Honda Africa Twin Adventure Sports: dobrodruh, kterého jsme porovnali se standardní Africou

Vzhled a technika Adventure Sports

Radši vše hned uvedu na pravou míru, protože i když jsem napsal, že model Adventure Sports je mladší, tak je to pravda jen poloviční – základní model totiž sice vychází z dva roky starého předchůdce, ale je oproti němu omlazen a vylepšen, takže je vlastně také novinkou minulého roku.

Jenže tématem tohoto testu je model Honda CRF 1000L Africa Twin Adventure Sports – mašina, která by podle všech propagačních materiálů měla nesporné kvality původní „Afriky“ posunout ještě o něco dál a to zejména v oblasti offroadového cestování.

Na zjištění, jestli tomu tak je i v reálu, jsem měl bezmála dva týdny, během kterých zdobila moji garáž. Hned jak se mi dostala do ruky, napadlo mě: jak mám test pojmout? Kolega, který ji původně měl mít k dispozici, se s ní chystal vyrazit do Slovinska, což by bylo vzhledem k jejímu cestovatelskému určení ideální. Já jsem bohužel neměl tolik času a musel jsem se spokojit s menší kilometrovou dotací, ale už na začátku týdne mi bylo jasné, že:

• a) aspoň jeden den musí být opravdu pořádná kilometrová nálož včetně návštěvy terénu,
• b) model Adventure Sports porovnám s jejím předchůdcem,
• c) vezmu si na pomoc zkušeného majitele předchozího modelu.

Pro splnění prvního bodu jsem vybral cestu česko-polským pohraničím s tím, že vám kromě toho, jak jsem vnímal chování mašiny, popíšu i samotnou cestu a doporučím případným zájemcům nejatraktivnější místa na téhle trase. To vše ale až v následující kapitole, teď se chvíli zastavím u popisu mašiny.

Základ motocyklu vychází samozřejmě z typu Honda CRF 1000L Africa Twin, k němuž přibyl přídomek Adventure Sports. Člověk nemusí být žádný velký angličtinář, aby si z toho odvodil, že mašina bude ještě více orientovaná na jízdu spojenou s dobrodružným sportovním cestováním. Drtivá většina technických údajů je shodná s „menší“ Africou, takže já se teď zaměřím hlavně na rozdíly mezi těmito dvěma sourozenci. Jedním z nejdůležitějších rozdílů je vyšší, plně nastavitelný podvozek značky Showa, kdy předek má zdvih 252 milimetrů (oproti 230 mm), zadní kolo pak 240 milimetrů (220 mm). Díky tomu narostla světlá výška (na 270 milimetrů) a zlepšila se s ní spojená průchodnost terénem.

Sedlo je nastavitelné ve výšce 900 respektive 920 milimetrů, tedy o výrazných pět centimetrů výše nežli u menšího sourozence. Rozvor kol je delší o pět milimetrů a činí 1580 mm. Vzrostly nejenom údaje délkové, ale i objemové - konkrétně objem nádrže je vyšší o 5,4 litru a vejde se do ní 24,2 litrů paliva a i díky tomu vzrostla hmotnost o třináct kilogramů na 243 kg pohotovostní hmotnosti. Několikrát tady padlo označení „malý sourozenec“, což ovšem v žádném případě neznamená nedospělý! Veškeré údaje týkající se motoru jsou totiž identické a k dispozici je tedy stejný litrový dvouválec s výkonem 70 kilowattů (při 7500 ot/min) a točivým momentem 99 newtonmetrů (6000 ot/min), přičemž síla motoru je na zadní kolo přenášena přes antihoppingovou spojku a šestistupňovou převodovku. 

K současným motorkám samozřejmě patří i elektroničtí pomocníci, kteří pomáhají s krocením výkonu, jenž by bez jejich pomoci mohl být v některých situacích spíš na obtíž. Proto je možné jeho příděl dávkovat do tří jízdních módů – Tour, Urban a Gravel, jejichž volba se řeší pomocí kombinace dvou ovladačů umístěných u levé rukojeti. Samostatné ovladače má sedmistupňová kontrola trakce, která se na levé rukojeti ovládá ukazovákem a také vypínání protiblokovacího systému ABS, jenž se nachází na palubní desce. Při vyřazení ABS je ale vždy bez kontroly pouze zadní kolo, zatímco u předního je tenhle hlídač neustále v pohotovosti. Po vypnutí klíčku se vždy resetuje vaše nastavení a po novém nastartování se ABS i TC navolí naplno. Další technické údaje najdete ve Vláďově článku, ve kterém vám popsal svoje dojmy z první jízdy ve Španělsku.

U prvního testu základního modelu jsem nějak nebyl schopný přijít na chuť vínové metalíze, která mi k enduru moc nesedla, ale tradiční trikolora u modelu Adventure Sports je podle mne naprosto dokonalá a myslím, že se nenajde moc lidí, kterým by se nelíbila. Mašina na mne působila mnohem „mužnějším“ dojmem, nežli tomu bylo u předchozího testu a podíl na tom má jednak barevné ladění, které k africké Hondě neodmyslitelně patří.

 

Adventure Sports je podvozkově vyšší, objemnější a například i její ochranný plexištít je vyšší nežli u standardní verze. Už když na mašinu sedáte, máte tedy pocit, který míval Cyril Neveu při osedlávání pekelné Hondy NXR750V, s níž v letech 1986 a 1987 opanoval dakarskou rally. I když mašina byla vybavená pneumatikami Dunlop TT Trailmax D610 se spíše silničním vzorkem, tak nejenom vysokým podvozkem, ale i touhle tvrďáckou vizáží přímo vybízela k terénní vyjížďce!

Jediné, co mi na téhle mašině nesedělo už při vizuální prohlídce, byly padací rámy, které jsou sice oproti předcházející verzi pozměněné, leč stále uchycené pouze na dvou místech a to navíc poměrně nestabilně – při pádu by toho nejspíš moc nezachránily… Každý majitel si samozřejmě může svoji Africu doladit podle svých potřeb a preferencí z nabídky originálních doplňků a příslušenství, kde můžete například vyhledat nižší sedlo o 30 resp. 60 milimetrů, boční kufry, tankvak, mlhovky či quickshifter. Pokud by byla Africa natrvalo v mojí garáži, jako první bych určitě dokoupil centrální stojan a také jiné bastery – buďto zcela otevřené, případně uzavřené, ale opatřené kovovou výztuží. Na tomhle stroji jsou totiž uzavřené, ale bez výztuže a spojují tak nevýhody obou typů – neochrání motocykl při pádu, ale mohou při něm nebezpečně „podržet“ a zranit vaše ruce. Tyhle bastery však nejsou specifikem Africy, ale můžeme se s nimi setkat u většiny současných cestovních endur.

Informace o redaktorovi

Martin Hakl (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 180 cm
Tomas Mysliveček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE