mě ohromila svou velmi nápadnou žlutou barvou a já věděl, že se s tímhle musím prostě někde vytáhnout.

První pohledy míří na prťavá kolečka a zmiňovaný vypouklý světlomet. Nedočkavě sedlám asi doposud nejslabší motocykl z mého repertoáru testovaných motocyklů a pln těch největších očekávání otáčím klíčkem, aby si mikroďábel nasál potřebné množství tekutin, neboť první štace je asi šedesát kilometrů daleko. První údiv přichází okamžitě po usednutí za vyšší řídítka ve tvaru „U“. To že se dá výška sedla (765 mm) srovnat s půlročním vlkodavem je jasný jako čerstvě padlý sníh, ale že se v sedle budete cítit skoro jako na dospělém motocyklu, už tak na první pohled zřetelné není.
Líbí se mi třeba řídítka s plnohodnotnými ovladači jako u velké mašiny, zkrátka žádné zmenšeniny. Pozice je vzpřímená, uvolněná a i nožní řadička s brzdovou pákou na straně druhé nabízí dostatečný prostor na to, aby tam mohla operovat i dvanáctka bota. S úsměvem a doprovodem citelného klapnutí prvního rychlostního stupně vyrážím z bran strašnické Hondy a mířím si to přímo na obchvat stověžaté matičky Prahy. Po prvním rozjetí se okamžitě vcítíte do kůže artisty balancujícího na laně několik metrů nad zemí. Dvanáctky kola a rozvor 1,2 metru, to není zrovna obvyklý stroj a už taky chápu, proč Pepa Kubíček v televizi několikrát za závod zmiňuje větu: „Motocykl má pouhopouhá dvě kola a nářadí je to velmi vrtkavé“.

Jenže nenechte se zmást prvním dojmem jako já, chce to jen pár set metrů a na reakce ministreeta si zvyknete hodně rychle. První věc, která mě zamrzela, byl trochu tužší chod převodové skříně. Změna rychlosti a její provázející zvuk byl slyšet i v přilbě. Nutno podotknout, že v momentě převzetí motocyklu měla Honda najeto něco málo přes 300 km a tak se dá očekávat, že s nabývajícími kilometry to bude jen a jen lepší. Při jízdě na něčem podobném musíte mít dobře seřízená zpětná zrcátka, abyste měli dostatečný přehled o provozu za svými zády. Retro zpěťáky jsou takovou vzpomínkou na svého předchůdce a abyste v nich viděli zcela uspokojivě, musíte trochu uhnout lokty. Jízdou po městě sklidila Honda hodně pozornosti a dokonce při stání na semaforu ke mně přiběhl chodec a ptal se na počet vraníku pod „kapotou“. Záhy jsem mu ukázal, že nekecám a přesně na zelenou startuju do nekonečného sprintu. Vytáčím první tři rychlostní stupně do maxima a 50 km/h dosahuju přibližně za 3 vteřiny a rázem nechávám spoluúčastníky silničního provozu daleko za sebou.

Z křižovatky upaluje skutečně o 106 a nezahanbí se ani při jízdě mimo obec. Motoru se dobře žije od čtyř tisíc, kde pomalu a jistě nabírá maximální točivý moment, ale dá se jezdit padesát i na poslední čtvrtý rychlostní stupeň, ovšem pro znatelně větší akceleraci je nutné podřadit. Otestovat jsem musel i maximální rychlost, která se pohybovala dle tachometru okolo 110 km/h a to podle toho, jak silný protivítr foukal. Povolenou devadesátku si tenhle stroj s mou váhou 67 kg držel za každé situace a otáčkoměr ukazoval něco málo přes sedm tisíc obrátek. Ideální rychlost je skutečně do devadesáti kilometrů za hodinu, kde ještě není motor příliš vytočený.

Trochu problém je předjet kamion, to pak člověk narazí asi jako já, i když desetikoňové eMeSXko ten boj na ostří nože nevzdalo. Znáte to, dojel jsem kamión skoro rozdílem třídy, a přestože jsem jel krásně ve větrném pytli, neviděl jsem před sebe a zvažoval tak docela riskantní předjetí i na přehledném úseku. Nechal jsem trochu poodjet kamion, abych měl dostatek místa na zrychlení a v momentě, kdy byla silnice volná, jsem to tam poslal. Z nefalšovaných stodeseti jsem se po úderu protivětru dostal na rychlost cca od 2 kilometry rychlejší, než jakou jelo to obrovské monstrum po mé pravici. V momentě když už jsem byl na úrovni přední kabiny, nastal ten správný čas zalehnout a dokončit tenhle rozpoutaný fight Hondy MSX 125 vs. Man (označení jsem raději nestihl přečíst). Nakonec jsem vyhrál i za cenu neslavně ohnutých beder a pelášil vstříc dalšímu souboji, tentokrát již jako zkušený overtaker. 

Po ujetí cca padesáti kilometrů dala poprvé o sobě vědět hýždě, sedlo je trochu tvrdší a tak na delší vzdálenosti to úplně není. Jízdní vlastnosti stroje jsou více než slušné. Obával jsem se odezvy od malých kol při přejetí kdejakých výmolů a musím přiznat, že jsem měl zbytečně velké obavy. Motocykl je poměrně měkce nastaven a eliminace nerovností probíhá v maximální přípustné míře. Je jasné, že díru o rozměrech otevřeného kanálu nepřejedete, ale rovnou tak skončíte celým kolem. Kdyby snad někdy taková situace hrozila, poslední kdo by mohl pomoci je brzdový systém, který odvádí dobrou práci. Přední brzda funguje bravurně, jen při jízdě ve dvou musíte tisknout páčku o něco více.
V sedle piďimotorky jsem si užil spoustu zábavných chvil a ačkoliv se to nezdá, ujel jsem na ní dohromady přes tři sta kilometrů zcela bez problémů. Zázračná je i spotřeba pohonných hmot. Při jízdě takřka na plný plyn zhltne dle mých výpočtů maximálně 2,2 litru na 100km. Po městě to bude nějakých 1,7 l a to je neskutečný ekonomický skvost. Za mě, kdybych se měl rozhodnout, zda si do města pořídit skútr nebo Hondu MSX 125, tak jednoznačně skočím po tomto ojedinělým strojku s manuálním řazením, na kterém si užijete plnohodnotný pocit z jízdy na motorce a ještě pojedete za japonskou hubičku. Ani cena mi nepřijde přepísknutá, 69 900 Kč je více než adekvátní a kvalitativně je na co se spolehnout.