Honda CBR650R: Když chceš sportovat v klidu

Vzhledově je tomu ale naopak a nové CBR působí, že chce na okruh. Minimálně zepředu. Přední maska je agresivní, ostřeji řezaná a minimalistická. Oproti bočním kapotám je až nečekaně malá. Ledkové světlomety ale o sobě dávají za jízdy dobře vědět a dlouho se mi nestalo, aby mi auta v takovém hojném počtu uhýbala z pruhu. Nejdříve jsem to připisoval špatnému nastavení sklonu svítivosti, ale i kolega z práce ihned zvedal palec nahoru, že si myslel, že jedu na Fároši.

Z bočního pohledu je ale patrné, že vyloženě o sportovce nejde. Řídítka nejsou vůči sedlu zas až tak dole. Byť se letos posunula o slušné tři centimetry dál a dolů od řidiče, tak stále jsme ve vodách sportovně cestovních strojů. Stupačky letos také změnily polohu, ale jen o několik milimetrů dozadu a výš. Sedlo zůstalo 810 mm nad zemí. Posed je tedy jen lehce předkloněný vpřed a nohy jen natolik vysoko a zalomené, aby řidič neškrtal v každé zatáčce a přitom ho nebolely nohy ani při cestování. 

Celkově je to takový návrat do doby představení modelu CBR600F Sport z roku 2001, kdy každý věděl, co může od sportovní šestistovky značky Honda čekat, ale zároveň se těšil na větší porci sportování. Pohodlí, pružný motor, dostatek místa pro dva cestující a krásný design. Dnes je ale erko agresivněji střižené, což už napoví i sytě rudá červená a ostřejší linky kapot, na druhou stranu dvojdílné sedlo není tak přísně rozdělené jako kdysi u Sportky. Místa je ale dost a i sklon sedla spolujezdce je příjemný. Batůžek se na vás tedy moc nelepí, ale zároveň není od řidiče moc daleko, aby se při každém zrychlení nebo brzdění kymácel sem a tam. Navíc má CBR chytře umístěná madla, která neruší čistý design, o těch si Sportka mohla jenom zdát. A pod sedlem najdete i dost místa, což už dnes není obvyklé.

Kokpit je rovněž moderně střižený a vychází z ostatních modelů CB. Plně digitální panel obsahuje vše potřebné, tady už nemůžete chtít víc. Najdete tu otáčkoměr, tachometr, palivoměr, teploměr, ukazatel zařazeného rychlostního stupně, indikátor řazení nahoru, ABS, celkové a denní počítadlo kilometrů a hodiny. Přehlednost a rozvržení informací je v pořádku, jen bych snesl o něco větší panel a výraznější kontrast samotného displeje. Při letmém pohybu jsem občas v prvních dnech váhal a nebyl si jistý. Také bych ocenil ovládání informací z levé rukojeti. Nicméně odezva dvou tlačítek na přístrojovce je dobrá a umístěna správně v levé části, tedy intuitivně umístěno pro levou ruku, takže si při ovládání nezakrýváte displej.

Celkově po designové stránce nemám co vytknout a jak se mi líbí poslední cébéčka, tak CBR ještě o fous víc. V době, kdy moc kapoty nefrčí, není už čím překvapit a moc prostoru vymýšlet, tak za mě jednoduše paráda. Plno krásných detailů, ať už vezmu moderní ledky, tvar a lakování kapot, výraz přední minimalistické kapoty, ale i motor nebo rám. Vše je zkrátka moderní a líbivé.

Výrobce ale zapracoval i jinde. Nově se upravil přívod vzduchu do airboxu, kdy efko mělo centrální plnění nasávaným vzduchem. Dnes se do motoru žene čerstvý vzduchu pomocí dvou do stran vyvedených kapes. Po obvodu rámu se našel prostor, kde se na levé i na pravé straně nasává větší množství vzduchu, než tomu bylo dřív. Do airboxu pak díky tomu proudí pod třikrát větším tlakem, což přidává mimo jiné i o něco více výkonu ve vyšších otáčkách.

Motor je ale ten stále klasický odspodu tahající kus železa. Po nastartování vás příjemně překvapí hutným zvukem. Je to jako s laďákem, který vás ale ve vysokých otáčkách neštve. To je moc fajn a vůbec mi nevadí ani vzhled samotné koncovky. Takhle bych to nechal, on beztak výrobce ví, jak to správně naladit, aby to fungovalo. Výkonové parametry se od předchůdce moc neliší a nějakých 5 procent navíc ve vrchu nemáte šanci při běžném ježdění poznat. Co však poznáte, je plynulejší nástup výkonu od prvního přidání plynu a antihopping při rychlém skopání kvaltů z vyšších otáček.

Výkon stoupá lineárně a s chutí. Plyn není ucukaný, elektronika se snaží, abyste v zatáčce vždy nalezli konstantní polohu. Jak stoupají otáčky ke střednímu pásmu, hrubne zvuk a motorka se agresivněji zakusuje do asfaltu. Střední pásmo je hodně zajímavé, a proto budete nejvíc času trávit právě tady. Okolo 7000 ot./min. se z airboxu line syčení a z laufu to začíná krásně zvonit a stejný tón se drží až k 12 000 ot./min, kde najdete maximální výkon 70 kW. Krouťák ale kulminuje už mnohem dřív, 64 Nm se dostaví už v 8500 ot./min., motor má tak široké pole působnosti a pokaždé dost síly. Ve městě ho necháte usadit do spodní poloviny otáčkového spektra a užíváte si jemnost a čistou odezvu.

Registruji o něco lehčí vnitřnosti motoru, respektive snazší vytáčení, než tomu bylo dřív. Popravdě jsem ale čekal, že se podaří odstranit lehčí vibrace, které nastupují v druhé polovině otáček. Do určité míry tomu tak je. Zdá se totiž, že když usadím rychlost na dálnici na šestý rychlostní stupeň, tak vibrace registruji, ale nejsou nepříjemné. Jakoby měl motor čas, srovnat si to v hlavě a říct si, aha, teď jedu po dálnici, nebudu otravovat. A naopak, jakmile točím rukojeť na okreskách a neustále střídám třetí a čtvrtej kvalt, tak vnímám do sedla a stupaček víc rezonancí. Zajímavý jev, který nedokážu jednoduše pojmenovat a ani říct, zda mi to vadí. Motor měl najeto 300 kilometrů a po testu v 900 kilometrech tento rozdíl mezi klidným tempem na dálnici a okreskách nebyl tak patrný. Je možné, že časem zmizí zcela. 

CBR je letos o šest kilogramů lehčí, a to jak díky změnám na motoru, tak na podvozku, ale i díky lehčím ráfkům. Palivová nádrž přišla o dva litry, ale 15,4 litru je pořád dobrý. Za jízdy pak nejvíc oceníte stabilitu a odezvu od podvozku. Přední nenastavitelná vidlice Showa o průměru 41 mm nepotřebuje, aby byla nastavitelná. Je prostě perfektní. Hladkost, s jakou tahle obrácená vidlice Showa Separate Fork Function (SFF) bere nerovnosti, nutí zastavit a pořádně si ji prohlédnout. Do vinglu se ale vede motocykl s větší rozvahou než na nahatém CB, ovšem tak je to správně.

Je to sportovec, ale musí umět i cestovat, a tak klid, s jakým kroužíte po zatáčkách, je příkladný. Nahaté cébéčko poskakuje a útočí bleskurychle na apexy, aby se na konci zbrkle stáhlo a takhle pořád dokola. Kdežto CBR zaměří dlouho dopředu přesně stopu a na konci vinglu se vynoří na tom správném místě, které potřebuje, aby se vrhlo na další. Po celou dobu je stabilní a předvídatelné. Moc jednoduché? Kdepak. Vy si jen určujete v jaké rychlosti a náklonu tu zatáčku projedete. A to nás vede k pneumatikám. Dunlopy Sportmax se snaží, nerozlišují, zda je deset stupňů a vlhká vozovka anebo příjemných dvacet a sucho. Ale taky neumí moc napovědět, kde je hranice přilnavosti. Prostě drží a nic moc neříkají. Je to spíš o vašem odhodlání. Brzdy Nissin vám toho řeknou víc a nechávají široký prostor. Umí být agresivní, pokud chcete. Většinu času jsou ale duální radiály stabilní, neuvadající a jsou čitelné i pro začínajícího řidiče. Překvapila mile i zadní brzda, a to svojí jasnou odezvou do pedálu a na hranici blokování při aktivaci ABS neagresivním jemným pulzováním.

Spotřeba se zastavila na 5,5 litru, lze se snadno usadit pod pěti. Klidné tempo pak atakuje hranici čtyř litrů na 100 kiláků. Zrcátka se nastavují ve velkém rozsahu snadno, a to jak v místě uchycení, tak v samotném kloubu zrcátka. Po praktické stránce ještě zmíním příplatkové vyhřívané rukojeti, které mají zvláštní kontrolku přímo na tlačítku. Buď kontrolka bliká zeleně pomalu, nebo rychle, anebo svítí. Na plnej výkon pak cítíte v 10 stupních Celsia hodně slušný teplo. Honda pak dále nabízí v rámci sportovního nebo cestovního balíčku další doplňky, ať už cestovní plexi, tank pad, 12V zásuvku nebo sportovní plexi, quickshifter a sportovní kryt zadního sedla. Samozřejmě jednotlivé doplňky lze spolu kombinovat. V neposlední řadě pak můžete mít motocykl s omezeným výkonem pro jezdce s řidičským oprávněním A2. CBR650R disponuje i světelnou signalizací při nouzovém brzdění. Systém detekuje náhlé brzdění a automaticky aktivuje přední a zadní výstražná světla.

Honda CBR650R příjemně překvapila. Vrací se do minulosti, kdy jsme věděli, co můžeme čekat a líbivý nekonfliktní vzhled dal ihned jasnou odpověď. Dnes k tomu přidává sportovnější jízdní vlastnosti, špičkový podvozek a možnost si přikoupit doplňky dle libosti. Čekal jsem, že jízda bude dobrá, ale mít lepší pneumatiky, pak by vám už nechybělo vůbec nic. Motor by pak po zajetí dal jasnější odpověď, zda umí být i dokonale uhlazený.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE