Honda CB1000R: Honda jakou jsme chtěli

Design nebudu příliš rozebírat a raději se podívejte sami. Od ukončení staré dobré éry Hornetů výrobce často experimentoval a ne vždy se to povedlo. Na sexy naháče jsme si museli počkat, ale čekání se vyplatilo. Mně osobně se novinka ohromně líbí a tak jako u malé CB125R i zde se vracíme do dob, kdy naháči byli opravdu nahatý. Kulaté světlo je jen natolik moderní, abyste nenaříkali, že za svoje těžce vydělané peníze máte vzhledově starou motorku. LEDkový není jen přední světlomet, ale i zadní světlo společně s blinkry, které svítí stále jako ¨pozičky¨. Sedlo je krásně vykrojené a prostorné. Moderní vzhled dotváří jeho zajímavý tvar, který jej odděluje od místa spolujezdce. Odemykání místa pod sedlem je shora, takže nehrozí špinění a zareznutí jako u zámků umístěných pod sedlem.

Zadní kolo je letmo uchycené a jen škoda, že je dost zakryté výfukovou koncovkou. Ta sama o sobě sice zapadá do designu, ale strhává na sebe až příliš pozornosti. Design je celkově vyvážený a Honda opustila přemíru sci-fi a šla cestou umírněnosti. Moderní vzhled je nepopiratelný, ale nepokouší se zacházet do extrému. Zpracování je špičkové, byť je tento dojem dost individuální. Nicméně žádné pazvuky se za jízdy neozývají a pokud chytíte za jakýkoli plast nebo stisknete přepínač, tak příjemná odezva, solidnost a pocit kvality. Dovolím si tvrdit, že zhruba od roku 2008, kdy jsem vystřídal několik naháčů od Hondy, se letos konečně posouváme dál a na detailech, které uvádím, je to znát.

Budík je rovněž perfektní a neotravuje imitací karbonu nebo laciným pozadím. Je plně digitální a orientace uvnitř menu je bezprostřední. Jen z důvodu více informací, které jsou umístěny dost na těsno, vám bude trvat pár desítek kilometrů se s ním plně seznámit. I proto pro přepínání mezi horním a spodním menu využil výrobce linku, která podtrhne dané menu, aby bylo jasné, kde se právě nacházíte. Samotné přepínání čtyř palivových map obsahuje i volbu User, kde si lze nastavit vše podle chuti. Mimo to pak nechybí klasické volby Standard, Rain a Sport. Zajímavé je odlišení jednotlivých map barevnou diodou na pravé horním rohu přístrojovky.

Při nastartování vám meníčko zahraje zmiňovanými diodovými barvičkami a zůstane na barvě červené. Právě mám totiž navolenou mapu Sport. Tato volba nabízí maximální využití výkonu 107 kW při 10 500 ot/min a 104 Nm na hodnotě 8 250 ot/min. Výrobce pak pro tuto volbu nastavil i nejmenší míru zásahu systému EB-tedy brzdné síly motoru a HSTC-omezení točivého momentu. Zařadím první rychlost jen s jemným cvaknutím a spojka se o všechno postará sama. Při rozjetí téměř nepotřebuju plyn a lehce zvýšené otáčky pomáhají před zhasnutím motoru, perfektní. Stará dobrá Honda, která nevymýšlí blbosti. První dojem je vždycky důležitý a tak tedy opět za jedna. I přes okamžitý náběh kroutícího momentu nemáte nikdy pocit, že elektronika dělá něco za vás. A to přesto, že paradoxně toho má na starost hodně.

Posed na CB1000R je na Hondu poněkud sportovnější, ale rozhodně ne nepohodlný. Výška sedla 830 mm nad zemí je pro mých 177 cm akorát a nohy jsou jen lehce sevřené v kyčlích. Stupačky jsou výš a i přesto, že hlásiče náklonu jsou dlouhé, tak s nimi jen tak nedrbnete. Kolena nemají moc prostoru, ale nepříjemné to není. Posed tedy působí velice kompaktně a tak nevím, jak se vejdou jezdci nad 185 cm. Prostoru je ale na vysedávání v zatáčkách dost, nikde vám nic nevadí. Jízda je od prvních metrů na Hondu i nezvykle aktivní a první zatáčka mi dokonce vnutí myšlenku, zda by nebylo vhodné namontovat tlumič řízení…

A tím se dostáváme k podstatě věci. Ještě nikdy tu nebyl naháč od Hondy, který by rozehrál takový blázinec. Sevřete příjemný grip plynové rukojeti a nechte se unášet sametovým motorem, který po překročení 6000 ot/min bouchne a pod vámi podvozek začne pulzovat jak o život. Rozvor 1455 mm a aktivní sklon přední vidlice zajistí, že si tohle užijete jako nikdy. Sedět na italský motorce, tak budete říkat, že to je klasika, ale na Hondě!? Lehčí rám z oceli je nový, ale jednoramenná kyvná vidlice zůstala jako na předchozím modelu a doznala zkrácení o 15 mm. Celá motorka teď váží o 10 kilogramů méně a za jízdy je to znát.

Nájezdy do zatáček jsou plný vzrušení. Přední kolo sleduje perfektně stopu a řeší jen jediné dilema, zda jste náhodou neměli ještě víc přidat. Jako by vždycky šlo ještě víc natlačit tělo nad předek, jako by šlo ještě víc motorku naklopit. CB1000R vás nutí makat a jde vám úžasně na ruku. Poslouchá vás a oba se od sebe každý den učíte nové věci. Každý nájezd, každý průjezd i výjezd ze zatáčky je jiný a přesto perfektní a vy máte pocit, že tahle přetahovaná nikdy neskončí. Zábavnost je tu na prvním místě a to, že kdysi Honda uměla hlavně přejet z bodu A do bodu B je teď podřadné. Dejte na dvojku plnej a držte se. Hlavně neseďte na motorce jak prkno, jinak se vám řídítka pěkně zavlní. Aktivní jízda požaduje aktivního jezdce. Díky, Hondo!

Jediný, co připomíná japonskou preciznost a sterilitu, je svist kapalinou chlazeného čtyřválce. Ten typickej striktní mechanickej hukot, kterej všichni známe z hornetů, kdy motor šplhá do vyšších a vyšších otáček, ale nepřináší žádné emoce. Tady a teď ale přichází velký zlom, kdy motor chce nesmyslně jet pořád dopředu, zhrubne zvuk a řídítka vám v rukou pulzují. Okej, není to Aprilia Tuono V4, ale na to, jaký výkon máte pod sebou, tak naprostá špička. Nikdy se mi nestalo, že bych znuděně točil heftem a nebo myslel na jinou motorku. Motor se vzal ze starého dobrého Fireblada roku 2006 a prošel řadou úprav. Nové písty, delší sací hrdla a větší zdvih ventilů, ale i řada dalších změn vtiskly tomuhle letitému kousku železa, že to jde radostněji.

Se svojí provozní hmotností 212 kilogramů nemá CB problém jak ve městě, tak právě v zatáčkách. Na dálnici ale taky umí držet tempo. Jasně, je to naháč, ale když pomineme protivítr, který vás otravuje už od 110 km/h, tak je jízda stabilní a vůbec nic nepřipomíná radostnou neposednost při agresivních nájezdech do zatáček. Přední vidlice Showa a zadní tlumení od stejného výrobce jsou plně stavitelné a za celý týden jsem je nemusel štelovat. Pro mých 80 kilogramů byl podvozek naladěn skvěle a dokáže spolknout i větší nerovnosti. Přesto jde o sportovní naladění, takže dlažební kostky už cítíte.

Po praktické stránce bych zmínil lehké vibrace, které se dostavují, pokud držíte dlouhodobě plyn u maximálních otáček. Tohle by šlo do příště zmáknout líp. Sice se to zas podepisuje na žádaném charakteru, který je dnes o level jinde než dřív, ale vyladěnost motoru by mohla být lepší. Přední světlomet je efektní a kužel bílého světla rozřízne tmu před vámi dostatečně, byť neumí dosáhnout až do příkopu. V zrcátkách je toho vidět hodně. Pokud motor podtáčíte, tak se obraz netřese. Naopak vibrace zaznamenáte ve velkých otáčkách, které cítíte i do rukojetí a stupaček.

Přední brzdy jsou perfektní a nečekal jsem takový cit. Možná při srovnání s konkurencí by to tak nevyznělo, ale samy o sobě jsou špičkový. Zaháknete dva prsty a jen sledujete, jak si to dávkují. Nástup síly je okamžitý, tlak neustává a je pořád stejně citlivý i po hodině jízdy. A co spolujezdec? Místa nemá mnoho, ale nestrádá. Má zde dokonce i popruh, klasický nouzový držák, který stejně nikdo nepoužívá, a na našem kousku byl hodně vytahaný. Pod sedlem je solidní prostor a dokonce s pěkně vybaveným balíčkem nářadí. Palivová nádrž je na 16,2 litrů a naše spotřeba se ustálila na 5,6 litru. Klidná jízda městem srazila ten blázinec, co jsme předváděli na okreskách a dálnici, kde jsem se pohyboval kolem 7 litrů.

CB1000R je přesně ten druh naháče, kterého chcete mít doma. Sednete na něj a nikde vám nic nevadí. Vzhled umí udělat parádu jak na vesnici, tak ve velkoměstě při neurvalém průjezdu tunelem. Na kafíčko ho neberte, protože si design ani drink nevychutnáte v klidu. Pořád totiž budete přemýšlet, kudy to vezmete domů a jak daleko ujedete po zadním. Honda překročila svůj vlastní stín. Nejedná se vyloženě o radikální počin, ale je to přesně tolik nespoutané síly i designu, aby to přilákalo nové zákazníky a ty staré neodradilo. Skvělé!

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE