journeyman_unor




Honda CB500F vs. Kawasaki Z400: O nejlepší nahatý dvouválec A2

Tyhle dvě motorky v našem loňském velkém porovnání naháčů pro A2 chyběly. Záměrně. Zaprvé kvůli objemu, zadruhé kvůli ceně a vlastně zatřetí i kvůli tomu, že tyhle dvě si to dávají soukromě o pozici absolutní jedničky. Pomohl Hondě loňský facelift, nebo Kawě zvětšení objemu?

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Jestli jsou dva úplně typičtí zástupci motocyklů, které jsou vyrobeny pro řidičské oprávnění A2, je to právě Honda CB500 (s jakýmkoli písmenkem na konci) a čtyřstovka Kawasaki, tady buď s přízviskem Ninja, nebo Z. Honda od začátku sází na pětistovku s parametry na legálním stropu téhle třídy, Kawa se dala cestou postupného zvětšování. Vždycky byla ta objemově i fyzicky menší a levnější – a zábavnější. Chci si trochu připlatit za větší Hondu, nebo mi stačí menší a mrštnější Kawa? Tahle otázka zaměstnávala 18leté motorkáře od počátku třídy A2.

Přitom Kawasaki svou tehdejší dvěstěpadesátku nabízela už podstatně dříve, když ještě v Evropě frčela „skupina A s omezením“, kde byl strop 25 kW (plus nějaké další, dnes už zcela nepodstatné podmínky). Malá dvouválcová Ninja dávno oslavila dekádu existence na evropském trhu a z původního poněkud ošklivého káčátka se v roce 2013, kdy debutovala i Honda, stala podstatně žádoucnější fešanda. A také objemnější, to už byla třístovka s tím správným kawím divokým vrškem, který dával zapomenout na to, že sedíte na stroji o objemu zdaleka nedosahujícího legendy československých silnic, tedy Jawy 350. Té se o bezmála čtyř desítkách kobyl mohlo jenom zdát. A v roce 2015 se konečně objevil nejmenší „supernaked Zed“, tedy Z300, a milovníci rovných řídítek konečně od Kawasaki dostali plnohodnotnou nahatou á-dvojku a nemuseli už škrtit o tunu těžší ER-6n.

Od prvního roku, kdy přišla Honda se svými pětistovkami, jsem je pravidelně (ještě pod jinou vlajkou) porovnával s menšími Kawičkami. Ale ty vždycky byly, ať už šlo o Ninju nebo Zeda, prostě ty menší a slabší. Hondu bych si dokázal představit i pro sebe, Kawu už ne. Zábavná, to ano, ale cesta k té zábavě byla delší, než jsem byl ve své lenosti ochoten akceptovat. Ovšem předloni Kawa udělala Ninju 400 a loni ji následoval Z400. Najednou ten rozdíl v objemu už nebyl tak dramatický a v parametrech také ne – tři koně, pět newtonmetrů, samozřejmě pořád v jiných otáčkách, ale taky nesmíme zapomenout na těch 22 kg ve prospěch Kawasaki. Tohle už vypadalo jako podstatně vyrovnanější souboj. Že to bude dokonce ještě těsnější, než jsem si myslel, potom ukázalo samotné svezení.

Ale předtím si pojďme ještě připomenout životní cyklus Hondy CB500F. Tedy té novodobé, protože půllitrové dvouválcové cébéčko, resp. později cébéefko je s Hondou neodlučitelně spjato snad již od dob, kdy se do Japonska dostalo kolo. Honda s levnými (relativně) půllitry krásně podchytila začátek třídy A2 a již od modelového ročníku 2013 je nabízí ve třech variantách – jako supersport CBR, coby adventuru pod názvem CB500X (letos jsme ji měli na celý rok) a potom samozřejmě v provedení naked, tedy CB500F, které můžeme brát za takový základ, od něhož jsou zbylé dva modely odvozené. Efko vždycky bylo to nejlevnější a navzdory existenci verze X vlastně to nejuniverzálnější. Protože iksko je přeci jen docela vysoké a už takové cestovní, zatímco F je prostě na Fšechno :-) Pro malé holky i větší kluky, do města, na výlety, zkrátka naháč.

Od faceliftu v roce 2016 už všechna cébéčka ani nevypadají jako levné rozpočtovky, jimiž však ve skrytu duše pořád jsou (neberte jako negativum, udělat dobrou levnou motorkou je větší kumšt než dobrou drahou) a rok 2019 přinesl další drobné změny. Ač se maximální hodnoty nezvětšily, má motor více síly odspodu, je tady antihoppingová spojka, měnil se zadní tlumič, řídítka konečně nepřipomínají 90. léta a design s kompletním LED osvětlením je také čistě soudobý. Je to vlastně pořád takové lehké dobrušování malého diamantu. Bude to ale pořád stačit na první místo před Kawou, která má za sebou podstatně dramatičtější vývoj?

Postavte oba motocykly vedle sebe a hned vidíte, že se sice změnil design, ale nezměnily se rozměry. A možná už to rozhodne, jestli dáte přednost jedné nebo druhé. Na fotkách to možná tak nevypadá, v reálu to ovšem vidíte hned. Honda je velká, tedy v rámci motorek postavených pro třídu A2 (ne těch škrcených skutečných velkých objemů). Rozlehlá. Vysoká. Nebo možná ne vysoká, ale jednoznačně vyšší než Kawa. Že papírově jsou nastejno? Číslům nevěřte. V cébéčku by klidně mohl být namontovaný objemnější čtyřválec a rozměry stroje by nebylo nutné měnit. A zřejmě by se ani nijak dramaticky nezměnila hmotnost, protože se 189 kg už Hondička něco váží. Je to samozřejmě pořád docela lehká holka, ale když porovnáváte s Kawou, musíte se na tu hmotnost dívat jinou optikou. Optikou třídy A2 a začínajících motorkářů či motorkářek. Nicméně i ti to budou vidět každý jinak. Jedni si budou pochvalovat, že si už takhle na začátek můžou pořídit opravdu dospělou motorku, na níž se svými 180 cm nebudou vypadat jako na dětském odrážedle, druzí ji naopak za to zatratí, neboť jim ta její prostorová velkorysost bude na obtíž.

Co u Hondy musejí ocenit oba tábory, je její vlastně až luxusní dojem. Jasně, technika je jednoduchá, samozřejmě vás cébéčko neokouzluje zlatými Öhlinsy a monoblokovými Bremby, ale i ty levné věci vypadají dobře. Jsou to drobnosti, které potěší, jako například dvoubarevný motor. Tady by se Kawa mohla něco přiučit. A nejvíce je to poznat za řídítky. Když přehodíte nohu přes sedlo Hondy, nepoznáte, co pod sebou máte za objem. Parádní široká černá řídítka, klasické velké hondí ovladače i zrcátka, do spínačky zasouváte klíč s vnitřním broušením (nebo jak se to odborně říká) a po jeho otočení se před vámi aktivuje ten parádní inverzní displej, který teď Honda montuje skoro všude. Sakra tak sedím na pětikilu za stopáďo, nebo na litru za dvojnásobek?

 
 

Zatímco vnější vzhled Hondy je takový elegantní, Kawa sází na agresivitu a kdo to má rád, bude nadšený, že i do takhle malého (relativně) objemu dokázali Japonci beze zbytku vtisknout ty geny řady Zed. Zejména když vezmete tohle černo-zelené provedení. Zatímco bílo-modrá Honda v kombinaci matu a lesku bude dámička lehce flirtující s partičkou nápadníků před výkladní skříní klenotnictví, Zed bude ten grázl, který mezitím to klenotnictví vybílí. Tedy spíš grázlík, neboť velikostně je proti Hondě tak o pětinu menší. Je to víc taková stará škola, design se tady řešil hlavně u těch plastových dílů, techniky se však úplně nedotkl a zůstala zahalená v černi.

 

To Zeda možná zbytečně stojí plusové body a zejména v okamžiku, kdy se nalodíte na palubu. Tedy vlastně jsem chtěl napsat: když svižně přehodíte nohu přes tu lehoučkou a štíhlou sportovní motorku. Tady jste v jiném kině. Bohužel ten obraz, co vám promítají, není tak hezký jako u Hondy. Ne že by přístrojový panel byl špatný, přeci jen jej používala také dosavadní generace Z900. Ani za přehlednost ho kárat nemůžu. Jen prostě působí proti elegantní Hondě nějak oldschoolově. Nicméně co je pro jednoho zápor, pro druhého může být klad. Oba budíky zobrazují vlastně to samé, nechybí jim zařazený kvalt, teplota vody, palivoměr nebo údaj o spotřebách, jen se liší ten způsob, jakým to ukazují. Stejně tak to může být i u řídítek a ovladačích na nich – je to taková klasika, která neurazí, jen ta Honda prostě vypadá tak nějak lépe.

Ani řídítka nejsou tak široká, jenže to je vlastně správně. K Zedovi jsou tahle akorát, protože, jak už jsem řekl snad stopadesátkrát, je to menší motorka. Pro menší postavy jasně lepší volba než Honda, ovšem i pro ty, kteří tráví nejvíce času ve městě. Je sice trochu na palici, když napíšu, že Honda je v hustém provozu trochu jako slon v porcelánu, jenže ono to vyplývá z přímého porovnání se Zedem. To nemůže dopadnout jinak. Pokud chcete na prvním místě obratnost, protože vaším rajónem je město, horské silničky nebo třeba technické závodní okruhy typu Sosnová nebo Vysoké Mýto, budete z Kawy nadšení jako Jack Russell teriér z hozeného tenisáku.

Přitom když nejprve sednete na Hondu, říkáte si, že to lepší být ani nemůže. Spojková páčka jde bez přeháněním jedním prstíčkem, motor neškube a jen příjemně zatahuje odspodu, motorka se krásně vodí a ta kila navrch jí dávají stabilitu. Jenže pak v městské džungli přesednete na Zeda a víte, že to lepší být může. Taky tady potřebujete na spojku jediný prstíček, ovšem o 10 mm užší pneumatiky vpředu i vzadu (takové mívala Cagiva Mito nebo Aprilia RS 125, pamatujete?) udělají s hbitostí své. No a potom je tady těch zmiňovaných 22 kilo. To je prostě moc. Ne, to je strašně moc. Zkuste si v tělocvičně postavit nějakou opičí dráhu, proběhněte ji, a potom si na záda hoďte batoh vážící 13 % vaší hmotnosti (kdo váží osmdesát, vezme si desetikilový) a dejte si to znovu. A víte to hned.

Jenže ne vždycky hmotnost hraje proti vám. Mně to teda mimochodem přijde fakt praštěný, že tady o Hondě píšu jako o nějakém tlustokožci, ale v porovnání s Kawou to tak prostě je. Nemáte náladu na nějaké dramatické tahání kolen po zemi či krutopřísné průlety městem? Kawa vás za chvíli otráví, zatímco Honda potěší. Na výlet? Jasně, na Hondě. A klidně i svižnějším tempem, spolu se Zedem, jenže vy dojedete dál ve větší pohodě. Kawička vám v utaženějších vinglech trochu poodskočí, vy ji ale časem dojedete, protože její pilot bude muset zastavit, aby si trochu protáhl tělo a vyklepal mravence. Vibrace jsou totiž u Zeda podstatně citelnější než u cébéčka, už od nějakých 70 km/h na šestku se hlásí o pozornost. Je to dané tím, že Honda má páprdovsky gumové výplně stupaček, zatímco Kawasaki má stupačky sportovní železné. Které, z logiky věci, prostě brní. Takže je to zase ten odvěký výběr mezi sportem a pohodlím.

Tímto jsme se krásně přesunuli k motorům a neříkejte, že jste na to celou dobu nečekali. Na rozuzlení dramatu: Bude ten větší motor Kawě ve spojení s nižší hmotností proti větší a těžší Hondě stačit? Ne, pokud budete obě točit stejně. Při normálním rozjezdu z křižovatky ve městě, kdy rychle proházíte kvalty co nejvýš a nesnažíte se závodit, dává Honda na srozuměnou, že má pořád o čtvrtinu větší objem. To je prostě fyzika, tu neokecáte, dokud nesáhnete po přeplňování anebo dramaticky jiných převodech. Honda prostě jde odspodu hned a bez smlouvání. To Kawa má takovou dírku v křivce, kterou si nejdřív musíte protrpět. Jako by tady byla na připomenutí, že jedete „jen“ na čtyřstovce.

Jenže potom přijdou střední otáčky (točivější Kawa je má zhruba o tisícovku až dvě posunuté výš) a síly se začnou vyrovnávat. Aha! Tak pozor, přátelé, o tomhle se dříve třístovce mohlo jenom zdát. Ta nabídla zajímavé chování až nahoře, zatímco Z400 už se může pochlubit i moc pěkným středním pásmem. Cítíte tu živost danou i nižší hmotností. Honda jede pěkně, ale z Kawy je znát hlad. Hlad po otáčkách, po další předjeté plechovce a samozřejmě po skalpu kámoše na CB. A tak se nerozpakujete a pošlete ručičku otáčkoměru vzhůru. Honda je úplně nahoře taková trochu tupější, je znát, že pětikilo má na víc než jen těch zákonných 48 koní, jenže prostě nesmí. Výkon mu kulminuje v 8600 otáčkách, kde začíná i červené pole otáčkoměru (skoro to vypadá, že začíná i dřív), ale už někde za sedmičkou, tedy kus za maximem krouťáku, je cítit, že výkon už nestoupá tak strmě vzhůru. Pro reálný život je samozřejmě plnější střed lepší, ale ne v okamžiku, kdy po vás jde nabuzený Zed.

Ten totiž nahoře neví, kdy přestat. Výkonové maximum je o pouhé tři koně nižší než u Hondy, ale menší dvouhrnek ho dosahuje až při 10 000 otáčkách a červené pole je ještě o další dva tisíce dál. A Kawička se nerozpakuje všechny ty otáčky využívat. Ječí jako splašená, žadoní o to, abyste proháněli převodovku a vám je prostě dobře na světě, tedy pokud máte sportovního ducha. Rarach v tom nejlepším smyslu. A moc dobře mu jde i opačná činnost, tedy brzdy. Na Hondě jsou takové spíš začátečnické, sice dostatečně silné, ale svým výrazem tupější, nijak zvlášť citlivé. Je to dostatečné, ale Kawa ukazuje, že i do levné motorky jde dát slušné brzdy. Ty přitom nejsou technicky kdovíjaké, obyčejný plovoucí dvoupístek na velkém vykousaném kotouči, ale tyhle třmeny předvádějí působivé výkony i ve větším Z650, i když tam jsou dva. Při sportovní jízdě také oceníte tužší odpružení Kawy – když u Hondy začnete tlačit na pilu, po chvíli se dočkáte lehkého pohupování a ztráty jistoty, zatímco Kawa je ve svém živlu. Za což ji samozřejmě proklejete, jakmile budete chtít jet na pohodu a po rozbitém povrchu.

Tahle charakteristika platila pro duel půllitrové Hondy a dvěstěpadesátky nebo třístovky Kawasaki vlastně od okamžiku, kdy se poprvé setkali, tedy od roku 2013. A nezměnila se ani dnes, kdy tady máme nové CB500F a novou Z400. Chcete motorku, která vyhoví širšímu spektru zákazníků, je větší, pohodovější a odspodu silnější? Honda bude vaší volbou a já ji i v tomto duelu dávám na první místo. Právě pro tu její schopnost vyhovět vlastně každému. Sám bych ovšem asi sáhl spíš po Kawě. Nový Zed udělal obrovský krok kupředu v tom, jak se projevuje. Je to pořád sportovec až na půdu, ale ten větší objem a s ním spojený obrovský nárůst síly z něj stvořily stroj, jenž mi dynamicky přijde bližší Hondě než staré třístovce. Honda je malá velká motorka, Kawasaki zase velká malá, jestli jste schopni dekódovat tuhle slovní hříčku. Rozdíl v ceně je celkem zanedbatelný, pouhých osm tisíc korun (Honda chce za cébéčko aktuálně 149 900 Kč, za Kawu zaplatíte 141 900 Kč), takže je to opravdu jen o tom, jestli chcete více adrenalinu, nebo i schopnost jezdit dále a pohodlněji.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jan Rameš - Výška redaktora: 174 cm

Klady a zápory

Honda
- působí dospěleji a luxusněji
- vyhoví širšímu spektru zákazníků
- komfort, méně vibrací

Kawasaki
- skutečný Zed
- živý motor ve středních a vysokých otáčkách
- silné brzdy


Honda
- pro mrňouse velká
- tupější při sportovní jízdě

Kawasaki
- pro velikány malá
- vibrace motoru
- vyžaduje sportovní nasazení


Který model byste si vybrali vy?

  1. Hlasováno: 78x
  2. Hlasováno: 48x

Hlasování

Dotazník se zobrazí pouze přihlášeným uživatelům. Nejste bohužel přihlášení, tuto akci můžete provést v pravém horním rohu nebo se nově registrovat.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Autoři článku obdrželi prémie 63 Kč od 7 uživatelů. Prémie jsou již uzavřené, děkujeme.
Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (0x):
Motokatalog.cz



TOPlist