Honda CRF 450X

Enduro z motokrosového modelu přímo vychází, rozdílu je skutečně překvapivě málo. Jedná se především o přidání elektrického startéru, který v těžkém terénu, kdy se jezdec pohybuje na hranici vyčerpání jistě přijde vhod, lehce pozměněný průběh točivého momentu, modifikovanou charakteristiku odpružení, které je u endura o něco měkčí, přidání předního a koncového světla, větší palivová nádrž, boční stojan a koncovka výfuku splňující technické požadavky mezinárodní motocyklové federace pro motocykly této kategorie. Všechny úpravy přinesly zvýšení hmotnosti jen o 16kg na konečných 115,7 kg suché hmotnosti, což je velice dobrý výsledek.
Ani designem se od motokrosové sestry příliš neliší, hlavním rozdílem je přítomnost halogenového 35W světlometu s novou čočkou, který skutečně umožňuje při troše opatrnosti i noční jízdy. Zadní koncová svítilna je sestavena z diod a je velmi nenápadně zakomponována do blatníku. Celý motocykl vypadá velmi agresivně, ale především funkčně, nenaleznete zde absolutně nic zbytečného. Všechny plasty jsou měkké a tvárné, takže při pádu nehrozí jejich poškození.
Velmi prakticky je vyřešen přístup ke vzduchovému filtru. Ten je umístěn v airboxu pod sedlem a díky rychlo aretačním dvířkům a křídlové matici je jeho výměna otázkou několika sekund. Filtr je vyroben z molitanu, takže v nouzových případech je možné jej vyprat třeba v potoce, vyždímat a pokračovat v jízdě. Sedlo je téměř rovné a zasahuje až hluboko nad nádrž, což umožňuje bezproblémové přenášení hmotnosti na zadní nebo přední kolo, díky kvalitnímu potahu však poskytuje dostatečnou adhezi pro kontrolu stroje v každé situaci. Dominantním prvkem vzhledu stroje je mohutný hliníkový rám, který Honda pro své off-road stroje s úspěchem používá již několik let.
V něm je uchycena pohonná jednotka – čtyřdobý, kapalinou chlazený jednoválec s rozvodem SOHC a čtyřmi ventily na válec o objemu 449ccm. Ačkoliv motocykl vypadá na první pohled velmi jednoduše, skrývá ve svých útrobách nejmodernější elektroniku. Digitální kondenzátorové zapalování je řízené počítačem a disponuje elektronicky řízeným předstihem zážehu. Karburátor Keihin s plochým šoupátkem má průměr difuzéru 40mm a je vybaven snímačem polohy klapky. Motor disponuje výkonem 41,5 kW, tedy 56,5 PS při 9.000 otáčkách za minutu a točivým momentem 50,7 Nm při 6.500 ot./min. To jsou úctyhodné parametry, přidáme-li k tomu velmi plochou křivku točivého momentu, krátké zpřevodování pětistupňové převodovky, poměr sekundárního poměru T kroužkovým řetězem 3,923 a hmotnost pod 116kg, je jasné, že se nejedná o stroj, na kterém by běžní smrtelníci jezdili o víkendech na ryby. Je to dravec připravený závodit, stačí jen nalepit startovní číslo…



Vyspělému motoru zdatně sekunduje podvozek. Vpředu pracuje USD teleskopická vidlice Showa s 16ti polohovým nastavením kompresního a expanzního útlumu s úctyhodným zdvihem 315mm. Zadní kolo je vedeno hliníkovou kyvnou vidlicí pro Hondu typické konstrukce Pro-link s pružící jednotkou Showa, která skýtá nepřeberné množství možností nastavení. Zdvih zadního kola je rovněž 315mm. O bezpečné zpomalení stroje se stará vpředu dvoupístková jednokotoučová brzda o průměru 240mm, vzadu potom stejný kotouč brzdí jednopístkový třmen. Výška sedla nad zemí je 963mm a i když po nasednutí motocykl mírně poklesne v odpružení, oběma nohama na zem dosáhnou jen opravdoví čahouni. Motocykl má velmi štíhlou stavbu, působí spíše jako přerostlé horské kolo a to i svou nízkou hmotností. Pevná řidítka Renthal jsou pružně uchycena pro eliminaci vibrací a rázů od přední vidlice. Na pravé straně je tlačítko startéru, na levé tlačítko k vypnutí motoru, před řidítky mechanické počítadlo ujetých kilometrů. Více nehledejte, žádná spínací skříňka, žádné ovládání světel, žádné blinkry se zde nekonají. Stačí nasednout, zmáčknout tlačítko startéru a motor ochotně naskočí.


Jeho kultivovaný projev mne při prvním startování téměř zaskočil. Po zkušenostech s burácejícím výfukem jeho MX sestry mi zvuk FIM koncovky výfuku u endura připomínal spíše městský skútr. Nicméně první pootočení plynovou rukojetí mne vrací do reality. Akustický projev motoru sice zůstává značně utlumen, ale blesková reakce motoru s mizivými setrvačnými hmotami i jeho silné vibrace připomínají, že mám tu čest se závodním plnokrevníkem. Spojka je mechanická, přesto její ovládání nestojí mnoho úsilí a převodovka pracuje naprosto přesně i v tvrdých krosových botách. Rozjíždím se opatrně, vědom si síly ukryté v motoru. Na dvojku se odvažuji přidat více plynu a přední kolo míří k oblakům, to samé se děje i na trojku, teprve čtvrtý rychlostní stupeň přední kolo umravní a drží jej na dohled povrchu polní cesty po níž jedu. Příval síly na zadní kolo je obrovský v jakýchkoli otáčkách, to jsem poznal už u MX modelu, ale zde je to ještě umocněno větší rozetou, která z „Xka“ dělá opravdu krále akcelerace v jakýchkoli otáčkách.

Na nižší rychlosti je ale třeba s plynem pracovat obezřetně a důsledně zalehávat řidítka, jinak se motorka snaží jezdce setřást ze sedla. Brzdy se zdají na první dojem velmi letargické, pro dosažení dostatečného brzdného účinku je třeba se do páčky řádně opřít. Ale pro terénní stroj je to zcela optimální, na měkkém a kluzkém povrchu to zabrání tomu, aby vyčerpaný jezdec necitlivým bržděním zablokoval kola a zbytečně si tak „ustlal“. Po chvíli prohánění po polních cestách začínám nad strojem přebírat vládu, takže se odvažuji vyrazit do těžšího terénu.
Motocykl zde zcela exceluje, prudké výjezdy, skoky, velké balvany, kličkování mezi stromy, to vše se stává hračkou díky motoru připravenému mne vždy katapultovat vpřed a také díky skvělé ovladatelnosti a vynikajícímu odpružení, které funguje bezchybně, i když jsem si s jeho nastavením zatím vůbec nelámal hlavu. Po chvíli se odhodlávám k překonávání vyloženě trialových pasáží, k čemuž „CRFko“ svou lehkostí a hravostí přímo vybízí, ale zde přichází první rozčarování. Motocykl má jednoduše příliš mnoho výkonu už v nejnižších otáčkách a není tak možné si jen tak „vybručet“ na metr vysoký schod, nebo se do prudkého svahu proplétat mezi velkými balvany, motor reaguje příliš citlivě a příliš agresivně na jakýkoli pohyb plynovou rukojetí a stroj se v takovémto režimu prakticky nedá ovládat. Po chvíli zkoušení sice naleznu řešení v podobě redukování výkonu spojkou, ale pro pevné držení řidítek a současné ovládání spojky by bylo třeba spojkovou páčku zkrátit, takto si neustále pod páčkou skřípu malíček levé ruky.



Přebytek výkonu v nižších otáčkách je naopak obrovskou devizou na motokrosové trati, lhostejno jaký je zařazený rychlostní stupeň, Honda zběsile akceleruje z každé zatáčky a všechny soupeře nechává daleko za sebou. Odpružení zajišťuje velmi přesné vedení a snadnou kontrolu nad strojem i na obávaných roletách. Nízká hmotnost a snadná ovladatelnost zase nahrávají průjezdu prudkých „vinglů“, po kterých se můžete opět opájet dravým zrychlením. Při větších skocích se velmi pohodlně kontroluje pozice motocyklu ve vzduchu a ani při dopadech z větších výšek nejde pérování na dorazy. Zkrátka s CRF 450X bude každý „hobík“ králem rychlostních testů.

Informace o redaktorovi

Michal Moucha - (Odebírat články autora)
Jan Cihelka - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE