Honda CRF300L: Brána do terénního světa

S rokem 2021 přichází Honda s novým civilním endurem CRF300L, které vychází z předchozí dvěstěpadesátky. Ač by se na první pohled mohlo zdát, že je víceméně stejné jako CRF250L, technických změn u něj proběhlo víc než dost. Udály se jak na motoru, tak na podvozku a je jedině dobře, že výkon šel nahoru a váha směrem dolů. Kapalinou chlazený jednoválec zvětšil objem na 286 ccm, bylo u něj revidováno sání, časování sací vačky a upraven výfukový systém. Ve finále to znamená nárůst výkonu zhruba o 10 %, tedy výsledných 27 koní při 8500 ot./min. a nárůst točivého momentu o nějakých 18 % na 26,6 Nm při 6500 ot./min. Převodovka stále nabízí šest rychlostí, přičemž první až pátá jsou kratší a naopak šestka delší, což se hodí delším přejezdům.

Ani podvozek nepřišel zkrátka, tou největší inovací je pérování s vyššími zdvihy. Zdvihy nestavitelného pérování Showa jsou vpředu i vzadu 260 mm. V případě přední vidlice došlo k nárůstu zdvihu o 10 mm a v případě zadního centrálu dokonce o 20 mm. Díky novému podvozku se „céerefku“ podařilo zhubnout o čtyři kilíčka, takže plně natankované CRF300L připravené vyrazit do terénu váží 142 kg. Rám s upravenou boční tuhostí a novou geometrií je vyroben z oceli, což ale není případ nové lehčí kyvky, která tradičně sází na hliník.

Honda CFR300L se s rokem 2021 může pochlubit také s novým LCD panelem, který ukazuje všechny nejzákladnější údaje, ovšem umí nabídnout také nestandardní stopky, dojezd na palivo v 7,8litrové nádrži nebo průměrnou spotřebu. Samozřejmostí tu máme otáčkoměr a praktický ukazatel zařazené rychlosti. U jednadvacítkového modelu proběhla úprava ergonomie, přičemž tu máme užší sedlo ležící o 5 mm výše, tedy ve výšce 880 mm a stupačky posazené o něco více dozadu a dolů. Malé změny se dotkly stavby těla endura a jeho plastů, takže nyní nabízí o něco užší stavbu.    

Prohlížím si redakční kalendář, který mi hlásí, že je nejvyšší čas sbalit offroadovou výstroj a vyrazit pro Hondu CRF300L. Celkem vtipná je poznámka v kalendáři od kluků z redakce, že se v době covidové jedná o horké zboží a bylo by potřeba tuhle universální čiperku pořádně proklepnout v terénu. Do toho mě nikdo nemusí dvakrát přemlouvat a s chutí jdu na věc. Bezprostředně před prvním nastartováním si musím uvědomit, že mám tu čest s civilním endurem, co se bude ucházet o přízeň motorkářů, kteří se chystají do blátivého světa teprve pronikat, anebo těch, kteří už mají ostrých endur dost a chtějí něco klidnějšího, ovšem bez terénu si život nedovedou představit. Prostě všech, kteří hledají universální stroj pro každý den a je fuk, jestli ho proženou v terénu, na silnici, anebo naloží ještě spolujezdce. CRF300L je totiž homologované pro dva.

Kroutím své první kilometry a okamžitě je mi jasný, že nové tříkilo nemá šanci zapřít svůj původ a vyvrátit fakt, že vychází z předchozího CRF250L. Ergonomie i první dojem z pérování či motoru má hodně blízko k předchozí generaci, a to se celkem logicky dalo očekávat. Každopádně projev většího motoru s jinak poskládanou převodovkou mi dělá velkou radost a je fakt, že takové omlazení je maximálně ku prospěchu věci. Jde o to, že motorka působí mnohem živějším a pružnějším dojmem, což oceňuji hlavně při průjezdu rozbitých polňaček, kde je mnohem jednoduší si vrknout plynem, šlápnout do pérování a přizvednout si přední kolo před dírou nebo kaluží.

Větší motor prospěl také prudším výjezdům, kde si v pohodě vystačím druhým kvaltem, který má síly až na půdu. V tu chvíli jsou největším limitem universální homologované pneumatiky pro silniční provoz, protože jejich špunty nedostaly šanci povyrůst do hodnot ryze terénní gumy upečené pro závodní účely. Za sucha je všechno relativně v pohodě, ale jak se vlítne do bláta nebo na mokrou trávu, boční vedení chybí. Když už jsem zmínil nově zpřevodovanou šestikvaltovou převodovku, musím dodat, že první kvalt je hodně do síly, a tak se občas v klidu rozjíždím na dvojku, kterou používám i v krkolomnějším terénu, kdy potřebuji plynulost. Pro takové ježdění je důležitý lehký chod spojky a také z tohoto pohledu je u CRF300L všechno v lati. Zkrátka větší motor a upravená převodovka Hondě sluší a posunuly ji o patro výš.

Podle technických tabulek došlo také ke zvýšení světlé výšky o pěkné tři centimetry a prsty v tom má upravené pérování s vyššími zdvihy. Právě pérování bylo u dvěstěpadesátky dost často terčem kritiky a znám několik kluků z okolí, kteří si ho pro své potřeby různými úpravami přitvrzovali. Popravdě, nešlo ani o to, že by měli závodní ambice a komfortní podvozek potřebovali tužší, ale spíš šlo o to, že byli na tovární nastavení těžší. Alespoň z mého pohledu je pérování nového tříkila hodně podobný předchozí dvěpade a rozhodně bych v továrně orodoval za tužší charakteristiku. Ano, pokud jezdím vyloženě na pohodu po polních cestách a v lehčím terénu, jsem s ním tak nějak v pohodě a nejspíš tomu bude v případě většiny uživatelů. Nicméně jakmile si chci trošku pustit žilou a malinko zatlačím na pilu, bral bych tužší pérování všema deseti a to podotýkám, že nejsem žádný metráček, ba naopak.

Pokud ale na motorce makám tělem a třeba při dopadech po větších skocích ji usazuji na zadní kolo, dá se s ní vyblbnout také na ryze offroadové trati, kam ale CRF300L není primárně určeno. Holt zvědavost je veliká, a tak si jdu dát pár koleček na enduro okruh, ovšem nenechávám ležet ladem ani motokrosovou trať. Nejdříve se rovnám s civilnějším obutím, pak také s pevným ABS na předním kole, ale také s podvozkem a výkonem motoru. Světe div se, po pár kolech se začínám skvěle bavit a užívat si výjezdů, sjezdů, ale i umělých překážek, jako je kamení nebo pneumatika od traktoru. Honda dokazuje, že nechce stát v koutě a má chuť se porvat se vším, co jí stojí v cestě. Když jí hezky vyhovím při doskocích lavic a něžně ji usazuji na zem, mám okamžitě pusu od ucha k uchu a vychutnávám si trošku temperamentnějšího svezení. I navzdory jistým limitům jde valit ve slušným kvapíku a civilní enduro dostat do sportovního módu.

Přesně tohle mi ukazuje, že CRF300L není žádné ořezávátko a má co nabídnout i lehce pokročilým bahnomilům bez větších závodních ambicí. Pokud půjde o vyložené začátečníky, kteří si ho vyberou jako první terénní stroj, mají nejlepší příležitost krůček po krůčku pronikat do tajů offroadového světa a přitom nemusí mít hrůzu z agresivního motoru a tvrdého podvozku nebo ryze závodní ergonomie. Tahle terénní Honda je po všech stránkách velice čitelnou motorkou, a právě to je v začátcích potřeba jako sůl. Kromě toho rychle padne do ruky. Taky ovladatelnost a pocitově rozumná váha budou začínajícím offroaďákům hrát do karet nejen v terénu, ale i na silnici.

Silniční přesuny zvládá CRF300L úplně v pohodě, ovšem je víc než jasné, že za jeho řídítky budete vyhledávat spíš lehčí terén než delší asfaltové výlety. Na silnici funguje tříkilo moc hezky, příjemně se ovládá a vzhledem k obutým pneumatikám rozumně pokládá do zatáček všech možných poloměrů. Samozřejmě, že je tu znát měkčí pérování a jeho vyšší zdvihy, ale všeobecně si troufám tvrdit, že jsou jízdní vlastnosti stejné, jako tomu bylo dříve u dvěstěpadesátky. Mně se líbí delší šestý kvalt, díky kterému se dá jezdit ve vyšší rychlosti s méně vytočeným motorem, což vyhovuje delším přejezdům.

Ideální silniční rychlost je někde do devadesátky, ovšem když máte chuť pospíchat, vymáčknete z Hondy rychlost kolem stotřicítky. Mnohem lépe než na dlouhých asfaltových přejezdech se Honda cítí ve městě, kde nabízí velkou porci pohodlí a díky vyšší stavbě dobrý přehled o dění kolem. Sedlo ve výšce 880 mm nad zemí není až tak limitující ani pro menší postavy. Pravdou je, že ani předchozí dvěstěpadesátka nijak nepříjemně nevibrovala, a tak tomu je i u nové třístovky.

První svezení mi ukázalo, že to v Hondě chytli za správný konec a s Eurem 5 se popasovali, jak se sluší a patří. Máme tu větší motor, nižší hmotnost a také pérování s vyššími zdvihy. Větší motor dává do placu více výkonu, ovšem já o něco více oceňuji mnohem pružnější projev a posílené střední pásmo. Také pérování dostalo větší zdvihy, nicméně je stále spíš měkčí charakteristiky a vůbec bych se nezlobil ještě o citelnější přitvrzení. Honda CRF300L se terénu vůbec nebojí, tam by jí tužší podvozek slušel o fous víc. Ať je to jak chce, jde o universální civilní enduro, které nemá závodní ambice, a proto potěší všechny začínající „bahnomily“, protože jim naservíruje čitelný neagresivní výkon a velice dobré jízdní vlastnosti, což je v začátcích potřeba jako sůl. Třinda se prodává za 139 900 korun a nutno podotknout, že má co nabídnout jak v terénu, tak na silnici a v každodenním životě. Není ani moc hladová a budete schopni na ní jezdit dokonce pod čtyři litry na sto kilometrů, ovšem záleží, jak moc jí budete dávat za uši. 

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Fuka - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE