Honda Crosstourer DCT

První dojmy z Crosstoureru přivezl Petr v době, kdy u nás byla letošní sezona ještě v plenkách. Kromě pocitů za jeho hefty dost podrobně popsal technické vychytávky, které se skrývají pod kapoty tohoto spíše asfaltového dobrodruha. Ostatně, přesvědčit se můžete sami v tomto článku. Já tedy vezmu představovačku hopem.
Honda Crosstourer vychází ze základu sportovně-cestovního VFR1200F a je pochopitelně přizpůsoben třídě crossover, nebo chcete-li a je vám bližší, cestovní enduro. Skrz kardan posílá na zadní sedmnáctipalcové kolo zhruba 130 koní (95 kW), které kompletně zařehtají při 7 750 ot./min. Jejich zdrojem je kapalinou chlazený véčkový čtyřválec o objemu 1 237 ccm se šestistupňovou převodovkou a zkrotit ho dokáže vypínatelná kontrola trakce. V tomto případě se jedná o verzi se dvouspojkovou převodovkou, což v praxi znamená, že řazení můžete hodit za hlavu a jen tahat za plyn. Ošizeni však nejste ani o manuální řazení, které ovládáte tlačítky na řidítkách. Řadičku a páčku spojky byste u tohoto Crosstoureru hledali marně. Rám je vyroben z hliníku a na jízdních vlastnostech se podílí společně se stavitelnou přední USD vidlí o průměru 43 mm a zadním centrálem Pro-Link. Přední devatenáctkové kolo brzdí dvojice třípístků s kotouči o průměru 310 mm a jezdci asistuje kombinovaný systém ABS, který však není možné deaktivovat. Sedlo leží ve výšce 850 mm nad zemí, nádrž pobere 21,5 litrů benzínu a Crosstourer s dvojspojkou váží sakum prdum 285 kilo.

Ještě než jsem vyrazil navrtět první kilometry, pořádně jsem si Crosstourera omrknul. Celkově působí dost robustním dojmem a cestovatelské srdíčko se mu určitě nedá zapřít, což jen umocňují příplatkové doplňky z originálního příslušenství Honda. Je to například padací rám a dvojice 55-ti wattových halogenů. O účinnosti jednoduše uchyceného padáku by se dalo polemizovat a jsem moc rád, že jsem nemusel zjišťovat, jak zafungoval po zalehnutí 285 kilogramů vážícího Crosstourera.  Slušný je plexi štítek, který je o 14 cm vyšší než ten originální, zrovna tak centrální stojan, ale i trojice uzamykatelných kufrů. Škoda jen, že ty hliník pouze imitují a ve skutečnosti jsou vyrobeny z plastu. Plastové kufry navíc stojí raketu. Za více než 40 000 Kč byste si asi také dokázali představit víc. Abych jen nekritizoval, tak musím pochválit prostřední kufr za sedlem, který se dá pomocí zipu „nafouknout“.

Sám za sebe musím říct, že se mi tenhle křižník opravdu líbí. Působí velice kompaktním dojmem a je jedním z nejhezčích kousků okřídlené značky, pominu-li nové CB1100. To je však věc názoru a každý to máme naštěstí jinak. Vyzvednout musím krásná drátěná kola a zejména šmrncovní zadní letmáč. Zajímavý je také pohled na přední partii s krátkým zobákem, který Crosstoureru dodává na dravosti. Že nemám rande s terénním cendurem, ale spíše silničním polykačem kilometrů, připomíná téměř nulová ochrana motoru, také jednoduché bástry nebo stupačky bez offroadových zubáčů, které by klidně mohly být skryty pod gumou.
Válec dvojspojkové převodovky před pravou nohou naznačuje, že mě ve světě jedné stopy čeká nová zkušenost. Pominu-li jízdu na VFR v rámci Honda dne na Masecu, tak jsem doposud neměl s dvojspojkou tu čest. Proto je usednutí do sedla hodně zvláštní záležitostí. Chybí mi totiž páčka spojky a stejně tak postrádám řadičku před levou stupačkou. To vysvětluje ruční brzdu na levém řidítku, protože při zaparkování mašiny s automatem ve svahu si nemůžete klapnout rychlost a zablokovat tak zadní kolo. Kdo by pak chtěl pod kopcem nahánět téměř tří metrákového Crosstourera. Ovladač na levém řidítku pobral tlačítka se symboly + a –. Těmi je možné manuálně řadit kvalty nahoru či dolu. Pravý ovladač má na starost kromě startovacího procesu také volbu mezi řežimy D a S. Déčko znamená normální jízdní režim a esko režim sportovní.
Přístrojovka mluví jasnou řečí Honda. Je dobře čitelná, obsahuje všechny nejdůležitější informace, ale také průměrnou spotřebu, zařazenou rychlost nebo zvolený jízdní režim. Samozřejmě zde nechybí ani otáčkoměr. Ten mi ale zrovna nesedí, podobně jako u CBR600F, svou horší čitelností a malému rozměru. Na kapotáži pod levým řidítkem najdeme další dvě důležitá tlačítka. Jedno rozsvítí přídavné halogeny na padacím rámu a to druhé dokáže deaktivovat kontrolu trakce. Škoda jen, že tam není ještě třetí, které by jezdci dovolilo rozhodnout, zda si zapne či vypne ábéesko. Ještě více ale postrádám 12V zásuvku, která bohužel u takovéhoto polykače kilometrů není v sérii! Cestovatelé budou muset zainvestovat, protože jinak navigaci proste nenapíchnou.

Týden s Crosstourerem byl hodně zajímavou zkušeností, kterou jsem zatím s žádným jiným motocyklem nezažil a tím hlavním důvodem byla bez debat dvouspojková převodovka DCT. Ono se není čemu divit, protože když osedláte mašinu, které chybí spojková páčka a řadička, určitě budete také chvíli mimo mísu. Hodně mi to připomnělo první okamžiky s ostrým endurem se spojkou rekluse.

U Crosstourera normálně otočíte klíčkem a chcete startovat. V tu chvíli ale přijde první prohmátnutí, protože při zmáčknutí startéru chcete automaticky souběžně zmáčknout také spojku. Pak přichází fáze rozjezdu. Opět síla zvyku čapnout za spojku a špičkou nohy tam lupnout jedničku. Kdepak, tady máte vše pod palcem a to doslova. Pravý palec zmáčkne kolébkové tlačítko a zvolí buď normální režim D a nebo sportovní S. Je poměrně překvapivé, jak je převodovka hlučná, a to i při dalším automatickém řazení během jízdy. Jakmile vezmete za heft, Crosstourer se začne plynule rozjíždět. To je hodně podobné, jako u skútru s variátorem a nebo auta s automatem .
Když vyrazíte do ulic, cítíte, jak si tam převodovka sází jeden kvalt za druhým a mašina upaluje vpřed. Je příjemné, že změna rychlostí probíhá hladce a rychle, což platí i o řazení kvaltů dolů. Už teď musím přiznat, že jsem lítal převážně na sportovní režim, protože ten byl mnohem blíže mému stylu řazení. Déčko totiž řadí rychlosti poměrně brzy při nízkých otáčkách. Dost mi vadí hlavně řazení v náklonu při průjezdu zatáček, protože zařazení vyšší rychlosti dokáže průjezd vinglu pěkně narušit. Už chápu, proč Petr spekuloval o nějakých čidlech náklonu, které by řazení ve vinglech zabránilo… V normálním režimu je menší problém prudce akcelerovat. Párkrát se totiž stane, že si jedete v klídku, nikam nespěcháte a kocháte se krajinou. Pak ale doklapnete ještě více se kochajícího stréce v „hundrtce“ a rozhodnete se ho radši rychle střihnout. Dáte blinkr, vezmete za plyn a chcete zmizet. Jenže u DCT nejdříve přijde lehká prodleva, pak si teprve převodovka nasází kvalt-dva dolů a až potom dojde k očekávanému zrychlení. Proto příště neváhám a před akcí využívám tlačítka mínus na levém řidítku. Ve finále v režimu D dost často řadím kvalty sám manuálně .
Když to tak shrnu, déčko se mi osvědčuje hlavně v ucpaných ulicích Prahy, kdy člověk jezdí od semaforu k semaforu a proplétá se kolonami aut. Osvědčuje se ale i při jízdě na kochačku po prázdných silničkách za městem. Sportovní režim je už jiné kafe. Sporťák totiž nechává motor vytáčet o dost výše a dává tak prostor vyniknout pružnému čtyřválcovému véčku. I při tomto režimu fušuji čas od času automatu do řemesla a využívám tlačítek pro manuální řazení. Je to hlavně ve chvílích, kdy si chci dříve podřadit a nebo motor nepotřebujil tolik točit. Režim S a režim manuálního řazení využívám během testu nejčastěji. Člověk totiž nikdy neví, kdy bude potřebovat razantně akcelerovat a rychle zmizet z nepřehledné situace. Právě to umí skvělý motor Crosstourera na jedničku. Naprosto parádní je manuální řazení „do plnejch“. Kvalty zapadají rychlostí blesku, až mi to trošíčku připomíná závodní quickshifter. Jelikož by se tenhle křižník měl umět chovat i v lehčím terénu, tak musím přiznat, že mi pro tyto chvíle chybí spojková páčka. Vždy totiž nastanou chvíle, kdy potřebujete jet krokem a překonat krkolomné pasáže. Jednou se mi stává, že musím objet asi metrový sloupek, kolem kterého je z obou stran navezena uježděná hlína. Věřte tomu, že bez spojkování to není úplná brnkačka, protože Crosstourer nechce v téměř volnoběžných otáčkách pod dva tisíce sekat latinu a lehce cuká.
To už se dostáváme k samotnému projevu véčkového čtyřválce. Hned úvodem musím vyklopit, že jeho hladký průběh a pružnost od nízkých otáček mě maximálně nadchly. Výkonová křivka je krásně lineární a přesně to člověk od stroje této kategorie víc než očekává. Véčko funguje od dvou tisíc otáček a mohutně narůstá až zhruba k osmi. Když se jezdí na pohodu, není potřeba motor točit výš než nad pět a půl tisíc otáček. Jakmile je potřeba trošky adrenalinu, stačí povolit opratě a pohybovat se někde kolem šesti až osmi tisíci. To je pak hodně slušný kalup a Crosstourer připomíná, že se na asfaltu cítí vůbec nejlépe. Podobně jako motor mě nadchly brzdy s pevně nastaveným systémem ABS. Brzdný asistent funguje opravdu výborně a do řízení necitlivě nezasahuje. Samotné brzdy jsou skvěle dávkovatelné, velice jemně ovladatelné a disponují příjemným a nezáludným nástupem. Právě tyto vlastnosti se hodí v okamžicích, kdy dojde na lehčí terén po šotolinových a polních cestách. Právě tady na vás čeká další rozhodnutí. Na totiž na výběr, jestli necháte aktivovanou kontrolu trakce či nikoli. Bez ní je jízda docela sranda, ale o to více se musí opatrně na plynovou rukojeť. Jakmile ji zapnete, budete bezpečně cítit, kdy vám „técéčko“ pohlídá prokluz zadního kola a nenechá vás tak sebou fláknout díky akceleračnímu smyku.

Dostáváme se k samotné ovladatelnosti téměř tří metrákového oře. Tuto váhu nejvíce pocítíte při manévrování na místě. Jakmile se rozjedete, veřte, že byste Crostourerovi hádali o pár desítek kilo méně a to je moc fajn. Ve městě jsem čekal o něco horší ovladatelnost, a proto jsem mile překvapen. Pohodlný vzpřímený posed ve výšce zaručuje fajn přehled o dění kolem. Je milé, že v sedle poměrně velkého Crosstureru není problém se proplétat ucpanými ulicemi, ovšem je nutné mít stále na paměti, že testovací kousek je vybaven bočními kurfy… Ze začátku mám trošku hoňky s prohozenými ovladači blinkrů a klaksonem, takže troubení před odbočením může připomínat anarchii asijských křižovatek. Osobně bych asi uvítal o špetku nižší sedlo a určitě by nebylo od věci sedlo polohovatelné, jako má třeba Stelvio. Měřím 174 cm, a proto si myslím, že bikeři pod 170 cm by mohli mít s Crosstourerem problém. Nicméně zúžení sedla u nádrže trošku napomáhá lepšímu došlápnutí a jeho výšku do určité míry redukuje.
Na zakroucených okreskách se dá jet v klidu na kochačku, ale zrovna tak ostřejší palbu brzda-plyn. Podvozek s tím nemá problém a překvapivě se předek při intenzivnějším brzdění výrazně nepotápí a naopak při akceleraci nespíná k nebesům. Líbí se mi poměrně čistý průjezd zatáček. Zejména fáze výjezdu pod plynem s obrovským zátahem čtyřválcového véčka nemá chybu. Nejednou si dávám oblíbený úsek dvakrát a při otáčení oceňuji hodně slušný rejd.
Jízda po dálnici není větším utrpením, ba naopak, dá se mluvit o brnkačce. Stačí naložit kilo pade a pohodlně ukrajovat jeden kilometr za druhým. Příplatkové plexi funguje hodně slušně a ani helmu s kšiltem se proudící vítr nesnaží stáhnout až na záda. Při zařazené šestce stačí 3 500 otáček a valíte stovkou a při 4 500 otáčkách se dostanete na povolený limit našich dálnic 130 km/h. Crosstourer mě překvapil stabilitou a jistotou, kterou disponuje v rychlostech výrazně překračující maximální limity českých dálnic.
Musím říct, že jsem nakonec za příležitost navrtět pár kilometrů v sedle "dvojspojkového" Crosstourera rád. Není totiž nad to udělat si na DCT vlastní názor. Rozhodně teď nemůžu říct, že by to byl systém špatný a na motorce nemá co dělat. Má totiž něco do sebe a je jedině dobře, že si každý může vybrat, zda sáhne po DCT či klasice. Já bych ale nakonec sáhl po klasické verzi s obyčejnou spojkou a řadičkou, která je navíc o deset kilo lehčí. Za několik společných dnů mě Crosstourer přesvědčil, že je daleko zdatnějším silničářem než offroadovým dobrodruhem. Mezi jeho přednosti bezesporu patří pružný véčkový čtyřválec, velice slušné jízdní vlastnosti, citlivě fungující kontrola trakce a povedený systém ABS. Základní verzi s manuální převodovkou si u Hondy cení na 334 900 kaček a za dvouspojku pak v krámě necháte ještě o patnáct tisíc víc. Během testu jsem jezdil těsně nad sedmi litry na sto, ale věřím, že kdybych se trošku snažil, dokázal bych se dostat pod sedm.

Ceny vybraných originálních doplňků (v Kč včetně DPH)

Zásuvka 12V	2 890
Kufr horní (39 litrů)	16 568
Kufry boční (35 + 39 litrů)	31 266
Kufry horní + boční (sada)	41 990
Rám trubkový	6 755
Vyhřívané rukojeti	8 155
Mlhová světla LED (včetně montážní sady)	14 592
Centrální stojan	4 849
Štít touring	4 693