Honda CB1000 Hornet SP: Nejlepší poměr všeho

Honda Hornet. Ikona z přelomu milénia, oblíbená zejména díky výkonnému řadovému čtyřválci a obrovské univerzálnosti. Mohli jste na něm vozit pizzu po městě, dát na něj plexi s brašnami a cestovat, brousit kolena na oblíbené okresce či okruhu, nebo se učit divoké streetfighterské kousky. Přitom vás jeho pořízení nezruinovalo a provoz už vůbec ne. Stačilo do něj lít benzín, občas vyměnit olej a maximálně nahradit umřel regulátor. Když to teď tak píšu, vlastně vůbec nechápu, proč se na novodobé Hornety hází tolik špíny. Když Honda v roce 2022 představila CB750 Hornet s řadovým dvouválcem, dostalo se mu podobného uvítání, jako když Ford představil elektrického Mustanga. U něj to ale chápu. Z výkonného muscle caru se stal bezpohlavní crossover, Hornet, byť přišel o dva válce, je ale stále věrný svým tradičním hodnotám a většina lidí se na něm sveze dost možná ještě lépe, než na původní šestce. Ano, pro loňský rok představený nejmenší Hornet, což je jen převlečená CB500F, je původnímu čtyřválcovému konceptu dost vzdálený, ale pořád je to ve své třídě dost výkonná a schopná motorka, dokonce se o ní dá mluvit jako o etalonu. Je ale pravda, že při své premiéře na podzim 2023 moc diskuzí nerozproudila. Zastínil ji totiž největší čtyřválcový CB1000 Hornet. To zase bylo nářků, že to je zklamání, že je to ošizená rozpočtovka a tak dále.

Jenže je dobré si při tomhle vzlykání vzpomenout, jak a z čeho byl postavený poslední velký Hornet CB900F. Ze začátku obyčejné nenastavitelné teleskopy vpředu, klasické čtyřpístkové brzdy, zadní centrál, kde šlo nastavit jen předpětí a obyčejný ocelový rám. Jo a v době, kdy byla průměrná mzda v ČR necelých 21 000,- stál velký Hornet cca 220 000,-. A jsme zase u toho, čemu se u novinky nedá vyhnout, ať se člověk snaží sebevíc. Museli jsme si na to tedy rok počkat, protože Honda s uvedením litrového Horneta na trh otálela, ale výsledek stál za to. V říjnu 2024 totiž oznámila, že nový Hornet se 152 koňmi a 104 newtonmetry bude stát 244 900,-. V době, kdy je průměrná mzda v ČR necelých 47 000,-. Navíc to ale není jenom o základu, kdo chce něco víc, může si připlatit 40 000,- za testovanou verzi SP s výbavou, o které se původním Hornetům ani nezdálo a která je dál i než u nepřímého nástupce CB1000R.

Ale přiznávám, že se mi po poslední neo retro generaci CB1000R bude stýskat a taky souhlasím s tím, že když vedle něj postavíte nového Horneta, bude vypadat jako chudší příbuzný. Erko bylo nádherné. S letmo zavěšeným zadním kolem, motorem s broušenými detaily a s kryty chladiče z kartáčovaného hliníku ohromilo spoustu motorkářů. Honda, jakoby s ním mířila do vyššího segmentu, což ale stálo koruny navíc. Loni se CB1000R prodávalo za 340 000,-. S Hornetem zkrátka jakoby si Honda vzpomněla, kam patří a díky čemu letos staví pět set milionů vyrobených motorek. Musím ale říct, že to dělá hrozně chytře. Když už se někde šetří, je to na místech, kde to člověka nebolí. Že má jenom ocelový rám? A jak dlouho Ducati vyhrávala superbiky s ocelovou příhradou? Tady je teda dvojitý páteřový, to není tak sexy, ale zase je to něco, o čem se CB1000R s obyčejnou trubkou čtverhranného průřezu pod nádrží ani nezdálo. Jediné, co mě u něj teda mrzí, je jeho zpracování. Hornet je sice dle štítku vyrobený v Japonsku, ale některé sváry rámu odpovídají spíš jiné zemi. Je to stejný případ jako u 750, nejvíc je to vidět v místě, kde se s hlavním rámem spojuje posedlová část. To je odkryté a na ráně, takže na to na rozdíl od housenek u krku řízení padne zrak často. To je ale taky asi to jediné, co se z pohledu zpracování dá vyloženě zkritizovat.

Dál je to vlastně jen o tom, že tu nejsou takové ty maličké detaily, které dávají motorce něco navíc. Testovaná motorka tenhle dojem maličko zlepšovala příplatky. Hliníkový držák řídítek, mřížka chladiče, víčko oleje, proužky na ráfcích, hezčí stupačky a alcantarové sedlo, to je příplatková sada Style za 15 390,-. Za 14 890,- je tu ještě sada Sport s podmotorovým klínem, krytem sedla spolujezdce, tankpadem a malým plexi. Takhle vyzdobený Hornet už se dostává na cca 318 000,- a dá se jít až na 332 000,-, to když přidáte komfortní sadu s taškou na sedlo spolujezdce, tankvakem a vyhřívanými rukojeťmi. V příplatcích se dá prostě vždycky ulítnout, jenže za tu základní a nejdůležitější jízdní výbavu nemusíte připlácet vůbec nic.

Pojďme ale radši zase k jádru pudla. Další „ekonomickou“ věcí na motorce je třeba přední vidlice. Ta má průměr „jenom“ 41 milimetrů a ne obligátních 43 mm. Poznáte to? Vsadím se, že ne. Opticky to vypadá dobře a jízdně je to bez výhrad, navíc si u ní můžete naladit předpětí, kompresi i útlum. Nebo třeba brzdy. Kotouče mají průměr 310 mm a ne superbikových 320 nebo dokonce 330 mm. Bude to problém? Nebude. To mě víc trápí použití gumových hadic, což je ale klasika Hondy, kterou předvádí i u mnohem sportovnějších modelů. A to je vlastně asi to jediné, co se jízdně dá zkritizovat. Testované Espéčko má totiž na spodku vidlice třmeny Brembo Stylema, v současnosti druhé nejvyšší třmeny italského výrobce v nabídce, a když člověk ví, co všechno umí, přijde mi to trochu promarněná příležitost. Rozhodně se nedá říct, že by Hornet brzdil špatně, málo, nebo že by se radiální brzdovou pumpou špatně dávkoval účinek. A vzhledem k tomu, že to je „lidový motocykl pro masy“, jejich naladění celkem chápu. Ale prostě když člověk ví, jak umí Stylemy kotvit na dotyk jednoho prstu s perfektní čitelností, kdy úplně cítí, jak z destiček ubývá maso, je to trochu škoda. Nic to ale nemění na tom, že na 90 % situací budou stačit. Je to prostě kritika na úrovni toho, že ABS bude na okruhu zbytečně aktivní, že nejde vypnout na zadku a nejde jezdit po předním kole. Od toho jsou tu jiné stroje za jiné kačky a většina kupujících to řešit nebude. Když ale máme základ a SP, v Hondě dali větší cenový odstřel a SP dodělali na brzdách, dali pokročilejší elektroniku, lepší přední vidlici…

To už si hodně vymýšlím. Podvozkové komponenty, kvalita jízdy, ovladatelnost, chování a celkové vyladění je hodně v pořádku. Tohle si Honda pohlídá. Přední vidlice je skvělá a zadní Öhlins je vyloženě bonbónek. Jen když se člověk hodně zasoustředí a má cit, možná pozná, že je vidle lehounce pozadu, jenže si myslím, že to není nic, co by dobrý podvozkář nedocvakal. Já ve finále neměl žádnou potřebu s tím cokoli dělat, a že to bude dobré, jsem věděl hned po několika metrech od rozjetí. Stačí přejet první nerovnost, kanál, spáru a cítím dobré tlumení a kvalitu. Proti původnímu Hornetu to je jako nebe a dudy. Ten byl spíš na komfort, tady je to spíš o sportu. Ale rozumném a kvalitním. Podvozek toho nového jde ve šlépějích CB1000R, je hutný, s dobrou zpětnou vazbou a dostatkem jistoty, přesto se s ním v pohodě dá fungovat každý den. Člověk bude muset hodně tlačit na pilu, aby ho dostal na nějaký limit. V rámu a kyvce je potřebná pevnost a jisté průjezdy nerozhodí ani díra uprostřed apexu. Hornet jí polkne, jednou si lehce přidřepne, drží ale neohroženě stopu a jede dál.

Skvělá je také ovladatelnost, což od Hondy čekáte. Snadná, přesto vyvážená a krásně je cítit pozitivní vliv užšího zadního ráfku. Jasně, jsme zase u toho rozumného poskládání. Vykašleme se na „machrováni“ s tlustou gumou, na tenhle výkon na silnici stačí s dnešní úrovní pneu 180 mm, takže dáme užší ráfek, kterým zase trochu ušetříme náklady, navíc se bude motorka lépe ovládat. Bingo. Není to přehnaně živé a živočišně jako na MT-09, je to ale dostatečně snadné, tím i zábavné a jisté. Z levé do pravé se litrový čtyřválec přehazuje spíš jako taková trochu obtloustlejší šestka a člověk už musí jó letět na rozbité cestě, aby se objevil pohyb v řídítkách. Jasně, není to tak superbikově ostré a přesné, jako umí opravdové supernaháče, ale to nebylo ani CB1000R. A jestli někdo pozná při jízdě na okresce, že se na podvozku šetřilo a bude ho to limitovat, tak ten už se hold musí koukat po vyšších příčkách potravního řetězce. Já si ale myslím, že takových lidí moc nebude.

Většině by mohl Hornet sednout i jízdní pozicí. Okřídlené motocykly jsou známé svým „sednu, jsem doma a jedu“, nová CB1000 není výjimkou. Sedlo je pořád ještě rozumných 809 mm nad zemí, není to tak přehnaně nízké jako na CB750, je to ale o něco níž, než bylo CB1000R. U ní bylo znát, že člověk sedá na „vysokou“ sportovní motorku. Proti tomu se na Hornetu sedí maličko víc v motorce, sedlo je vpředu příjemné úzké a stupačky jsou tam, kde by měly být. Jen někdo s větší nohou by mohl občas šlápnout na kryt výfuku, což mě ale nijak netrápilo. Se svými 183 cm bych sice zvládl s ohledem na úhel v kolenou vyšší sedlo, zvládl jsem ale také strávit celý den v sedle bez výraznějších problémů. Řídítka jsou také v příjemném místě, vršek těla je tak správně sportovně ohnutý, aby to bylo funkční, mělo to drive a ve městě neotravovalo. Docela se se řešil tvar nádrže respektive jeho hrana, ale já jsem ji v sedle vůbec neregistroval ani v džínech, ani když jsem v kůži na okresce po motorce lezl a vysedával do zatáček. A pochválit musím taky aerodynamiku. Do nějakých 150 km/h jsem se na dálnici nemusel vůbec krčit a jel jsem v klidu a pohodě. Až nad touto hranicí začal být vítr intenzivnější a chtělo to, se přikrčit. Ďábel se skrývá v detailech a tohle je jeden z nich, díky kterému bude mít Honda doufám ještě dlouho náskok před současnými i budoucími čínskými nájezdníky.

Rozumně, s ohledem na cílovou skupinu a cenu, Honda navrhla také elektroniku. Není tu ta nejlepší a nejchytřejší náklonová s osmnácti režimy a dvacetitřemi nastaveními kontroly trakce. Trakce ale nechybí, má tři režimy plus vypnuto a je spojená s antiwheelie, což mi trošku vadí. Přál bych si to oddělit, vypnout si zvláště kontrolu zvedání předního kola a nechat si hlídat prokluz. Nebo bych si aspoň přál, kdyby tu zůstalo samostatné tlačítko pro její vypnutí, jako u první neo retro CB1000R. Takhle jsem rád aspoň za to, že podržením tlačítka Mode se dostanu do rychlého menu, ve kterém můžu ovládat nastavení dvou individuálních režimů vtipně označených srdíčkem. Super je, že to jde za jízdy, včetně vypnutí trakce, tím spíš, když to člověk musí po opětovném nastartování opakovat. Krom toho jde nastavovat intenzita brždění motorem a množství výkonu, vše ve třech úrovních. Defaultní jízdní režimy jsou potom tři - Road, Sport a Rain.
Celkově novou přístrojovku Hondy musím pochválit. Ona tedy není úplně nová, postupně se objevuje u dalších a dalších modelů v podstatě od malých skútrů. Stejné 5“ TFT se stejnými funkcemi a ovládáním najdete i na letos novém PCX125 DX. A proč ne. Zase se lépe rozloží náklady, navíc už se ovládá konečně snadno a intuitivně. Přál bych si, aby se velmi brzo objevil i v Africe a NT1100. Ty mají na levém ovladači 16 tlačítek a přijít na logiku pohybu v menu a jeho ovládání vám nějakou chvíli zabere a než vůbec naběhnou… U CB1000 jen krátce proletí sršeň, pak to taky není úplně na první dobrou, ale je to pořád řádově jinde. Čitelnost je také dobrá, navíc je displej do určité míry konfigurovatelný, jen mě teda dost překvapilo, že nikde nezobrazuje teplotu motoru alias chladicí kapaliny. V základu už je konektivita s mobilem a aplikací Honda RoadSync s hlasovým ovládáním, což hodnotím taky hodně dobře. Nemám teda interkom, takže jsem to měl polovičaté, motorka na mě mluvila z telefonu a ten v kapse za jízdy mé instrukce nezachycoval, ale vypadá to jako spolehlivé a relativně jednoduché řešení, skrz které můžete volat, nechat si předčítat zprávy nebo je diktovat a také si nechat zobrazovat šípkovou navigaci nebo počasí. Hlavně jsem ale aplikaci jednoduše nainstalovat, zprovoznil a vlastně se o nic nestaral. Jedno mě ale štvalo. Jakmile jsem zapnul motorku, aktivovala se appka, vyskočila do popředí a moc mi zase nešlo ovládat zbytek telefonu. Nic není dokonalé, každopádně tohle je furt o světelné roky před tím, jak aplikace fungovali dřív a také o dost před Číňany. Když to trochu srovnám, tohle je prostě hezčí, hodnotnější, funkčnější a důvěryhodnější řešení, než většinou přichází z lidové republiky. Abych uzavřel hodnocení Horneta, zase rozumný kompromis. Nic, co by ohromovalo, ale funkční věc, které nic nechybí.

Všechno je to takové racionální, rozumné, to vypadá na pěknou nudu. No a v tom je ten největší fór. V Hondě mohli vzít tabulky, udělat výpočty, postavit dokonalou motorku a pustit jí na trh. Stejně by měla úspěch. Jenže oni to tak nenechali a vtiskli do Horneta podle mého nebývalou porci charakteru. Jednoznačně to táhle dopředu motor s tím obrovským výfukem. Jako jo, kyj je to pořádný, k tomu velká krabice pod motorem, ale viděl jsem už i horší, namátkou třeba Gixer K9, 690 SMR, Ninja H2… Hornet SP má ve výfuku navíc klapku, kterou přidává proti standardu 3 newtonmetry se 4 koníky a nedokážu říct, jestli má ventil vliv i na zvuk, ale nepamatuju, že by CB1000R znělo tak sexy. Už když čtyřválec s původem ve Firebladu 2017 nastartujete, štěkne studený skoro jako čtyřválcové Bavoráky. Potom ukáže hutný basový zvuk, ve kterém je cítit kvalita ale i drama. No a když dáváte plyn, je pěkně sprostě nakřáplý, umí si střelit do výfuku při podřazování a zároveň je tak akorát hlučný, abych si ho vychutnal i se špuntama v uších. Vlastně docela nechápu, jak Honda tohle zhomologovala. No dobře, byl to asi poslední japonec, co to neuměl, takže díky za ty dary. Od seriózní Hondy to ale člověk prostě nečeká. Případná výměna za nějaký uřvaný laďák bude díky klapce asi složitější, na druhou stranu to bude aspoň řádná motivace vyhodit všechen ten „eurobordel“ zpod motoru, otevřít sání, namapovat ho a zkusit, co se z něj dá vymáčknout. Já osobně bych ale kvůli zvuku neměl potřebu do toho sahat. No ale je fakt, že to polooficiální Escéčko vypadá zatraceně dobře, má i ventil, přidá 1,5 koně, 1,2 newtonmetru a shodí 2,3 kg, jen to je cca 35 000,-.

No a pak je tu samozřejmě taky to, jak ten motor jede. Samozřejmě jede nejdřív spořádaně. Teda musím přiznat, že to je už několikátá čtyřválcová Honda, kde mi souhra plyn a spojka při rozjezdu úplně na první dobrou nesedla, ale je to otázka chvilky a jsem doma. Když se Hornet rozhýbe, je to hladkost a jemnost sama. Na šestku můžete jet čtyřicet do kopce a když dáte plný plyn, Hornet si dá ruku před pusu a bokem pošeptá, že tohle už bylo trochu moc, ale bez protestů se sbírá. Dole je to prostě samet. Přesto díky zvuku dokáže i ve městě šimrat v podbřišku a vyzařovat, že nejedete na žádném žabařovi. Nad čtyřmi tisíci je potom krásně znát, jak inženýři při ladění kladli důraz na střední pásmo Tohle má krásnou hutnou jemnou čtyřválcovou sílu, ze které jde respekt, ale nemusíte se jí vyloženě bát. Musím ale taky dodat, že se to neobejde bez cuknutí při otevření plynu. Není to teda takový to „lankový“ nepříjemný cuknutí, ale ani stoprocentně čistý elektronický plyn. Od něj čekáte víc. V zatáčkách to dokáže při větší neopatrnosti lehce zkrabatit čelo, na druhou stranu se to dá brát tak, že se do pohybu dává slušné stádečko koní. Škoda ale je, že to nespraví jiná motorová mapa. Škubnutí je přítomné u sportovní i mírnější Road, ta se projevuje spíš jen slabším spodním pásmem. Sport je optimální, to k téhle motorce patří, skvěle se dávkuje, odezva na plyn není digitální a ve zmíněném středním pásmu se Hornet nádherně namotává a táhne. Rozhodně tu neplatí, že musíte motor držet v otáčkách. Ze zatáček hodně svižně vypochoduje, i když máte na dvojku 4 000. Hlavně si potom vychutnáte gradující nával výkonu s tím, že to nejlepší přichází po překonání 8 000 hranice. Zvuk se ještě zostří, zvýší se jeho frekvence, otáčky začnou letět nahoru ještě rychleji a přední kolo se začíná po asfaltu jen tak šmrdlat. Když to trefíte, není výjimkou přední kolo letící k nebi. Motor je v zásadě identický s tím v CB1000R, je ale zajímavé, jak se Hondě povedlo zkrotit vibrace. V podstatě v každém testu neo retro naháče se objevila zmínka o překvapivých život otravujících vibracích, které od vyladěné Hondy nečekáte. Za týden na Hornetovi mně to ani jednou nenapadlo. Ani při ježdění ve městě, na dálnici, v tempu na pohodu nebo v plném bojovém nasazení. Jestli tu nějaké jsou, jsou utlumené přesně na tu správnou charakterní míru.

Hornetova zlobivá duše je navíc podpořená hezky naladěným rychlořazením. Vláďa, když byl na premiéře ve Španělsku, si oblíbil jeho nejměkčí nastavení Soft. Mně ale přišlo, že vypíná zapalování na zbytečně dlouho, což může být fajn pro konstantní nebo defenzivní jízdu, jenže Hornet si říká o jiný způsob ježdění. Nakonec jsem skončil na druhém konci spektra nazvaném Hard, kdy zapalování vynechá na znatelně kratší dobu. Motorkou to tolik necukne, a když člověk spojku vynechává v případě, že je motor v tahu, krásně to tam padá i v nižších otáčkách. Naopak špičkové je v jakékoli situaci podřazování bez spojky, ty milimetrové meziplyny jsou ve spojení s příjemným zvukem špičkové. No a nevím, jestli musím dodávat, že oboustranné rychlořazení je také v základu.

Ať je to jak chce a člověk se snaží sebevíc, vždycky se to k té ceně zase nějak stočí. Není divu, ostatně před čtyřmi lety jsem psal test na Suzuki GSX-S1000 s nadpisem „Za ty prachy? No nekup to!“. V té době stála necelých 305 000,-, měla tragický displej a navrch svérázný design. Letos stojí stejně, vypadá stejně a má i stejnou výbavu. V porovnání s Hornetem to bude mít těžké. Novinka od Hondy sice není vzhledově tak nápaditá, dokonce v ní lze spatřit jiné modely konkurence, ale celkově se dá mluvit o líbivé motorce na první pohled. Asi i to bude těmi povědomými tvary. SP verzi bych ale vytknul barevnou kombinaci. Dát na příplatkový model matnou černou barvu, to vypadá, jako by kreativcům zrovna skončila směna. Z mého pohledu to nezachraňují ani sexy zlatá kola, protože bych si tu představoval nějakou trikoloru alá CBR. Takhle to je tak, že buď berete barvu, nebo Öhlins, Brembo a koně. Všechno najednou můžete mít u Kawasaki, ale i pro ní bude Honda těžký kalibr. Z900SE s Öhlinsem vzadu, Brembo třmeny a barevným displejem stojí asi o 3 000 víc než Hornet SP, přitom pořád menším objemem, výkonem i celkovými rozměry balancuje na hraně střední třídy stejně jako Yamaha s MT-09. Za tu ve verzi SP dáte dokonce 320 000,-, nicméně tady už mluvíme o trošku jiném a docela specifickém motocyklovém druhu. Docela neuvěřitelný je pak fakt, že za jedno rozumně nakonfigurované BMW S 1000 R máte vlastně dva Hornety SP. Ano, to už je vyšší třída, ale že by to bylo jednou tak dobré svezení?

Hornet je zkrátka za super prachy. Není to ale jenom o nich. Kdyby základ vypustila Honda za cenu SP a SP šlo přes 300 000,-, nemohl by nikdo říct ani popel. Je to srovnatelný konkurent litrové čtyřválcové třídy naháčů. Výbavou i jízdně a chyby se na něm hledají jen těžko. A jsme zase u toho. Když už nějakou najdete, dost možná mu jí, vzhledem k ceně, velmi rádi odpustíte.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Marek Hošta - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE