Do Slovinska a zpět na Africe Twin DCT

Honda aktuálně nabízí dvě provedení. Africa Twin Adventure Sports je určena na to opravdu dobrodružné poježdění nejen po zpevněných cestách, pro běžné couračky po evropských (převážně) asfaltkách je tady potom „obyčejná“ Africa Twin. Tu jsme si vzali na test ve verzi s automatickou převodovkou DCT a s výbavou full pack-touring pack.

Motorka tedy byla dovybavena vším, co si jen běžný cestovatel může přát. Výbava v nemalé výši 104 000 Kč obsahovala sadu plastových bočních kufrů, horní kufr s opěrkou, cestovní plexi vyšší o 10 cm, vyhřívané rukojeti s možností regulace v pěti stupních, hlavní stojan, přídavná mlhová světla LED, sadu bočních deflektorů z černého polyuretanu, širší stupačky spolujezdce, trubkový rám a spodní kryt motoru, nožní řadicí páku a zásuvku 12V pro dobíjení zařízení. V krásné barevné kombinaci s bohatou doplňkovou výbavou na živo vypadá fakt pěkně. Ovšem na krásu to nejezdí a při dálkovém cestování potřebujete úplně jiné vlastnosti. Jak tedy Africa Twin obstála?

Hodně místa i pohodlí pro dva

Po usednutí za řídítka vše padá okamžitě do ruky, měl jsem pocit takové domácí pohody, jako bychom se dávno důvěrně znali. Řídítka jsou ideálně široká a perfektně se drží. Líbil se mi hodně velký prostor, jaký motorka nabízí, dokonce i pro spolujezdce. Se svojí výškou 193 cm jsem měl nohy pohodlně pokrčené, takže mě ani při delší jízdě nebolela kolena. Batůžek na tom byl velmi podobně a chválil prostor a pohodlí. Sedlo rozměrné a tuhé tak akorát dovolilo absolvovat stovky kilometrů na jeden zátah. Samozřejmě nejsme z kamene a pozadí si čas od času řeklo o krátkou přestávku. Batůžek byl také během jízdy moc spokojen s opěrkou zadního kufru. Často jsem slýchával kritiku na úzké stupačky. My jsme měli v rámci příplatkové výbavy stupačky větší a široké, za mě zcela vyhovující bez připomínek.

Spíše pro dlouhány

Kromě toho, že je Honda pěkně štíhlá, je také celkem dost vysoká a menší postavy můžou mít problémy při nastupování a došlapování na zem. Mně osobně to s mou výškou rozhodně nevadilo, ba naopak, nepřipadal jsem si jako „vosa na bonbónu“. Pokud však měříte méně než 170 cm a Africa se vám skutečně moc líbí, doporučuji si Hondu nejdříve prakticky vyzkoušet. Na druhou stranu motorka vážící bez kufrů 242 kg (s automatem) se díky ideálně rozložené váze lehoučce ovládá.

Přístrojovka je fajn, navigace by ale neškodila

Přestože jsem zastáncem tradičních analogových budíků, pomalu si začínám zvykat na nové trendy a rozměrný inverzní LCD přístrojový panel Afriky se mi vlastně docela i líbí. Zobrazuje vše, nač si člověk jen vzpomene – rychloměr, otáčkoměr, palivoměr, teploměr chladicí kapaliny, nastavený jízdní mód, údaj o spotřebě, celkové a denní počítadlo kilometrů včetně ukazatele času a neschází ukazatel zařazené rychlosti nebo indikace zapnutého vyhřívání rukojetí, které jsem velmi ocenil při deštivých přesunech. Velké kontrolky blinkrů jsou dobře vidět. Čitelnost i na ostrém slunci slušná. V nabídce přístrojovky se jednoduše pohybuje pomocí tlačítek na levé rukojeti. Nikdy jsem si příliš nepotrpěl na elektronické blbinky, ale u motorky tohoto cestovního zaměření bych možná uvítal možnost zrcadlení navigace z telefonu na přístrojový panel, nebo možnost zobrazení navigace přímo od výrobce. Sice papírová mapa je stále nejjistější způsob navigace, ale občas se nějaká ta nápověda hodí.

Kufry raději hliníkové

Sbalit se ve dvou na týdenní cestu chce už trošku místa. Jedinými úložnými prostory motocyklu byly tři plastové kufry, které mě zrovna neuchvátily svou velikostí. Zejména boční pravý díky vykrojení kolem výfuku opravdu moc nákladu nepobral. Navíc se boční kufry otevíraly z boku postrádal jsem v nich popruhy pro uchycení nákladu. Při každém otevření všechny uložené věci vypadávaly.

V nabídce Hondy jsou ale i praktičtější a hezčí hliníkové, takže pokud bych si tuto motorku vybavoval podle svého, určitě bych za hliníkáče připlatil. Během jízdy jsme poměrně často museli platit mýtné či tankovat, a právě v těchto okamžicích bych uvítal minimálně nějaký tankvak pro doklady, peníze a podobně. Hodila by se nějaká schránka v přední části kokpitu.

Větší výkon by se občas hodil

Devadesát pět koní řadového dvouválce svou sílu servíruje lineárně už od volnoběžných otáček za úžasného zvukového doprovodu. Úplně nejlépe se motor cítí ve středním pásmu otáček, kdy má v záloze neustále dostatek síly pro další zrychlení. Podtáčení na hranici dvou tisíc otáček, kam ho naprogramování automatické převodovky také posílá, se mu právě moc nelíbí, ale poradí si s tím. Od tří tisíc ožije a nejpříjemnější je nechat motor běhat kolem čtyř až pěti tisíc otáček, za což se odmění pěkným tahem při každém otočení plynovou rukojetí. Jak jsem se přesvědčil, opravdu nemá moc velký smysl točit jej směrem k omezovači.

Není to divoch, ale spíš takový univerzální pohodář. Jen mi oproti větším dvanáctkám scházel takový ten suverénní zátah na vyšší převodové stupně, například při předjíždění. Honda si v těchto případech musí podřadit klidně o dvě rychlosti níž, a prostě to není ono…. Ale při běžné jízdě turistickým tempem výkon bohatě stačí. Od roku 2018 je Africa Twin vybavena elektronickým plynem a škrtící klapkou, což umožnilo nabídnout jízdní režimy Urban, Tour, Gravel a User. Tyto režimy kombinují různé úrovně výkonu motoru, brzdění motoru a trakce. Nejvíce lze poznat možnosti nastavení jízdních režimů na okreskách a horských silnicích. Právě na nich jsme během prudších klesání hojně využívali brzdného účinku motoru.

Lenošení s automatem

Často diskutovaná automatická převodovka je za mě osobně super vynález, který mi při cestování dovolil věnovat se okolnímu dění a pozorovat krásy poznávaných krajů. Převodovka nabízí dva základní módy – D a S. Systém vždy začíná na „pomalejším“ režimu D. V něm převodovka řadí těsně nad hranicí volnoběhu tak, aby měla motorka co nejnižší spotřebu paliva. Rychlosti tam padají jedna za druhou a během pár okamžiků se couráme padesátkou klidně na šestku. Já sem nejčastěji používal prostřední z možných tří stupňů režimu S, s rychlejší reakcí motoru na přidání plynu a řazením ve vyšších otáčkách. Převodovka je dvouspojková, což se v praxi projevuje bleskovou reakcí. Navíc dvouspojka řadí krásně plynule a nehrozí nepříjemné mlácení přileb posádky motorky o sebe při nešetrném rozjezdu. Máte-li chuť, lze samozřejmě řadit i manuálně dvojicí tlačítek u levé rukojeti řídítek, nebo klasickou řadičkou (ta je součástí příplatkové výbavy).

Během cesty jsem párkrát využil možnost ručního řazení, ale spíše jsem se spoléhal na automat. Líbilo se mi, že DCT si neustále vyhodnocovalo styl jízdy, a podle toho měnilo algoritmus řazení co nejblíže vašemu stylu jízdy. Netvrdím, že se to vždy bezchybně podaří, ale pokud se vám práce automatu právě nelíbí, v každém okamžiku si můžete dát kvalt, který potřebujete. Navíc změny rychlostních stupňů při podřazování jsou doprovázeny krásným „brouknutím“. Trošku jsem měl obavy, jak si automat poradí s alpskými silničkami plnými ostrých zatáček, ale převodovka řadila hladce a tak, jak bych řadil já sám. Za mě je tedy automat užitečným pomocníkem. Ale abychom jen nechválili, DCT navyšuje hmotnost motorky o přibližně 10 kg. Přenos výkonu motoru na zadní kolo je obstarán pomocí řetězu, což majitelé konkurenčních Bavoráků mnohdy komentují s posměchem.

Podvozek a brzdy – na vlně pohodlí

Nastavení podvozku považuji za jednu z nejlepších vlastností Afriky. Za všech okolností je maximálně pohodlný a komfortní, výborně žehlí všechny nerovnosti silnic, i těch hodně rozbitých. Vyzkoušeli jsme i rychlý průjezd polními cestami, kdy Africa vůbec nedopustila, aby naše pozadí cítilo díry a kamínky na cestě. Lví podíl na tom samozřejmě mají velká kola s drátěnými výplety, přední 21“ a zadní 18“. Díky správnému nastavení stále víte, co se děje pod předním kolem, což dává pocit, že stroj máte pořád pod kontrolou.

Jak předek, tak i zadek lze jednoduše regulovat, takže individuálně podle sebe si motorku nastaví snad každý. Brzdy fungují přesně tak, jak mají. Líbilo se mi na nich, že nemají jedovatý nástup, ale účinkují pěkně plynule, pozvolna, ale přitom dostatečně. Párkrát jsme je opravdu hodně prověřili při nečekané dopravní situaci, a i z velké rychlosti hodně přes stovku motorka stojí doslova na fleku. Dvojice kotoučů vpředu a jeden kotouč vzadu odvádí super práci. Náš model s DCT převodovkou měl navíc parkovací brzdu, jejíž páka umístěná na místě, kde jsme zvyklí vídat páčku spojky, ovládá zadní kotouč.

Město – pochvala pro DCT

Městům jsme se během našeho putování nevyhnuli, a i přes všechna ta kila, co Honda musela vézt, se v hustém dovolenkovém provozu výborně řídila. Díky štíhlé stavbě a nepříliš velkým kufrům jsme se mohli během popojíždění v zácpách lehoučce proplétat mezi auty, což nám šetřilo drahocenný čas. Právě v těchto chvílích jsem si nemohl vynachválit automat DCT. Díky němu se i většinou protivné popojíždění nechá v pohodě přežít. A také při náhlé červené na semaforu není potřeba zběsile zkopávat rychlosti na neutrál, převodovka se o to postará sama. Také se v městském cestování hodila funkce automatického vypínání blinkrů. Sice se na ni nedalo spolehnout na 100 %, ale ve většině případů zafungovala tak, jak má. Zkrátka jsem si i jízdu po městě docela užíval.

Dálnicemi rychle a v závětří

Dálnice tvořily poměrně velkou část naší trasy. Africa vypadá na první pohled spíše jako terénní speciál, a proto jsem měl na počátku cesty určité pochybnosti o vhodnosti stroje pro cesty tohoto typu. Jak se během krátké chvilky ukázalo, byly tyto obavy naprosto zbytečné. Jízda na evropských autostrádách je velice příjemná a hlavně pohodlná. Podvozek byl nejen pohodlný, ale hlavně správně tuhý. Dlouhé kilometry projeté na hranici legálních povolených rychlostí jsme se cítili na Africe doslova jako v bavlnce a nerozhodily ji ani rychlosti vysoko nad limitem. V plném obsazení a se třemi kufry se za všech okolností chovala zcela jistě. Jízda stopadesátkou je i v takové plné polní běžnou cestovní rychlostí. Hodně povedené a promyšlené je plexi. Sice není nastavitelné, ale ono to vlastně vůbec nevadí. Funguje i v rychlostech hodně přes stovku a na řidiče ani v těchto chvílích nijak extra nefouká.

Otáčky motoru se při zmiňovaných rychlostech nachází v pásmu, ve kterém má motor nejvíce síly, a proto při potřebě náhlého zrychlení motor dále slušně zatahuje. Automat DCT jsme v případě dálničních přesunů nechali odpočívat. Pouze při plném plynu si DCT vrklo o kvalt či dva níž. Samozřejmě je potřeba si uvědomit, že Africa Twin není okruhové závodní náčiní, ale více jak tisíc dálničních kilometrů nás přesvědčilo o tom, že dlouhé a rychlé cesty prostě umí. Možná jsem moc rozmazlený z auta, ale myslím, že bych při dálničních přesunech docela využil tempomat, který mi na Hondě docela scházel.

Ve tmě dvě oči více vidí

Touha poznat a projet co nejvíce zajímavých míst v navštívené zemi nás několikrát zdržela natolik, že návrat na místo ubytování probíhal za úplné tmy. Přiznám se bez mučení, že v noci jezdím opravdu nerad, ale jak se vzápětí ukázalo, i noční jízda může být pohodová. Stačí mít výkonná světla. Svou účinností se LED světla Africy podobají těm současným automobilovým a umožňují opravdu dostatečný rozhled daleko dopředu.

Za deště v bezpečí

Přeháňky nikdy nejsou při cestování na motorce právě vítány, a když v nich jedete několik stovek kilometrů, je to prostě vopruz. Nás zastihly totální průtrže a provazy vody při dálničním přejezdu Rakouska cestou tam i zpět. Ani na Africe se nejednalo o příjemnou záležitost, ale tvar plexi se snažil cestu alespoň v rámci možností vylepšit. Plégo posílalo vodu nad hledí přilby, takže jsem v tom marastu alespoň dobře viděl. K vodě na silnici mám celkem respekt, a proto jsem během deště nastavil nejčastěji jízdní režim Urban omezující nejvyšší výkon motoru + režim D na automatické převodovce, který mění rychlostní stupně pár set otáček nad volnoběhem. Během dlouhých kilometrů v naprostém lijáku ukázalo, že i v takovýchto podmínkách se nechá cestovat relativně komfortně a bezpečně.

Nízká spotřeba, škoda malé nádrže

Moje Africa si za celou projetou trasu řekla v průměru o 4,8 litru na 100 km. Na plně naložený stroj se jedná moc pěkný výsledek. Tím spíš, když vezmeme v úvahu dálniční přesuny v rychlejším tempu kolem 150 km/h a courání po městech. Škoda jen menší nádrže na 18,8 litru a s tím spojeného nevelkého dojezdu na jedno tankování, rezerva se rozsvěcela již po ujetí cca 300 km. Od takovéhoto cesťáku chceme víc. Ale to je typická a pravidelně kritizovaná bolest modelu Africa Twin už od jeho premiéry. Pokud chcete větší nádrž, vyberte model Africa Twin Adventure Sports, která má 24,2 litru.

Závěrečné zhodnocení

Je Honda Africa tím správným náčiním pro opravdové cestovatele? Moje odpověď po týdnu intenzivního ježdění zní: ano, je. Během 2500 km jsme s Africou projeli nejrůznější typy prostředí, asfaltové cesty, sem tam pár polních cest, a to při slušných výkyvech počasí. Chvilku slunečno a teploty kolem 35 stupňů Celsia, o pár minut později 13 stupňů a silný liják. Během těchto kilometrů nás Africa Twin zcela přesvědčila o svých kvalitách. Je hezká, pohodlná i v plném obsazení a skvěle se ovládá. Opravdu nerad bych, aby mé hodnocení vyznělo jako nějaká reklama, ale na této mašině jsem skutečně nenašel výraznější slabiny, které by stály za řeč. Vadily mi na ní vlastně jen tři věci – malá nádrž, plastové malé kufry a v některých situacích bych uvítal pár koní navíc.

Někomu automat DCT vadí, ale za mě se pro cestovní využití jedná o super užitečnou věc. Motorka svou posádku hýčká opravdu velkým pohodlím, skvělou ovladatelností a univerzálností použití. Nikdo asi nebude kupovat tuhle mašinu proto, aby s ní lítal po okruzích nebo motokrosových tratích, ale pro cestování a radost při běžném životě. A to Afrika dokáže bezezbytku zprostředkovat. Navíc se nyní Honda CRF1000L prodává za cenu 319 900 Kč a za 344 900 Kč ve verzi DCT, což mi přijde jako férová nabídka.

Informace o redaktorovi

František Hadt (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 193 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE