Honda CBR1000RR Fireblade

Kořeny poslední generace sériového superbiku Honda CBR1000RR sahají až do roku 2008 a jsou to tedy čtyři roky, které uplynuly jako voda než se fanoušek této značky dočkal nového modelu. My měli to štěstí a do rukou se nám dostala verze HRC, která se vyznačuje barevným provedením, kde dominuje bílá, v tomto případě, perleťová barva. Vizáž motocyklu je patřičná ke svému sportovnímu zařazení a tím je opět přechod k ostrým rysům kapotáže a to takovému dravci s téměř 180 koňmi pod kapotou opravdu svědčí.
Výraznou a z mého pohledu velmi pozitivní proměnou prošla právě přední maska. Určitě se nezapře zřetelná podoba s předchozím modelem, ale Honda zde jednoznačně demonstruje, jaký trend dominuje na trhu sportovních motocyklů, alespoň co se týká vzhledu sportovního náčiní. Nový model opět vsází na dvojici světlometů, které jsou v tomto případě vkusně přimhouřené, a proto hned člověk nabírá sousto přirozeného respektu před novým Fárošem. Světlometům jdou ruku v ruce i hezky sladěné otvory pro přívod vzduchu do airboxu. Zpětná zrcátka zůstala stejná, přesto musím vyzdvihnout zakomponované směrovky nehyzdící boční kapotáž, ale i praktická poziční světla, která jsou zpředu, dle slov ostatních účastníků provozu, jasně zřetelná.
O tom, že chce Fároš více zapadnout do závodní kategorie napovídá inovovaná digitální přístrojová deska. Pro obyčejného smrtelníka je ovšem otázkou, zda inovace budíku byla za těchto podmínek skutečně potřeba. Leckdo by očekával nepřeberné množství informací, které na něj centrální mozek CéBéeRky vyhrkne. Ve skutečnosti se pouze převtělil analogový otáčkoměr do digitálního provedení, jinak ostatní informativní prvky zůstaly na téměř stejné úrovni. Přibyl snad jen indikátor zařazeného převodového stupně a ke grafickému ukazateli otáček motoru i digitální číselný údaj. Pod digitálním panelem najdeme seskupení informujících i varovných kontrolek a nad ním pětici bílých světýlek, které se postupně jedno za druhým rozsvěcují při dosažení maximálních otáček. Boční kapota se rovněž dočkala nového vzhledu s ostřejším krojením a tvar je uzpůsoben pro lepší proudění vzduchu skrz chladicí systém. Zadní část naopak zůstala, až na nepatrné změny, stejná.
Úspěchem každého motocyklu se závodními předpoklady je snižování hmotnosti a optimální centralizace hmoty, která vede k lepšímu ovládání stroje. Konstrukce motoru v tomto případě hraje velkou roli. Do rámu z lehké slitiny je posazen kapalinou chlazený řadový čtyřválec s ventilovým rozvodem DOHC a zdvihovým objemem 998,8 ccm, přičemž nejvyššího výkonu 131 kW dosahuje při 12 000 ot./min. a maximální točivý moment je cítit již v osmi a půl tisících. Točivý moment z hnací hřídele je přenášen přes mechanicky ovládanou antihoppingovou spojku, která má za úkol zvýšit trakci zadního kola při podřazování ve vysokých otáčkách a zajistit větší stabilitu a především lepší vládu nad strojem. Standardní záležitostí je šestistupňová převodovka. Náš předváděcí model byl navíc vybaven kompletním výfukovým systémem slovinského výrobce Akrapovič, který nahradil standardní, mezi jezdci nepříliš oblíbený, homologovaný výfuk.
Další novinka letošního modelu je velmi podstatná a z mého pohledu nejvýznamnější, protože souvisí s lepší ovladatelností motocyklu. Řeč je o nové technologii odpružení motocyklu, přesněji o systému, který je dobře znám z jiných modelů, ale byl nově použit i u Hondy. V případě předních vidlic je to technologie Big Piston Fork, kde hlavní změnou vnitřní stavby cartridge je, jednoduše řečeno, záměna malých pístků za jeden velký. Touto konstrukcí došlo uvnitř tlumičů ke snížení hydraulického tlaku, což má prokazatelně lepší vliv na funkčnost tlumení, respektive odezvu a jemnější chod nejen při jízdě ve vysokých rychlostech. Ve stejném duchu byla nasazena i zadní dvouplášťová pružící jednotka, která má za úkol lépe vyrovnávat tlumící schopnosti a vstřebávat nerovnosti na silnicích. Přidanou hodnotou tlumiče je snadné seřizování, respektive jeho přístup k němu, kde ovládání kompresního a zpětného útlumu se nachází na jednom místě a to na vrcholu těla tlumiče. O něco horší je přístup k úpravě předpětí pružiny, ale to nemění nic na tom, že základní seřizování je velmi šikovně přístupné.
Kompletní brzdová soustava včetně systému C-ABS je totožná s tou, kterou měl předchozí model. Vpředu je radiálně namontován pár třmenů Tokico s osmi pístky a vzadu jeden plovoucí jednopístkový třmínek Nissin. Klasických rozměrů dosahují i kotouče, tedy 320 a 220 mm. Poslední nepřehlédnutelnou novinkou jsou bezesporu dvanáctipaprsková kola z lehké slitiny, jejichž vzhled a konstrukce je opravdu skvostná, a vyzařuje z nich taková zdravá lehkost, přestože si zachovávají dostatečnou tuhost.
Když jsem si přijel minulý týden vyzvednout nového Fároše do Strašnic, byla po ránu docela kosa a nepříjemný vítr. Mazlík byl v plné polní a čekal jako poslušný pes na dlouhé venčení. Po vyplnění nezbytných formalit se strojím do škopku i já a nechávám motocykl pěkně zahřát. První dojem z digitální přístrojové desky je takový sváteční. Otočením klíčku a zapnutím zapalování mi motocykl připomíná s kým mám tu čest a objevuje se nápis CBR za doprovodu rozsvícených kontrolek. Výrazná je samotná stupnice otáček motoru, kterou lze nastavit ve čtyřech módech zobrazení. Nastavení je velmi jednoduché, stačí podržet tlačítko SELECT a zapnout zapalování, stupnice se rozbliká a nabídne několik možností, včetně nastavení světel indikující maximální anebo ty otáčky, které si zvolíte sami. Další významnou funkci uvítají ti, kteří chtějí prorazit s CéBRem na okruh a to jsou stopky. Tento mód se aktivuje, když současně stlačíte obě tlačítka na přístrojovce a čas při jízdě začnete měřit stisknutím tlačítka elektrického startéru. Než jsem si stačil nasadit přilbu a navléknout rukavice, ukazatel teploty vody v chladicím systému mě na přístrojové desce ukazoval 62 stupňů a to nejsem při oblékání žádný loudal. Usedl jsem na stroj a osahal si řidítka s ovladači, které nezměnily svůj vzhled. Taky celkový dojem v sedle Hondy byl velmi příjemný a pro mou postavu nenáročný. První rychlostní stupeň šel zařadit s lehkým klepnutím a po puštění spojkové páčky jsem vyrazil do ulic.
I když je to maličkost, musím zmínit výbornou funkčnost, přesnost a plynulý chod spojky, to byla na tomto stroji naprostá balada. Z mého pohledu je u Hondy CBR1000RR nesmírnou výhodou její univerzálnost, jednoduše sednete do sedla a máte pocit deja vu. To tušení, že jste už někdy tuhle krasotinku sedlali, je velkým přínosem, protože rychlá adaptace na superbike takového formátu je dílčím vítězstvím. Obratnost v městských uličkách a vůbec ta kultivovanost početného stáda koní je chvályhodná. Funkčnost celého odpružení motocyklu na mě zanechala skvělý dojem, a pokud zapátrám v paměti, tak si nevzpomenu na jiný superbike, se kterým by mě bylo v městském a příměstském provozu tak komfortně.
Geometrie rámu a zadní kyvné vidlice společně s novou technologií BPF a dvouplášťové tlumící jednotky, dělá z motocyklu parádní kousek pro ty, kteří hledají neskutečně rychlou šelmu s vynikající obratností a velmi uhlazeným projevem v pomalých rychlostech. Po bezproblémovém zdolání všech městských nástrah jsem vyrazil za humna, abych protáhl Blejdovi plíce a umožnil mu tak zhluboka se nadechnout čerstvého vzduchu. Nejprve jsem nechal zařazený šestý rychlostní stupeň a pozvolna přidával plyn do maxima. Zaujalo mě neskutečně velké rozpětí využitelnosti šestého převodového stupně. V poklidu se dá totiž užívat již od 60 km/h bez jakýchkoliv vibrací nebo nepříjemného chodu motoru, a  lineární průběh výkonu je skutečně ukázkovým příkladem, jak by to mělo vypadat.
Druhá stránka mince je rovněž zážitkem na celý život. Pokud chcete doslova letět, stačí podřadit o několik převodových stupňů a plynovou rukojetí otočit nadoraz. V tu ránu slyšíte v přilbě kvílení stáda temperamentních hřebců, linoucí se z laděné titanové koncovky a digitální otáčkoměr se mění v solidní tancovačku. Motocykl má obrovskou chuť do života především v rozmezí 9-13 tisíc otáček za minutu. To je rozsah, kdy se ostříleným borcům začne valit adrenalin do žil a začátečníkům vlhnou trenky. Při tomto stylu jízdy, kdy je člověk na rovince zalehnutý s přilepenou přilbou na nádrži, mě trochu zamrzela užitnost pětice diod upozorňující na zdolání maximálních otáček. Ty jsou totiž v panelu přístrojové desky zabudované pod určitým úhlem a z výše popsané pozice na ně jezdec kouká z podhledu a jejich světelná intenzita není nijak velká ba naopak. Nadšení přišlo při rychlých průjezdech zatáčkami, které nebyly zrovna vyšlechtěny do závodních parametrů a sem tam se objevovaly značné nerovnosti.
S podivem jsem kroutil hlavou, jak motocykl sedí při nájezdu do zatáčky s lehce přibrzděným předním kolem. Ačkoliv jsou na motocyklu obuty spíše cestovní pneumatiky, jistotu nad předním kolem díky dobře nastavenému podvozku neztratíte. Díky nově použité technologii BP v předních vidlicích jsem vnímal zpětnou vazbu od předního kola v dostatečné míře, a když jsem vyrazil se studenými pneumatikami, hned jsem dostal v zatáčce do řidítek příjemné upozornění. Obdobné je to se zadním tlumením. Je super, když se stejným nastavením si pérování poradí s drobnými výmoly v centru města a vy máte pocit komfortního měkkého nastavení a poté v táhlé rychlé zatáčce máte dojem namontované tvrdší pružiny. V mnoha případech si na testovacích motocyklech přizpůsobuji nastavení podvozku svým potřebám, ale v tomto případě mi tento kompromis vyhovoval.
Vyzdvihnout musím chod převodovky, která v jakémkoliv režimu otáček funguje přesně, a jednotlivé rychlostní stupně se řadí jako po másle. Když ještě pobídnete antihoppingovou spojku společně s mezivrkem získáte pocit absolutní kontroly nad motocyklem. Brzdové třmeny Tokico umí stisknout kotouče jako do svěráku při kterékoliv rychlosti a páčka zůstává ve stejné pozici. Kapitola C-ABS je velmi odvážné a citlivé téma. Z mého pohledu a se vší úctou k Hondě, je to stále nejhůře zvládnutý protiblokovací systém, který byl na motocykl namontován. Ani u tohoto testu jsem se nezbavil dojmu, kdy v případě nepředvídatelné situace v silničním provozu za optimálních povětrnostních podmínek s ohřátými pneumatikami jste nuceni neobvyklou silou zmáčknout páčku přední brzdy, a motocykl v první moment ztratí zlomek času, který by byl potřebný pro případné odvrácení nastalé situace.
Pokud se budu bavit o funkčnosti C-ABS za mokrých podmínek či při jízdě na vozovce plné nečistot, je to dobrá volba a plně se můžete na systém spolehnout. Škoda jen, že Honda nevyslyšela tajné přání zákazníků a na motocykl nepřidala možnost manuálního vypínání tohoto systému. Během redakčního testu jsem rovněž sledoval spotřebu, protože výrobce udává téměř 5,6 litru na sto kilometrů. Abyste se svezli a měli z jízdy dobrý pocit, občas adrenalin v krvi nebo vlhké trenky počítejte, že bude výroční Fároš papat něco kolem cca 9 l/100 km. Když pojedete kultivovaně, opravdu se dostanete na tu spotřebu, která je uvedena výrobcem a možná i nižší.
Abych tento test nezakončoval negativně, Honda CBR1000RR C-ABS stále patří k velmi povedeným supersportovním motocyklům a jasně naznačuje, že stále patří mezi nejlepší sériové superbiky s obrovským potenciálem využití ať už na závodní trati nebo silnici.