Honda CB500X

S letošními novinkami CBR500R a CB500F se důkladně seznámil kolega Vláďa během únorového testování ve Španělsku, odkud se vrátil s úsměvem od ucha k uchu, přestože počasí kolem Valencie nebylo zrovna ideální. Honda se evidentně trefila černého, když na tradičním základu postavila moderní a zábavnou motorku pro čerstvé držitele řidičáků A2. Podstatná informace na úvod ale zní, že rozměry obou zmíněných pětistovek jako by byly ušité na míru pro Vláďovu 170 centimetrů vysokou postavu, a majitelé delších končetin mohou mít trochu problémy s pohodlím.
Osobně mě o tom přesvědčila hned zjara návštěva výstavy Motosalon, kde jsem všechny tři nové pětistovky zkoušel postupně osedlat nasucho, a jediná, na které mi nepřekážely vlastní kolena a lokty, byla právě ta s ixkem na konci. Nahaté efko na tom je díky vyšším řídítkům a nižším stupačkám o malinko lépe, ale stejně jsem se na něj se 186 cm nedokázal pohodlně poskládat. Náš zhruba stejně velký redaktor Honza (188 cm) si později po týdnu stráveném v sedle CBR500R na tuzemských silnicích také trochu stěžoval na nedostatek životního prostoru. Naštěstí asi patřím mezi klikaře, protože vedle mého jména se v testovacím kalendáři objevila třetí novinka z řady - Honda CB500X.
Ta je totiž už na pohled obdařena poněkud dospělejší postavou, a důkazy najdeme hned  na následujícím schématu. Základ je přitom stejný, jako by tři nové pětistovky všechny byly postaveny z jedné stavebnice: řadový dvouválec o objemu 471 ccm a rám z ocelových trubek v Hondě určitě narýsovali přes kopírák. Na CB500X pak ale ve výrobě našroubovali o 20 mm delší přední vidlice, a získali tím mnohem víc, než vyšší zdvihy. Řídítka se posunula do optimální výšky, která dovolí sedět vzpřímeně a nepřetěžuje předloktí, zvednuté sedlo zase dá větší volnost nohám a mohutnější proporce nádrže společně s relativně vysokým plexištítem poskytují lepší ochranu před náporem větru. Další cestovní enduro je na světě.
S delšími vidlicemi se navíc prodloužila stopa i rozvor, což obvykle přispěje ke zlepšení jízdní stability. Honda CB500X je už od pohledu motorka, se kterou můžete směle vyrazit i na delší cestu, což potvrzuje mimo jiné i nabídka originálního příslušenství, zahrnující boční kufry, topcase, vyšší plexi, mlhovky, padací rámy nebo hlavní stojan. Také vás právě napadlo, že v plné polní vypadá jako trochu menší Crosstourer?
Honda se ostatně nijak netají s tím, že pro celou řadu modelů označovaných termínem crossover, používá prakticky jednotný design. CB500X se díky tomu nápadně podobá i Crossrunneru a NC700X, a od dalších dvou pětistovek ji poznáte především podle bočních plastů na mohutné nádrži, které přechází do typického zobáku pod předním světlem, širokých řídítek a vzpřímeného plexištítku. Rovnou prozradím, že jedním z nejpříjemnějších překvapení po usednutí na CB500X byl pocit, že pod sebou mám místo očekávané zmenšeniny pro dorostence skutečně dospělou motorku.
Nádrž je větší nejen opticky, ale vejde se do ní také o půldruhého litru paliva víc, což v kombinaci s úsporným motorem může znamenat až o padesát kilometrů delší dojezd na každé tankování. Podle propočtů se v sedle Hondy CB500X dá za ideálních podmínek nakroutit až 467 kilometrů bez zastavení, což s trochou nadsázky není úplně nepředstavitelný údaj ani z hlediska komfortu. Realita pochopitelně nebude k peněžence tak vstřícná, ale od výrobcem udávané hodnoty 3,52 litru na 100 km se spotřeba v testu zas tak moc nelišila. Do průměrných čtyř a půl litru jsme se vešli pohodlně, přestože na digitálním otáčkoměru převážnou dobu svítily černě skoro všechny dílky.
Když už je řeč o budících, přehlednost jim rozhodně nelze upřít. Na digitální tachometr se zvyká hodně snadno, a v dnešní době už mi spíš dělá problémy kontrolovat ručičku klasického analogu, když se náhodou na nějaké motorce ještě vyskytuje. Informační vybavenost přístrojovky je také na solidní úrovni (až na chybějící ukazatel zařazené rychlosti), ale ocenění za nejlepší design na Hondu za tenhle výtvor určitě nečeká. Pravdou je, že se žluté plexisklo neleskne ani na přímém slunci, ale jeho faktor vizuální přitažlivosti se pohybuje ve spodní části stupnice. Škoda že tenhle detail trochu kazí celkově povedený vzhled motorky, u které ani kvalita zpracování neprozrazuje, že na cenovce v krámě bylo napsáno 149 900,- Kč.
Na prodejnách Hondy jste ale už o rok dřív než CB500X mohli pořídit za ty samé peníze hodně podobný model. Ano, od loňského Milána mi vrtá hlavou, proč Japonci sami postavili přímého konkurenta proti NC700X. Jenže tyhle dvě motorky vypadají stejně jenom na papíře - řadový dvouválec o shodném maximálním výkonu 35 kW může totiž mít dvě naprosto rozdílné tváře, a přestože jsem neměl možnost bezprostředního srovnání obou modelů, rozdíly mezi nimi jsou tak patrné, že si je troufnu hodnotit i s několikaměsíčním odstupem. Zatímco encéčko má výkon posazený poměrně nízko (6 250 ot.), a špičku točivého momentu ještě o 1 500 otáček níž, motor CB500X se naplno probouzí až když jej pořádně rozmotáte.
Pětistovka sice také příjemně zatahuje odspodu, ale chybějící objem (a točivý moment) je na dynamice bezprostředně po přidání plynu přeci jen trochu znát. Točák je prostě devizou sedmistovky - tady můžete jenom lehce vrkat plynem a sázet vyšší kvalty třeba ve třech tisících. Ten zátah je vážně velmi dobrý a nemusela by se za něj stydět ani motorka mnohem větší kubatury. Radost z něj ale končí poměrně brzy, vlastně hned potom, co otáčkoměr přeleze šestku. Pak neúprosně zasáhne elektronika, a pro svižnější styl jízdy je paradoxně nutné nezvykle často řadit směrem nahoru (!).
To motor pětistovky v tomhle směru nabízí víc legrace, protože začíná pořádně žít až tam, kde encéčko zastaví v rozletu omezovač. V nízkých a středních otáčkách je přitom pořád celkem pružný, takže když chcete přejít z turistického režimu do sportovního, dá se rychle vytočit i bez zdlouhavého podřazování. Rozdíl v provozních hmotnostech (20 kilo ve prospěch CB500X) navíc částečně maže hendikep chybějícího točivého momentu, a příznivě se projevuje také na ovladatelnosti pětistovky. Ne že by NC700X byl nějaký neohrabaný mastodont, ale cébéčko se přeci jen vodí do zatáček ještě o něco snadněji. Ergonomie přitom nemá daleko k velkému Crosstoureru, a dovedu si klidně představit jak na CB500X strávím pár dnů moto-dovolené. Předtím bych ale zauvažoval o vyšším štítku, i když do 120 km funguje standardní plexi, nastavené do horní polohy, celkem v pohodě.
Ta samá motorka se ale dobře osvědčila i při přepravování z bodu A do bodu B po prázninové Praze. Vzpřímený posez  je klíčem k vysokému přehledu o okolním dění, nezáludný  motor vyžaduje od pravého zápěstí minimální koncentraci a nízká hmotnost v kombinaci se štíhlou figurou pomůžou při proplouvání mezi šinoucími se kolonami aut. Snad jenom spojková páčka by mohla klást menší odpor.  
Ani na podvozku či brzdách nejsou znát žádné zásahy rozpočtáře, to už poznal Honza při testování stejně vybavené CBR500R. Snad jen předpětí pružiny zadního tlumiče by sneslo jednodušší způsob nastavování než pomocí speciálního klíče. Přední vidlice je ale i přes svůj delší zdvih pořád docela stabilní a navíc zvyšuje jízdní komfort, což v tuzemských podmínkách není zrovna zanedbatelná výhoda. Na sedmnáctipalcových ráfcích a silničním obutí nemá cenu hodnotit prostupnost terénem - tohle není motorka do térenu, ale suchou polní cestu iXko určitě zvládne s větším přehledem než další dva modely pětistovkové řady. Honda CB500X ale stejně patří na asfaltku, na silnici (libovolné třídy) vám za lidových 150 tisíc korun udělá opravdu hodně motorkářské radosti, a to i v případě, že už máte nějakou tu sezónu za řídítky odježděnou.