Honda CBR1000RR 2017: japonská vysokoškolačka
Text: Tomáš Mikšovský | Foto: Honda | Zveřejněno: 30.1.2017 | Zobrazeno: 32 655x
Ač se to zdá býti téměř neuvěřitelné, od představení prvního modelu Honda Fireblade v roce 1992 již uběhlo početných pětadvacet let. Za tuto dobu si získal pověst nepřekonatelného stroje v oblasti geometrie a Honda těžila nejvíce z jeho snadného ovládání. Po delší době vývojového půstu jsme mohli sklapnout ruce a usednout za řídítka zbrusu nového stroje, který s lehkostí odehrává smeč zpět svým konkurentům, aby opět vystoupal na stupínek nejvyšší. První jízda na portugalském okruhu Algarve, byla jako z říše snů. Neustálý déšť bravurně prověřil skutečný talent sportovního stroje jezdit bezpečně i v takto těžkých podmínkách. Ryzí radost z jízdy v sedle japonské vysokoškolačky se dostavila dříve, než jsem řekl švec.
Kapitoly článku
Nová Honda CBR1000RR Fireblade se blýskla již začátkem října minulého roku na výstavě Intermot v Kolíně nad Rýnem, kde s atletickou stavbou těla a nabitá chytrými elektronickými technologiemi ukázala světu, že je zpět v ještě větší síle než předtím. To jsou tři hlavní pilíře, na kterých japonští inženýři postavili novou Hondu k pětadvacátému výročí této modelové řady, kde základní model ještě doplňují verze SP a SP2.
Momentálně je k dispozici standardní model a model SP. Balíček varianty SP obsahuje navíc elektronicky řízený podvozek Öhlins s několika možnostmi nastavení. Nechybí zde volba zvolení automatických režimů chování podvozku ani možnost plně manuálního nastavení předního i zadního odpružení prostřednictvím jednoduchého přepínání úrovní na TFT displeji z tekutých krystalů. Přestože kompletní systém elektronicky řízeného podvozku je mnohem těžší než ten standardní, SPéčko je oproti základní verzi o kilogram lehčí a váží 195 kg v plné zbroji. Jako první na světě disponuje o 1,3 kg lehčí titanovou nádrží oproti té klasické z nerezové oceli. Pod sedačkou najdete Li-Ion baterii rovněž o kilogram lehčí, daleko výkonnější brzdové třmeny Brembo a elektronické řazení směrem dolu i nahoru. Tento quickshifter najdete jako volitelný prvek i u standardního modelu a výměna je velice jednoduchá a lze ji provést přímo z boku motocyklu bez složitého snímání nádrže a podobně. Bohužel, cena tohoto equipmentu stále není stanovena, ale po odzkoušení jsem na 100 % přesvědčen, že bych neváhal ani chvilinku si tuto vymoženost doobjednat.
Motor u těchto dvou verzí je totožný, jedná se o řadový čtyřválec o zdvihovém objemu 999 ccm s maximálním výkonem cca 141 kW a točivým momentem 116 Nm. Tenhle agregát prošel velmi významnou revizí a dostává o 8 kW výkonu navíc, než předchozí model. Změny se dotkly především nových pístů, ojnic, klikové a vačkové hřídele i sacích a výfukových ventilů. Se změnou kompresního poměru a ostřejší vačky dochází i k posunutí maximálních otáček motoru až o 750 rpm a to je hodnota hodná obdivu, obzvláště když v minulosti byly maximální otáčky pro Hondu trochu handicapem v porovnání s konkurencí. Změny se odrazily i na průběhu výkonu, který je v nižším a maximálním pásmu jasně zřetelnější také díky výfukové přívěře a airboxu s novými rozměry.
Motor verze SP2 se vyznačuje většími sacími a výfukovými ventily, revidovaným spalovacím prostorem a písty se speciální konstrukcí dna s tepelnou úpravou. SPdvojka využívá totožných sensorů a řídicích systémů jako SPčko, jen nastavení je odlišné. Výroba verze SP2 započne v březnu tohoto roku a v příštích dvou letech bude vyrobeno pouze 500 kusů. Jedná se tedy o limitovanou verzi, která bude plně homologovaná pro využití v silničním provozu nebo připravená bojovat o stupně nejvyšší během závodního víkendu. V nabídce SPdvojky bude totiž možnost objednat si speciální sadu pro závodní účely.
Z předchozích modelů víme, že elektronické bezpečnostní systémy byly pro Fireblade tak trochu tabu. Dnes už ale patří mezi smetánku a nastavit si kontrolu trakce, motorovou brzdu, či elektronický podvozek a během jízdy tyto parametry přepínat, lze vlastně velmi snadno. Honda nabízí vlastně Total Control, což je heslo vystihující celou podstatu nových elektronických vychytávek. Před zatáčkou pomáhá DownShifter, ABS kontroluje zvedání zadního kola při agresivním brzdění a bezproblémové vjetí do zatáčky. S tím je spojený i elektronicky řízený podvozek, který vyhodnocuje každou akci zvlášť a rozeznává nájezd, průjezd a výjezd například ze šikany. Následuje práce technologie Throttle by Wire a senzorů spojených se systémem kontroly trakce a kontroly zvedání předního kola ze zatáčky. Tohle všechno za pochodu QuickShifteru, který sází další rychlosti s chirurgickou přesností. Zní to trochu jako sci-fi, ale tohle je dnešní Fireblade Total Control.
Jelikož jsem nebyl na výstavě Intermot 2016, první seznámení s touto japonskou chytrou vysokoškolačkou proběhlo až v samotný testovací den na krásném technickém okruhu Algarve. Honda tento okruh zvolila dokonale, protože jeho profil je jako vystřižený z omalovánek. Táhlé rychlé zatáčky střídají dvojité zákruty a utahováky s následným překlopením do dalších rychlých vinglů, to vše v poctivém kopcovitém terénu. Nový Fireblade již na pohled vypadá kompaktněji a já usedl po krátkém briefingu za jeho řídítka. „Tohle je prostě Honda, jak ji znám!“ zamumlal jsem si pod vousy v helmě a vyrazil za průvodcem Miguelem Praiou. Všechno mi padlo ihned do ruky, zkouším okamžitě zalehnout, jestli se vejdu na motorku. A ejhle, skvělé zalehnutí, plexištítek kopíruje moji přilbu, je zřetelně vidět dopředu, lokty krásně usazené u kolenou a já, jako bych splynul s motocyklem.
Od brzkého rána si počasí trochu postavilo hlavu a celý den nám do testu padaly kapky portugalské vody. Ovšem to byla přesně ta voda na mlýn novým asistenčním systémům, které by v těchto situacích měly být jako doma. Celý den jsme jezdili ve společnosti mokrých pneumatik Bridgestone W01, které odvedly dokonalou práci. Prvních pár kol jsem věnoval seznámení se strojem a bylo také důležité si padnout do noty a porozumět novým pneumatikám. Jenže tady to šlo všechno tak neuvěřitelně hladce, že moje nadšení z jízdy začalo během první dvacetiminutovky gradovat. Gradoval i neustálý déšť, ale v sedle nového Fároše jsem byl, s trochou nadsázky, v suchu. Nový balíček elektronických vychytávek mě dostal téměř do absolutního bezpečí a Fireblade mi od prvního kola dával pozitivní zpětnou vazbu. Byl to zvláštně příjemný pocit, jako kdyby přímo říkal, co mám v takto těžkých podmínkách dělat. Něco jako neboj se přidat plyn, brzdi intenzivněji, nic se nestane, ohni to tam a drž to u té lajny.
Jezdec může využít až 5 jízdních módů. První tři zaujímají fixní kombinace tří parametrů (P-výkon, T-trakce, EB-motorová brzda). Další dva módy User 1 a 2 jsou k dispozici k libovolnému nastavení dle aktuálních preferencí jezdce. Vyjeli jsme s aktivovaným MODE2, který má přednastavené parametry P2, T5, EB3, tedy lepší střed. Absolutně nebyla potřeba toto měnit, a za stávajících podmínek to byla skvělá volba pro svižnou jízdu na mokrém povrchu. Tohle nastavení uvedlo motocykl do klidu jak na brzdách, kde pomáhá přesný Downshifting, tak na výjezdu, kde koriguje prokluz kola kontrola trakce potažmo opět čistě plynulé přeřazení pod taktovkou skutečně povedeného QuickShiftingu.
Předchozí modely byly vždy velmi dobré v disciplíně ovladatelnosti a tento model nevybočuje z řady. Fireblade je dobře čitelný, lehce ovladatelný a stroj jede každou zatáčku jednoduše s vámi. Žádné přemlouvání o setrvání v ideální linii, a zejména tady na okruhu Algarve si toho cením o mnoho více, protože jsou zde významné pasáže s rychlou změnou směru jízdy ve vysokých rychlostech, kde je zapotřebí především stabilita stroje. Průběh výkonu motoru v proklamovaném pásmu vysokých otáček je velmi silný, citelný a s velkou chutí se vytáčí do maxima na hranici třinácti tisíc. Výkon v nízkých otáčkách se zdál být dostatečný, ale to mohu skutečně popsat, třeba až budeme mít stroj v podrobnějším redakčním testu tady u nás v ČR.
Jednu pihu na kráse a celé funkčnosti stroje jsem přeci jenom našel. Když jsem v apexu zatáček sáhl na plyn, motocykl dostal lehký kopanec do zadního kola. Je to nemoc většiny nových modelů s RbW technologií, ale je to jen otázka vyladění, volnoběhu, motorové brzy a podobně. Obzvláště při deštivých podmínkách by se toto dít nemělo, aby nedocházelo k nestabilitě stroje přímo v maximálním náklonu.
Verzi SP jsme kvůli zrušeným jízdám nemohli ani ochutnat a napsat pár poznatků o funkčnosti například elektronického podvozku, ale s jistotou mohu říci, že se nový model Honda CBR1000RR Fireblade skutečně povedl. Je to hotový stroj například pro závodní týmy kategorie STK1000, protože opět těží z ještě lepší ovladatelnosti, také ze stability v přesných nájezdech do zatáček, motoricky je na jiné úrovni a její poměr výkon váha je o 14 % lepší než u předchozího modelu. Už teď se ale těším, až budeme moci vyzkoušet tuhle slečinku na okruhu třeba v Mostě, ovšem za slunečného počasí a do plna!
Informace o redaktorovi
Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Klady a zápory
+ elektronický balíček
+ dokonalý Downshifting
+ ovladatelnost
+ stabilita
- škubnutí při otočení plynové rukojeti v zatáčce
Otázky a odpovědi
Ahoj Tomasi, jelikoz jezdim 99% casu s predeslym Farosem mimo okruh tak me zajima narust vykonu pripadne tociveho momentu mezi 5-10 tis. coz jsou na silnici nejpouzivanejsi otacky.
Ptam se, protoze jsem jezdil na nove ZX10 a R1 a ty jsou do 10 tis. uplne vydechle.
Vse se odehrava az nad tuto hranici. Jak to je tedy u noveho Fireblade?
Dik za odpoved. Hodne zdaru pri dalsich testech.
Jarda
Ahoj,
Díky za dotaz. Záleží na tom, z jakého úhlu pohledu se na to díváš. Mě nárůst výkonu v tomto rozsahu vyhovuje na závodní trati, Fároš jede z apexu dle mých představ. Jinak v tomto rozmezí otáček byl výkon lehce posunut směrem nahoru, ale jako podstatný rozdíl bych to neviděl. Výfuková přívěra ve výfuku zajistila lepší průběh při její zavřené poloze v nízkých otáčkách (EURO4). Honda se zaměřila především na výkon ve vysokých otáčkách, kde hranici těch maximálních posunula k 13ti tisícům. Jak víme, Fároš se nikdy moc netočil do nesmyslu. Teď je to ovšem jiné caffe, takové lungo.
Zdar Tommy.ve startovce(zatím jenom předběžné) ms STK 1000 není ani jeden jezdec s fire bladem.nevíš proč?díky
Ahoj,
Snažil jsem se to zjistit, ale nikdo mi nedal vypovídající odpověď. Já za sebe mohu říci, že to je hotový bike pro STK1000 a i pro mě je to překvapení, že nikdo nejede s Hondou. Důvodů může být několik. Já si myslím, že spousta týmů nechce zacházet do neznámé vody a raději zajede pár závodů se starým materiálem a třeba v průběhu sezóny přejdou na Hondu, až bude vše odladěné, připravené. Ale jako BMW boom v roce 2009 a 2010 to nejspíše nebude.
Ahoj Tome, jistě máš možnost porovnávat a tak mne zajímá, jak si nový "Fároš" stojí tváří v tvář největším rivalům, jako BMW, Ducati, Yamaha, Aprilia, Suzuki ... motoricky, podvozkově a samozřejmě také úrovní asistentů. Při posledním srovnání byl starý model hendikepován nižsím výkonem a absencí jíszdních asistentů. Tvůj názor na to, jak si povede nováčem bude jistě zajímavý. Jo a doufám, že tenhle strojek se stane základem pro nového naháče CB ...
Zdar Tommy, zajímalo by mě především srovnání se stávající generací, co se změnilo. Aktuální model byl na silnici super, nevyhnali to v Hondě všechno nahoru jako u R1? Už jsem koukal na nějaký recenze, a zaujalo mě el. nastavení podvozku "pro blbce" -> prý se nenastavuje komprese, odskok, ale aspekty chování jako braking, cornering atd. Jak dobře to funguje? Lze nastavovat klasickým způsobem? Srovnání podvozku běžné verze a SP. Co se týče elektroniky, Wheelie control a TC se údajně nedají nastavovat nezávisle, TC navíc ignoruje IMU, zohledňuje jen rychlosti kol. Jak velký hendikep je tohle oproti elektronice u R1, popřípadě Aprilie? A hlavně, znamená to že wheeliečka a TC prostě nepůjdou spolu dohromady? Dá se nastavovat za jízdy? Ceny pro ČR, běžná verze, SP, dostupnost?
Díky za odpovědi, Marko
Ahoj,
Jak všichni víme, Honda po dlouhých letech navázala na úspěšnou cestu svých rivalů. Dnes nám přináší nadupaný balíček plný elektronických vymožeností, které využije úplně každý. Třeba ABS systém je v takové kondici, že jeho práci zaregistruješ s velkým vypětím a není to dávno, co tomu bylo naopak. Nastavit se dá v podstatě už cokoliv. Díky své nenapodobitelné geometrické vyzrálosti potažmo ovladatelnosti Honda v minulých letech držela krok s konkurencí. Dnes je o 15 kg lehčí a dostává další porci nepřekonatelnosti. Každá značka má své, ale měli by se mít na pozoru všichni. Jestli bude základem pro nové CBčko nám nebylo prozrazeno.
Zajímali by mě dosažené časy ve srovnání s konkurencí(taky v sérii) na stejné trati za podobných podmínek,jestli by se to dalo dohledat,díky.
Bohužel na časy to nebylo, zkus se podívat na worldsbk.com včera tam probíhaly zimní testy SBK.
Ahoj Tome,
je to další "nudnej" Fároš,kterej je jako vždy slabší a bez chutí oproti kokurenci zx10r atd ?
diky za odpověd, David
Ahoj a díky za dotaz.
Nudnej rozhodně ne, vše se prakticky změnilo. Na druhou stranu po těch letech to nudné být muselo. Teď je tu nová krev v žilách.
Ahoj Tome,po velmi dlouhé době spatřila světlo světa další absolutně jak vzhledově,tak technicky nezajímavá motorka za zase daleko vyšší peníze než ta minulá.Jak se ty díváš na design dnešních supersportů od hondy a jejich parametrů oproti konkurenci a za co se vlastně připlatilo dalších 150 000,- u verze SP?
Ahoj,
Obecně všude píšu, že mám rád odvážnější vzhledy sportovních motorek, Honda je trochu v tomto ohledu konzervativní, ale své zákazníky, kteří zrovna netouží po extravaganci, si najde určitě. Já osobně na parametry moc nedávám, jezdil jsem s motocykly závody, které nebyly papírově na špici, ale měli to druhé, dobré jízdní vlastnosti, díky kterým jsem mohl konkurovat. Já se dívám na motocykl jako na celek. Honda nabízí zejména ve verzi SP hodně muziky, i když ne každý vydá ze své peněženky 589900,- . Co tato verze SP nabízí extra oproti STD je psáno v článku.