Honda CBR1000RR
Text: Marek Hrodek | Foto: Petr Szabó | Zveřejněno: 20.10.2006 | Zobrazeno: 55 924x
Kapitoly článku
Asi to bude vypadat jako přepis reklamního letáku společnosti Honda, ale jako v případě většiny strojů z této dílny hesla jako: pohodlná, příjemná, padnoucí do ruky, ale i rychlá, silná a přesná v řízení platí i v případě Fároše pro rok 2006.
Nemá cenu si nic namlouvat, zde se opravdu podařilo optimálně přenést stádo 172 kobylek skrze zadní kolo na silnici.
Stroj působí poměrně mohutným dojmem (zejména ve srovnání s dětskými velikostmi CBR600RR) a to i po usednutí za řídítka. Nikoliv tak již po rozjezdu. I při nízkých rychlostech je Honda velice lehce ovladatelná a prakticky celý den se hbitě proplétala hustou pražskou dopravou. Jízdní poloha je velice příjemná a ani po celodenní jízdě, resp. popojíždění jsem nepociťoval na své 190 cm vysoké postavě žádné otlačeniny, ztuhlá zápěstí apod. Až druhý den ráno mi dala široká nádrž CéBéeRa pocítit určitý atypický posez, způsobený hodně širokou nádrží, který z úzké stavby vlastního dvouválcového sportovce neznám. No nic, na to by se jistě dalo zvyknout.
Motor, za studena krmený automatických sytičem, má hladký plynulý chod. I sériová koncovka dává o mnohočetném stádu kobylek slušně vědět kultivovaným brumláním, které ve vyšších otáčkách přechází v řezavý ostrý hukot.
Ve 2tis. otáčkách vás logicky nepřekvapí mohutný nástup kroutícího momentu, ale plynulý a neškubavý zátah. Jedná se ale samozřejmě o stroj sportovní třídy, a tak pro skutečný požitek z jízdy je vhodné udržovat otáčky alespoň nad 5 tis. To pravé zrychlení začíná někde v 6ti až 7tis. a nejlepší na tom je, že přes svou sílu a mohutnost je velice dobře dávkovatelné a tedy pro rychlou jízdu ideálně dimenzované. Snad kromě prvního rychlostního stupně se vám nestane, aby se přes plyn odlepovalo přední kolo od asfaltu, tak jako známe např. u Kawy ZX10R a dalších hyperbiků, což je za normálních okolností jednoznačně pozitivní a přínosná vlastnost.
Celkovou elasticitu motoru a sladění s převodovými stupni podtrhuje i fakt, že se dá i na šestý převodový stupeň jet v oblasti 3tis. otáček rychlostí okolo 90 km/h a kochat se krajinou.
Je třeba zmínit i přesnou převodovku. I neutrál se snadno hledá mezi poměrně dlouhým prvním (160 km/h) a druhým rychlostním stupněm.
Podvozek působí velice jistým a stabilním dojmem. Komplexní úsudek bych si udělal spíše na závodní trati, ale námi projížděné okresky 3.třídy zvládal s brilantností cestovního endura, čemuž přispělo i zjevně měkčí nastavení tlumení předních USD vidlic, narozdíl od nepoměrně tvrdšího zadního tlumiče.
Za součást podvozku je snad možné považovat i tlumič řízení, který je zde originálně řešen v podobě elektro-hydraulického tlumiče HESD, umístěného na horních brýlích. Jeho jedinečnost spočívá ve vlastní metrice nastavení, která se mění spolu s rychlostí stroje, což v praxi znamená, že např. při manipulaci na místě nebo nízkých rychlostech v kolonách je jakoby povolen a se zvyšující se rychlostí se jeho tlumící účinky utahují. Jedná se ale o elektronický prvek a příznivce surovějších technologií asi příliš neosloví. To ale ostatně asi ani současný sportovní motocykl jako takový, protože co si budeme povídat, době karburátorů a analogových budíků ve sportovní třídě motocyklů asi definitivně odzvonilo.
Ke zpomalení stroje jsou tradičně použity čtyřpístky s 310 mm brzdovými kotouči u předních brzd, které jsou velmi dobře dávkovatelné, ale na okruhu bych možná ocenil jejich větší účinnost, což může být u našeho testovacího modelu i otázkou použití brzdových desek. Zadní brzdu považuji jako u většiny sportovců spíše za historický přežitek, čemuž odpovídá její dimenze i účinnost, kterou oceníte tak maximálně při manipulaci před garáží.
Poklonu z mé strany si rozhodně zaslouží pracoviště pilota, které využívá dle mého názoru nejlepší kombinace sdělování údajů ve formě klasického analogového kulatého otáčkoměru a multifunkčního LED displeje, kde snad jedinou výtku bych měl k velikosti číslic aktuální rychlosti, která by mohla být nepatrně větší.
Jak jsem uvedl na začátku, FireBlade 2006 mě oproti mnou naposledy ježděnému ročníku 2003 více, než mile překvapil a vřele ho mohu doporučit, zejména pro jeho kultivovanost, která však nikterak neshazuje jeho sportovní předurčení. Komfortní sportovní stroj pro méně technicky náročné jezdce, kteří se chtějí více kochat vlastním požitkem z jízdy než-li se prát se strojem pod sebou.
Negativa: Pro skutečné sportovní nadšence a okruhové specialisty existují vhodnější a radikálnější alternativy.
Nemá cenu si nic namlouvat, zde se opravdu podařilo optimálně přenést stádo 172 kobylek skrze zadní kolo na silnici.
Stroj působí poměrně mohutným dojmem (zejména ve srovnání s dětskými velikostmi CBR600RR) a to i po usednutí za řídítka. Nikoliv tak již po rozjezdu. I při nízkých rychlostech je Honda velice lehce ovladatelná a prakticky celý den se hbitě proplétala hustou pražskou dopravou. Jízdní poloha je velice příjemná a ani po celodenní jízdě, resp. popojíždění jsem nepociťoval na své 190 cm vysoké postavě žádné otlačeniny, ztuhlá zápěstí apod. Až druhý den ráno mi dala široká nádrž CéBéeRa pocítit určitý atypický posez, způsobený hodně širokou nádrží, který z úzké stavby vlastního dvouválcového sportovce neznám. No nic, na to by se jistě dalo zvyknout.
Motor, za studena krmený automatických sytičem, má hladký plynulý chod. I sériová koncovka dává o mnohočetném stádu kobylek slušně vědět kultivovaným brumláním, které ve vyšších otáčkách přechází v řezavý ostrý hukot.
Ve 2tis. otáčkách vás logicky nepřekvapí mohutný nástup kroutícího momentu, ale plynulý a neškubavý zátah. Jedná se ale samozřejmě o stroj sportovní třídy, a tak pro skutečný požitek z jízdy je vhodné udržovat otáčky alespoň nad 5 tis. To pravé zrychlení začíná někde v 6ti až 7tis. a nejlepší na tom je, že přes svou sílu a mohutnost je velice dobře dávkovatelné a tedy pro rychlou jízdu ideálně dimenzované. Snad kromě prvního rychlostního stupně se vám nestane, aby se přes plyn odlepovalo přední kolo od asfaltu, tak jako známe např. u Kawy ZX10R a dalších hyperbiků, což je za normálních okolností jednoznačně pozitivní a přínosná vlastnost.
Celkovou elasticitu motoru a sladění s převodovými stupni podtrhuje i fakt, že se dá i na šestý převodový stupeň jet v oblasti 3tis. otáček rychlostí okolo 90 km/h a kochat se krajinou.
Je třeba zmínit i přesnou převodovku. I neutrál se snadno hledá mezi poměrně dlouhým prvním (160 km/h) a druhým rychlostním stupněm.
Podvozek působí velice jistým a stabilním dojmem. Komplexní úsudek bych si udělal spíše na závodní trati, ale námi projížděné okresky 3.třídy zvládal s brilantností cestovního endura, čemuž přispělo i zjevně měkčí nastavení tlumení předních USD vidlic, narozdíl od nepoměrně tvrdšího zadního tlumiče.
Za součást podvozku je snad možné považovat i tlumič řízení, který je zde originálně řešen v podobě elektro-hydraulického tlumiče HESD, umístěného na horních brýlích. Jeho jedinečnost spočívá ve vlastní metrice nastavení, která se mění spolu s rychlostí stroje, což v praxi znamená, že např. při manipulaci na místě nebo nízkých rychlostech v kolonách je jakoby povolen a se zvyšující se rychlostí se jeho tlumící účinky utahují. Jedná se ale o elektronický prvek a příznivce surovějších technologií asi příliš neosloví. To ale ostatně asi ani současný sportovní motocykl jako takový, protože co si budeme povídat, době karburátorů a analogových budíků ve sportovní třídě motocyklů asi definitivně odzvonilo.
Ke zpomalení stroje jsou tradičně použity čtyřpístky s 310 mm brzdovými kotouči u předních brzd, které jsou velmi dobře dávkovatelné, ale na okruhu bych možná ocenil jejich větší účinnost, což může být u našeho testovacího modelu i otázkou použití brzdových desek. Zadní brzdu považuji jako u většiny sportovců spíše za historický přežitek, čemuž odpovídá její dimenze i účinnost, kterou oceníte tak maximálně při manipulaci před garáží.
Poklonu z mé strany si rozhodně zaslouží pracoviště pilota, které využívá dle mého názoru nejlepší kombinace sdělování údajů ve formě klasického analogového kulatého otáčkoměru a multifunkčního LED displeje, kde snad jedinou výtku bych měl k velikosti číslic aktuální rychlosti, která by mohla být nepatrně větší.
Jak jsem uvedl na začátku, FireBlade 2006 mě oproti mnou naposledy ježděnému ročníku 2003 více, než mile překvapil a vřele ho mohu doporučit, zejména pro jeho kultivovanost, která však nikterak neshazuje jeho sportovní předurčení. Komfortní sportovní stroj pro méně technicky náročné jezdce, kteří se chtějí více kochat vlastním požitkem z jízdy než-li se prát se strojem pod sebou.
Negativa: Pro skutečné sportovní nadšence a okruhové specialisty existují vhodnější a radikálnější alternativy.
Honza Sommer
Informace o redaktorovi
Marek Hrodek (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Petr Szabó - (Odebírat články autora)
Kapitoly článku
Jak se Vám líbil tento článek?
Motokatalog.cz