Honda CRF1000L Africa Twin: nekonečný příběh

Kapitoly článku

Týden v sedle jsem strávil přesně v duchu jejího poslání, tedy cestováním po více či méně upravených asfaltových silnicích. Jenže co si budeme nalhávat – kvalita našich okresek v mnohém předčí šotolinové radovánky, takže jsem měl možnost ve značné míře vyzkoušet i vlastnosti jejího offroadového podvozku. Zkrátka jsem veškeré kilometry najezdil „v sedle“ a v cestovatelském oblečení. Dojmy z jízdy „ve stupačkách“ a v endurových hadrech na offroadovější sestře Adventure Sports vám už totiž přinesl Vláďa ze Španělska.

První kilometry jsem tradičně nakroutil na dálnici, když jsem Afriku vezl domů. Jasně že na dálnici žádné velké vzrušení či turistické zážitky čekat nemůžeme, ale i tyhle dlouhé a rovné kilometry k motorkaření prostě patří a Honda CRF1000L Africa Twin je zvládá na jedničku ve všech požadovaných aspektech. Bezmála sto koní nemá nejmenší problém hondici rozhýbat k rychlostem, kdy na digitálním tachometru svítí číslice přibližující se ke dvoustovce (či lehce přes), ale i při rychlostech překračujících tuzemské legální limity se cítíte naprosto bezpečně. Ať už díky skvělému podvozku, stejně jako vynikající ochraně před větrem. Plexisklový štít sice nelze nijak štelovat, ale ani při svých 182 centimetrech jsem neměl problém s jakýmikoliv větrnými turbulencemi. Pozice za řídítky je přirozená a pohodlná, a to nejenom pro nekonečné dálniční přesuny, ale i na sportovnější jízdu mimo ní, kde při získávání těch pravých motorkářských emocí musíte na mašině nejenom nehnutě sedět, ale taky trošku přidat na aktivitě.

Pokud jste si mašinu pořídili právě za tímhle účelem, budete s touhle volbou stoprocentně spokojeni. Nejlepší zážitky totiž Afrika poskytuje při cestování po zakroucených asfaltových silničkách – tam je prostě tahle mašina doma! Výkon motoru je naprosto odpovídající, stejně jako skvěle odstupňovaná šestikvaltová převodovka a vše navíc podtrhuje antihoppingová spojka. Právě její sametový projev byl pro mě jednou z nejlepších věcí na nové Africe – byla to fakt radost před zatáčkou kopnout o kvalt níž nežli obvykle a využívat skvělý brzdný účinek motoru. Zakroucené silničky plné zatáček daly naplno vyniknout úžasné ovladatelnosti bezmála čtvrttunového litru. Některé mašiny při posílání do vinglů lépe reagují na tlak do řídítek, jiné spíše mají rády přenášení těžiště pomocí nohou působících na stupačky či přenášením váhy těla na sedadle, ale Africe je to naprosto jedno – perfektně reaguje na jakýkoliv podnět a je radost všechny tři způsoby ovládání motorky střídat či kombinovat. Dalším velkým zážitkem při svižném cestovním tempu pro mě byl nádherný „vidlicový“ zvuk motoru s přesazenými ojničními čepy, zvýrazněný nepříliš udušeným dvoukomorovým výfukem. Občas výrobci i pod vlivem přísných nařízení montují koncovky degradující motocykly zvukem podobným vysavači, který pak někteří majitelé pak řeší zcela opačně – montáží uřvaných „pseudolaďáků“. Honda CRF1000L Africa Twin má už v základu naprosto skvělý baryton, u kterého by byl zločin jej nazývat středním, vyváženým, nebo dokonce kompromisním zvukem. Vyzkoušel jsem všechny tři jízdní módy, ale nakonec jsem nejvíc kilometrů nalítal s nejsilnějším Travel. Zatímco u loňského testu KTM 1290 Super Adventure R jsem si různé jízdní módy pochvaloval, tak tady mi volba přišla až zbytečně velkorysá. „Kačena“ totiž svoji elektronikou krotí sto šedesát divokých koní na mnohem klidnější stovku a rozdíly jsou skutečně markantní. Tady si myslím, že by Afrika vystačila pouze s jedním módem, případně dvěma – Travel a Gravel. Kontrolu trakce jsem zpravidla stahoval na nejnižší stupeň - ve chvíli kdy jsem navolil její nejvyšší účinnost na mě přerušení dodávky výkonu při svižnějším přejezdu vlakových přejezdů, mostů či větších nerovností, kdy se zadní kolo ztrácí kontakt s asfaltem, působilo až nepříjemně. Při nejnižší účinnosti kontroly trakce ale bylo vše naprosto bez problémů. Tak nějak si nejsem jistý, jestli sedmistupňová škála není trošku zbytečná, byť z marketingového hlediska je určitě výhodnější a lákavější, nežli „pouze“ třístupňová, která byla k dispozici u předešlého modelu. Další bezpečnostní prvek, tedy ABS, si ode mne zaslouží velkou pochvalu – i když bylo zapnuté v plné účinnosti, do řízení nekecalo přespříliš a navíc jej lze u zadního kola zcela vypnout, což jsem často využíval – mám radši, když lze zadní kolo při nájezdech do zatáček lehce přebrzdit.

Poměrně dost kilometrů jsem najezdil spolu s manželkou a při jízdě s ní jsem si uvědomil to, jak je sedlo pro řidiče dlouhé a prostorné. Na jednu stranu je to výhoda. Optimální pozici stoprocentně najde i ten výškově nejdisponovanější basketbalista, ale manželka si občas postěžovala na to, že pokud chtěla být při jízdě se mnou v těsném kontaktu, „zapadávala“ do prostoru pro řidiče. Situace by určitě byla jiná, kdybychom měli k dispozici "top case" kufr, o který by se mohla opřít – pak by dostatek prostoru byl jen a pouze výhodou. I ve dvou není problém se s troškou citu rozjet na dvojku, takže ani při stoupání utaženými horskými serpentýnami nehrozí jakékoliv problémy, nervózní cukání nebo zbytečné spojčení. Trošku mě zarazila absence centrálního stojanu. Sice jej lze za necelých šest tisícovek dokoupit, ale jsem přesvědčený o tom, že u strojů tohoto ražení by měl byl být již v základu. Pro podobnou mašinu je na dovolenkových cestách přeci jen údržba řetězu denním chlebem a vyloučená není ani oprava defektu - už tak nepříjemnou věc vám absence centrálního stojanu ještě zkomplikuje. Během týdenního testování jsem nalítal lehce přes šest stovek kilometrů a spotřeba kolísala od 4,9 litru ve chvíli, kdy jsem spolu s manželkou turistickým tempem jezdil po Krkonoších až po 6,2 litru ve chvíli, kdy jsem po známých silničkách pořádně zatlačil na pilu. Milovníci dálkového cestování by možná uvítali nádrž, kterou má její offroadovější sestra, jež je o 5.4 litrů objemnější a umožňuje tedy přibližně o sto kilometrů delší dojezd. Jak už psal Vláďa ve svém článku, tahle větší bandaska nijak nelimituje jízdní posed či postoj a tak si troufám tipovat, že v Africa Twin „EVO III“ bude mít stejnou (větší) nádrž u obou modelů.

Motocykly Honda byly vždy pověstné svým "User frienly" pojetím a letošní Honda CRF1000L Africa Twin oproti předchozí verzi v tomto smyslu ještě "zhondovatěla". Někteří staromilci se možná kvůli tomu budou trošku mračit, ale budou plakat na špatném hrobě - pro ně je tu přeci připravená verze Adventure Sports! Lépe bude, když budeme tuhle Afriku vnímat jako nástupce Varadera, které se v portfoliu Hondy už pět let nenachází. Přirovnání berte s nadsázkou, ale možná na tom něco bude – spíš nežli s pískem při putování africkými pouštěmi se totiž její kola budou setkávat s asfaltem při stoupání serpentinami na Grossglockner. Pokud ji tak budeme vnímat, vyhrává se svým předchůdcem na celé čáře - výkonové parametry jsou sice podobné, ale pak už Afrika dominuje ve všech parametrech. Nižší hmotnost a s ní spojená vyšší agilita, dokonalejší podvozek i elektronika - vše je určitě na straně Afriky. Možná právě z majitelů „varanů“ se budou rekrutovat noví majitelé tohoto stroje, kteří se při obnově svého vozového parku dále můžou rozmýšlet mezi touto verzí stroje Honda CRF1000L Africa Twin, která i přes svůj příklon k silnici stále zůstává věrná pojetí endura a čtyřválcovými VFRky Honda Crousstourer či Crossrunner, jež jsou naopak ještě více orientovány na asfaltové cestování. Ani jedna volba určitě nemůže být špatnou variantou a záležet bude na preferencích konkrétních uživatelů.