Deštivým Portugalskem bez levé ruky? S automatickou spojkou v Hondě Hornet a vylepšeném Transalpu to bylo snadné a zábavné!

Se systémem E-Clutch už máme dost bohaté zkušenosti. Honda ho představila na podzim 2023 ve čtyřválcových modelech CB650R a CBR650R a Honzis ho jel hned na jaře otestovat. Od té doby jsme ho měli v redakční garáží několikrát a vždycky jsme se shodli, že to je fajn nápad, co strašně dobře funguje. Jediná kritika mířila na podřazování, které nebylo úplně nejjemnější, jelikož si motorky s lankovým plynem neumí dát meziplyn. Jenže on celý ten nápad vznikl právě kvůli tomu! V Portugalském Algarvé jsem se ptal přímo pana „e-clutche“, jak jsem si přejmenoval Yoheie Enda, japonského inženýra, který měl na starosti vývoj E-Clutch pro testované sedmsetpadesátky a předtím pro japonské modely Rebel 250 a CL250, proč jako první zvolili čtyřválce bez elektronického plynu. Odpověď byla, že původně měla E-Clutch řešit problematiku, jak nabídnout motorkám s mechanickým plynem oboustranné rychlořazení. Bezstarostné rozjezdy a zastavování jsou s velkou mírou nadsázky jen takovým příjemným vedlejším produktem. To je také odpověď na otázku, proč nenaroubovali E-Clutch na nové sedmsetpadesátky rovnou při jejich uvedení na trh.

Pojďme si teď ale pro jistotu připomenout, co ta elektronicky ovládaná spojka je, kdyby někdo náhodou neměl představu. V principu je to strašně jednoduchá věc. Na naprosto standardním motoru je na spojkovém víku přidělaná 2kg „krabička“, ve které jsou dva elektromotory, které podle pečlivě naprogramovaného vzorce ovládají úplně standardní spojku. Standardní bych rád zdůraznil, v dotazech před testováním padlo, jak to bude s následnou údržbou. Odpověď je jednoduchá - úplně stejně, jako u jakékoli jiné motorky. Možná s tím rozdílem, že to ti méně šikovní jezdci budou dělat o něco později, automatická spojka totiž eliminuje týrání lamel vznikající, řekněme, neodbornou manipulací. Někoho může napadnout, proč jsou tam elektromotory dva? Jeden by stačil, ale aby měl potřebnou sílu, byl by moc velký a motorka moc široká. Proto je výkon rozdělený na dva menší motory, celý systém je tak kompaktnější. A je fakt, že o něm v podstatě ani nevíte. Vizuálně mi přijde, že do dvouválců zapadla tak nějak lépe než do čtyřválců. On je tu tedy také jeden drobný rozdíl. Inženýři do systému spojky přidali redukční převod, díky kterému se povedlo elektromotory posunout víc dopředu, dál od jezdcovy nohy, aby náhodou nepřekážel.

Elektromotory řídí jednotka, která si bere kompletní údaje z řídící jednotky motoru - tlak na pedál řadičky, zařazenou rychlost v převodovce, pozici rukojeti plynu, škrtící klapky, otáčky motoru, rychlost otáčení samotných kol motorky a k tomu bere data ze senzoru samotného E-Clutche. Na základě všech dat elektromotory ovládají spojku tak, jako by ji ovládal člověk páčkou přes lanko. Čas na malou zajímavost - k jemnému doladění elektromotorů využila Honda své zkušenosti s vývojem robota ASIMO. Je to stejně mazec, když si člověk uvědomí, co všechno se při jízdě děje a co všechno musí elektronika zvládnout… Ta to zvládá velmi dobře, ale kdyby přece jenom byla chvíle, kdy to jezdci úplně nevoní, má možnost okamžitě převzít kontrolu. Na motorce nechybí spojková páčka, vede z ní standardní lanko, ke standardnímu táhlu a to k už konečně nestandardní hřídeli. Ta je rozdělená na tři části, spodní patří E-Clutchi, vrchní manuálnímu ovládání, kterým můžete kdykoli přebrat kontrolu a to i ve chvíli, kdy spojku ovládá elektronika. Vysvětluje se to poměrně těžko, ale jak poznáte z obrázku, je to geniálně jednoduché. A chtělo by se říct blbuvzdorné, ale tím, že převezmete ovládání vy, E-Clutch se deaktivuje. Pokud tedy stojíte, zmáčknete páčku, zařadíte jedničku a páčku nešetrně „zahodíte“, může vám motorka chcípnout, protože je tou dobou kompletně „analogová“. Elektronika práci převezme, až když je páčka puštěná a v nízké rychlosti uplyne pět vteřin, při vyšší rychlosti stačí vteřina, případně na místě stačí vyřadit na neutrál a zase počkat pět vteřin. Po uplynutí zmíněné doby se rozsvítí na palubce zelená kontrolka a v tu chvíli zase můžete po řadičce skákat, jak je libo bez toho, abyste museli mačkat páčku.

Princip je tedy jasný, benefit automatického rozjíždění a zastavování snad také. Ale ono to má výhodu i při samotném řazení, možná překvapivou. Že je nejpomalejší manuální řazení se spojkou, to asi napadne každého. Navíc je to dost odlišné člověk od člověka a při klasickém způsobu dochází v pohonném ústrojí k největšímu rázu, což by člověk možná hned tak neřekl. Rychlořazení je v tomhle o úroveň jinde, celé je to kratší a také hladší, ale když celý proces obstará E-Clutch, tedy automatická spojka ve spolupráci s rychlořazením, je proces změny rychlostního stupně ještě o kousek rychlejší a ráz v pohonném ústrojí nejmenší. Ono totiž dojde při přerazení k přerušení zapalování, jako u rychlořazení, k tomu ale systém ještě lízne spojku. Stejné je to i při podřazování. Šlápnete na pedál, motorka „vrkne“ plynem jako s rychlořazením, aby odlehčila převodovce a šlo vůbec přeřadit, k tomu ale zase lízne spojku a vše je o kousek hladší, rychlejší a dokonalejší.

Ještě než se přesuneme do spojčení v praxi, pojďme si připomenout testovací koně a začneme Hornetem, kterého se od uvedení v roce 2023 prodalo téměř 42 000. Ve svém prvním roce byl nejprodávanější motorkou Hondy s objemem vyšším než 500 cm3, v dalších letech ukořistil vždy druhé místo za dominujícím X-ADV. Jedinou jeho výraznou letošní novinkou je E-Clutch, ke které automaticky dostanete nový podmotorový kryt, který CBčku fakt sluší. Méně významnou novinkou je použití recyklovaných plastů, to jsou v podstatě veškeré nelakované plasty (platí to i pro Transalpa), a drobné novoty najdete také v katalogu příslušenství. Lehká optická úprava Horneta potkala už pro loňský rok, při které dostal také jiný 5“ TFT displej s konektivitou a lehce upravené nastavení tlumičů. Ono taky, co byste na něm chtěli měnit?

Strašně povedená motorka, která hodně rychle padne do ruky, je hravá, dobře ovladatelná, hodně vstřícná, ale když ji pozlobíte, tak umí být i jadrná a rychlá. Perfektně to sedí k E-Clutchi a vážně není problém jezdit celý den jen jednou rukou. Protože pršelo, dokonce jsem zkusil i jízdní režim Rain a v něm je z Horneta úplný beránek, který odpouští hrubiánské kroucení plynovou rukojetí. Líbí se mi ale, že to není úplně okaté. Je utlumený, ale pořád jede, není to, jakoby vám vzali všechny koně. Jenže ono není vůbec nutné přepínat. Přestože jde o dvouválec 755 kubíků, který zapalováním simuluje vidlicový motor, není na plynu nijak divoký, urputný nebo zlý. Proto jsem většinu dne jezdil i v největších deštích ve středním jízdním režimu a to jenom kvůli tomu, že tam je proti Sportu o něco přísnější kontrola trakce. Elektronika jako taková je také moc fajn. Displej se hezky čte a po prvním seznámení i celkem intuitivně ovládá. Jízdní režimy člověk přepne i za jízdy a o přítomnosti asistentů jsem během jízdy vlastně nevěděl.

To je vzhledem k podmínkám testování dost překvapivé zjištění, ale jestli mám jezdit někde v dešti, bude to Portugalsko. Místní asfalt má i za deště hromadu přilnavosti a omračující jsou také vlastnosti Michelinek Pilot Road 6, které Honda na středního Sršně obouvá. I když jsem se snažil na výjezdu ze zatáčky dávat hodně plynu, trakce nikdy zasahovat nemusela a na druhé straně se mi zásah ABS podařilo vyprovokovat až na hodně tvrdých brzdách. Ve finále jsme se i přes déšť svezli nádherně. Horneta jsem mohl překlápět ze zatáčky do zatáčky doslova jednou rukou, stačilo mu naznačit vrchní polovinou těla, a k zábavné jízdě přispívá i charakter motoru. Sedmpade není vyloženě úderný motor s okamžitým návalem krouťáku při otočení rukojetí, jako umí třeba Yamaha MT-07 nebo ještě lépe osmistovkové Suzuki, střední pásmo má ale dost silné a všechno vynahrazuje touhou po otáčkách. Člověk si pro to musí trochu dojít, ale radost v osmi tisících, což je jen chvíli před vrcholem v 9 500 otáčkách, kdy ho žene všech 92 koní, stojí za to. Hornet má k tomu fakt krásný zvuk, tady musím moderní Hondy pochválit, a vibrace takového charakteru, který patří k zážitku. Nějaké se objevují, ale jsou hezky kulaté, žádné mravenčení.

Jo, tenhle balíček je krásně vyvážení, ostatně od Hondy nečekáte nic jiného. V minulosti jsem měl nějaké připomínky k brzdám, ty jsou ale v tomhle prostředí liché. Bylo to ve srovnávacím testu na suchu, tady je musím jenom pochválit za dostatek síly a perfektní ovládání. Podobný balanc nacházím i u nenastavitelného podvozku a nejen já. Nešlo samozřejmě tlačit na úplný limit, ale i ze zkušeností z minulosti vím, že si Hornet nechá líbit velké věci. A to prosím bez kompromisu pro běžné ježdění. Podvozek umí na tuhle třídu moc hezky polykat nerovnosti, hlavně je to ale celé důvěryhodné a člověk od motorky dostane rychle dobrý pocit. Což je pro jízdu na deštěm zmáčené silnici zásadní. Velký vliv na to má i uvolněná jízdní pozice. Vršek těla se nemusí k řídítkům vůbec natahovat, jsou blízko tělu a jak člověk sedí spíš v motorce za nádrží, nejsou ani nízko. Na první očuchnutí by mohla být širší, nejsou to takové ty širokánské větve z hektolitrových streetfighterů, nejsou ale ani nijak úzká a rychle si na jejich šířku zvyknete. Jediné, co mi na motorce úplně nevoní, je sedlo respektive jeho výška. 795 mm ho řadí třeba k drobnější Kawasaki Z650 a my jezdci nad 180 centimetrů máme potom zbytečně ostrý úhel v kyčlích. Není to žádná tragedie, ale kdyby bylo v příslušenství sedlo vyšší, hned bych šel pro něj. Pro menší jezdce nebo drobnější holky je to ale naopak plus, který dotváří celkový dojem velmi vstřícného a přitom velmi zábavného naháče.

Druhý pán na holení, XL750 Transalp, je v prodejích v těsném závěsu. Dodnes se ho prodalo 36 000, v roce 2024 byl nejprodávanějším modelem Hondy v on/off segmentu nad 500 cm3, loni byl druhý hádejte za kým? Ano, za X-ADV. Transalp k E-Clutchi pro příští sezónu dostal ale ještě něco navíc. Respektive se samotnou spojkou je spojená přítomnost podmotorového krytu, který je moc pěkně udělaný a inženýři si s ním vyhráli takovým způsobem, že má zlepšovat aerodynamiku a také celkovou tuhost/pružnost rámu a tím i odezvu od předního kola. Tohle potvrdit nemůžu, na porovnání s motorkou s jiným krytem nebyl prostor, ale to, že do trubek, které navazují na rám a drží plech, udělali inženýři ve vhodných místech díry, odpovídá tomu, že si na tom dali vážně záležet. Lehká změna vizuální identity spojená se zástavbou jiného TFT displeje, to je stejná písnička jako u Horneta, která se odehrála už pro minulou sezónu. Spolu s tím přišla i změna nastavení podvozku, která vedla dle Filipova testu k lepšímu, letos se ale nastavení mění znovu. Ne že by se jim to nepovedlo, je to kvůli tomu, že jsou tu nově plně stavitelné komponenty. Jak přední obrácená vidlice se zdvihem 200 mm, tak zadní centrální tlumič se zdvihem 190 mm. Škoda jen, že při té příležitosti zadní tlumič nedostal hydrauliku na předpětí. Oba konce jsou nyní proti loňskému progresivnější, proti původní modelu z roku 2023 to je o hodně jinde, viz. graf.

Někdo možná může namítnout, že 43mm vidlice s oddělenou funkcí, tedy pružinou v levé noze a tlumením v pravé, je trochu ekonomické řešení, ale když to funguje… A ono to funguje. Původní Transalp byl takový trochu ze staré školy, mega pohodlný, ale trochu vláčný a pohupující se. Proti tomu je nový model až překvapivě pevný. Ne vyloženě tvrdý nebo drncavý, pořád si proti Hornetu na rozbitém samozřejmě vede lépe, ale něco se k vám dostane. Já jsem spíš sportovněji laděný jezdec, takže tohle chování cením, ale věřím, že to sedne i ostatním. Člověku dá najednou víc jistoty v zatáčkách a tak si i na motorce s velkým kolem a vysokými zdvihy může užít pěkně sportovní svezení. Po tom vyloženě volá motor, který je stejná písnička jako u Hornetu. K Transalpu mi nikdy moc neseděl, do adventury bych chtěl přece jenom „traktorovější“ charakter, ale jak dostal ten tužší podvozek, najednou to do sebe začalo zapadat. A ta mírnější reakce s mírnějším spodkem se k adventuře vlastně taky hodí. Chcete pohodu? Stačí to šudlat ve spodní polovině. Motor si dokonce nechá líbit na nízké kvalty absurdní otáčky lehce nad volnoběhem, což se hodí i pro jízdu v terénu. Chcete zábavu? Podržte ho do konce. Vidíte v tomu to ohrané klišé o motorce dvou tváří?

S Hornetem má Transalp společného víc, než by se na první pohled mohlo zdát, přitom to zdaleka není jenom nazdvihané CB750. Transalp má robustnější rám v oblasti držáků motoru, specifickou pevnější, širší a delší podsedlovou část (která bohužel není šroubovaná), nebo lehce přeladěné vstřikování s delším přívodem vzduchu do airboxu, což se má odrážet v jemnějším nástupu plynu a o něco silnějším spodku. Že bych poznal po obědě při přesednutí na XL nějaký zásadní rozdíl, to se ale říct nedá. Možná mi přišlo, že Hornet při otevření plynu ve sportovním režimu maličko cuknul, zatímco Transalp ne, ale byly to tak rozdílné podmínky, že bych za to ruku do ohně nedal. Základní DNA je přesto stejné. Obojí jsou vstřícné mašiny, co jezdci rychle sednou a strašně snadno se ovládají. Hravá, snadno ovladatelná a agilní motorka, to je mantra, kolem které Transalpa vyvíjeli a je to taky údajně důvod, proč nemá bezdušové ráfky. Ani cena, ani strach o kanibalování na Africe, ale hmotnost rotujících hmot. Rozdíl dušové ráfky vs. bezdušové je prý kolem jednoho kilogramu a to na velkých ráfcích s průměrem 21 a 18 palců dělá v ovladatelnosti velký rozdíl. Rád bych to zjistil na vlastní kůži, tu možnost jsem samozřejmě neměl, každopádně budoucí kupci mají relativně jednoduchý způsob. Ráfky z větší Afriky, která je celkově těžší váhová kategorie a těžší ráfky se tam lépe ztratí, jsou prý relativně plug-and-play. Stačí dát odpovídající vymezovací podložky.

Já bych byl každopádně dost smutný, kdyby se ovladatelnost Transalpa zhoršila. Podobně jako na Hornetu i tady jsem neměl problém ho posílat i do utažených zatáček jednou rukou pouhými pohyby vršku těla. Ještě víc se mi ale líbilo, že ta velká kola při zatáčení vůbec nepoznáte. Jsou motorky, kde jednadvacítku cítíte, trošku přes ní motorka přepadává a láme se, a pak jsou ty, které jedou jak na silničních sedmnáctkách. A právě takový je Transalp. Po přesednutí z Horneta jsem čekal velkou změnu a ono skoro nic. V tu chvíli mi přijdou liché všechny požadavky na verzi s menším předním kolem, protože by reálně nepřinesla nic navíc (pokud by nebyla na bezdušových litých ráfcích, čímž by se Honda dokázala dostat na stejnou váhu :). Při té vší ódě na ovladatelnost bych ještě rád dodal, že jsem jel celý den na exempláři s balíčky Adventure a Rally, což znamená velký dvojitý padací rám, ještě větší kryt pod motorem, mlhovky, mřížku chladiče, rally stupačky, bastery a nad rámec ještě tankvak. To nějaké kilo k udávaným 208 určitě ještě přidá. Vrásky na čele to nepřidělalo ani brzdám, dvojice kotoučů 310 mm s klasicky montovanými dvoupístkovými třmeny mají síly dost, nemají samozřejmě takový nástup, jako brzdy na naháči, k většímu zpomalení to chce vzít za páčku o maličko víc, k zaměření motorky je to ale tak akorát. A i tady se mi líbí dobré dávkování.

Jenže Transalp není primárně motorka na řezání zatáček za barákem, takže jak je na tom s cestováním? Těch 80 kilometrů v jeho sedle byla opravdu jen ochutnávka, ale i ta prozradila, že je to velmi dobrý dobrodruh. Motor při ustálené jízdě nijak nevibruje a jízdní pozice je uvolněná. Řídítka jsou taková, jaká si u této kategorie představujete, vše je na svém místě a v sedle je dost místa. To je samozřejmě výš než u Horneta, 850 mm dělá o dost otevřenější úhly ve spodních končetinách a v pohodě se sem vejdou i větší jezdci a jezdkyně. Sedačka se taky v zadní části hezky rozšiřuje, tohle není nijak ošizený. Ve finále se mi líbila i ochrana kapot a plexi. To sice není nastavitelné ale odvádí vítr hodně slušně a hlavně bez nějakých nepříjemných vedlejších produktů. Jo, něco by se najít dalo, kdo bude mít citlivou helmu, chytne toho víc, ale já si dovedu představit dlouhou dálniční jízdu bez toho, že bych šílel. Sedmnáctilitrová nádrž také nějaký ten déšť odvede stranou, stejně tak bastery. U těch je škoda, že nejsou v základu a tím, že jsou příplatkové zase to, že jsou pořád jenom plastové.

Lepší s motorkou neházet o zem, což je na deštěm zmáčené šotolině trochu složitější úkol, naštěstí ne nemožný. Je fakt, že organizátoři vybrali cestu tvrdší, hodně kamenitou, kde předek stahovalo bláto zřídkakdy. I v těchto situacích se hodila základní hondí vlastnost - vstřícnost a důvěryhodnost. Ve stupačkách jsem se velmi rychle uvelebil a dostal potřebný dobrý pocit s dobrou odezvou od předního kola. K úplné dokonalosti by to chtělo maličko šoupnout řídítky, ale i tohle tovární nastavení mě poslalo do přirozené pozice bez výrazného hrbení se. Motorka je k tomu hezky štíhlá mezi kotníky, a když se jede rovně, nic mi tu nevadí. Trošku se to mění v kopcích nebo při brždění a akceleraci. Jak jdu hodně dozadu, maličko mi nohy roztahují plasty u stupaček spolujezdce, když jdu naopak dopředu při akceleraci, dostávám se nohami už do míst, kde se rozšiřuje nádrž. Transalp zkrátka není žádná ostrá rally motorka do extrémů, byť nově nastavený podvozek ho posílá zase víc do sportovna. V pomalé rychlosti možná nefiltruje malé věci tak dokonale, ale pořád cítím z odpružení jistotu, vím, co se pode mnou děje a mám z jízdy dobrý pocit. Tužší setup má navíc tu výhodu, že se můžete trošku rozjet a budete mít větší rezervu, což mi potvrdili i terénně zdatnější kluci, když mu dali maličko víc za uši. Nový podvozek tak můžu jenom chválit, tím spíš, když je tady možnost si ho dál lehce doladit.

No a teď už pojďme konečně prozkoumat samotnou E-Clutch, zvládl jsem celý den na páčku spojky nesáhnout? Abych byl upřímný, párkrát za den jsem to nevydržel. Když pominu starý dobrý reflex, který jsem asi dvakrát neuhlídal, tak to bylo ve dvou situacích. První, když motorka nevrčí a chci s ní se zařazenou rychlostí hnout. Druhá následuje tu první, kdy startuju se zařazenou jedničkou. Po téhle proceduře se „manuálně“ také rozjíždím. A potom musí jít už hodně do tuhého, aby člověk spojku zmáčkl a spíš než samotné naladění E-Clutche za to může lidská fyziologie. Prst je zkrátka citlivější než zápěstí. V lidském mozku je vyhrazena mnohem větší část somatosenzorické a motorické kůry pro prsty a dlaně než pro zápěstí, v prstech je mnohem víc nervů, takže od nich dokážete dostat lepší zpětnou vazbu a v neposlední řadě jsou prsty ovládané drobnějšími svaly, které jsou přesnější než velké svaly předloktí stavěné primárně na silný úchop. Když se potom snažíte závodit v jízdě pomalosti nebo se chcete otočit na uzoučké silnici bez šlápnutí, bude to díky limitům lidského těla vždycky lepší přes páčku spojky než jenom plynem. Jenže kolik z vás si hraje běžně s motorkou na semaforech na trialistu a vede spojkou boj mezi motorem a zadní brzdou?

V běžném provozu při běžném ježdění nemáte absolutně žádnou potřebu na spojku sahat. Ostatní kluci z redakce s rozjížděním E-Clutche na čtyřválcích neměli problém, já se musím přiznat, že bych to první jemné odlepení ocenil o něco hladší. A toho jsem se dočkal právě s příchodem sedmsetpadesátek s ride-by-wire. Díky elektronickému plynu se povedlo rozjezdy ještě lépe doladit. Už to není takový lehký hrkanec, který není sice velký, ale při rozjíždění v plném rejdu proti zdi ho nechcete. Souvisí to také s tím, že i souhra plynu se spojkou podléhá zvolenému jízdnímu režimu, takže když máte Rain, máte jemnou odezvu na pravou rukojeť, tím pádem se i trochu nepřesná kontrola přidávání ztratí. Fakt moc hezká práce. Snažil jsem si dávat i takové ty jízdy pomalosti před kruháčem, kontrolované pravačkou a pokud to nebylo vyloženě do zastavení, tak se to perfektně dávkovalo i v rychlostech mezi 5 a 10 km/h. Do kolon naprosto dokonalá záležitost.

Anebo do terénu! E-Clutch jsem tu vyloženě zkoušel a zase jsem ji nedostal do úzkých. Jízdu krokem ve stupačkách zvládá zase i pod 10 km/h, což přijde vhod v zatáčce do kopce s mokrými kameny projížděné na jedničku. V tu chvíli nemusím řešit spojku, jestli si náhodou motor nezašlápnu a nespadnu potom na krátkou nohu. Jen se soustředím na balanc a ovládání plynu. Super! Když to naopak sjíždím na jedničku lehce nad volnoběhem, spojka mi do toho nijak nekecá a Transalp brzdí motorem, jak od něj očekávám. Jdu po zadní brzdě, zpomaluji zase pod deset kilometrů a vůbec nehrozí, že bych si motorku zašlápl a ona chcípla. Když takhle probalancuju zatáčku, stačí otočit plynem a tradá. Stejně tak mi motorka pomůže, když podtočím dvojku ve stoupání a bliká na mě na přístrojovce oranžová, abych si podřadil. I uchem slyším, jak motoru pomáhá spojka, já se jen soustředím na plyn s rovnováhou a bez ztráty kytičky jedu dál. Pro někoho, kdo v terénu nemá moc najeto a není si moc jistý, je tohle vážně super pomocník.

I když E-Clutch primárně vznikl jako asistent pro řazení, po tom, co dokáže při „technickém“ ježdění, je samotné řazení maličko druhořadé. Na sedmsetpadesátky jste si mohli pořídit oboustranný quickshifter, který fungoval hodně dobře, a měli jste vystaráno. Jenže s E-Clutchem je to zase o úroveň jinde. Zatímco při obyčejném QS to chce pro hladké zapadnutí kvaltů aspoň nějaký tah motoru, teď je to úplně jedno. Levá ruka má dovolenou a já zkouším, co si můžu dovolit. Konstantní jízda ve městě pod povolenou rychlostí, skoro žádné otáčky a já můžu v klidu prořadit až na konec bez toho, aniž bych cítil jakýkoli mechanický nebo akustický odpor od motorky. To samé se ale odehrává i opačným směrem. To jenom slyším vyšší a vyšší meziplyn, jak se blížím k nízkým kvaltům. Asi dvakrát se mi povedlo při řazení z jedničky na dvojku zůstat na neutrálu, ale to je způsobené spíš lajdáctvím mé nohy než E-Clutchem, který si při dořazení dvojky za jízdy se situací zase poradil. Zvukově to byla větší rána, ale ne nijak větší v porovnání s tím, kdybych to dělal „postaru“. Samotná odezva řadičky mi přijde maličko tvrdší, ne nijak nepříjemně, ale jsou motorky, kde řazení padá snadněji. Je to ale aspoň jasné cvaknutí bez houbovitého pocitu, který občas rychlořazení umí dát, navíc je možné si tuhost řazení nastavit v přístrojovce, jen jsem neměl čas si s tím pohrát.

Celý den můžu řadit nahoru a dolů, jak chci, můžu u toho mít přidaný plyn, ubraný plyn, vše se smí, vše je dovolené a se vším si motorka poradí tak, že skoro nic nepostřehnu. Přítomnost elektronického plynu se přitom naplno projeví hlavně ve vyšších otáčkách. Jak prší, jedu plynule, sleduju brzdová světla lidí předemnou a snažím se brzdit hlavně motorem a podřazováním. Vrrm, vrrrrm, dva krásné meziplyny doprovodí podřazení o dva kvalty a je to tak přirozené, hladké a přesné, jako bych na DCTčku mačkal tlačítko mínus na řídítku. Tohle je přesně ta disciplína, kde CB a CBR ztrácely a kde mají sedmpade navrch. Celé to potom dává jízdě krásný sportovní nádech a úplně nejlepší na tom všem je, že si to řídím sám. E-Clutch je skvělý kompromis, díky kterému může odpadnout nutné zlo, tedy spojkování ve městě, ale zůstává tu veškerá zábava spojená s řízením motorky. Sám si určuju, kdy zařadím, podřadím, jak pojedu, a to mně baví.

Vždycky se snažím najít něco, co se tak úplně nepovedlo. Někdy to nedá moc zabrat, tady ale není skoro prostor. Samotná E-Clutch funguje skvěle, to už jsme věděli a v sedmpade to je díky elektronickému plynu dotažené ještě blíž k dokonalosti. Skvěle se to doplňuje se zbytkem motorek, které jsou samy o sobě vstřícné, velmi dobře ovladatelné a zábavné. Otázkou zůstává, jestli má smysl z to připlácet? U Horneta to je plus 12 000,-, základ stojí 187 900,-, s E-Clutch se pořád o stovku vejde do dvou kil. Vzhledem k tomu, že na model 2025 stálo rychlořazení 7 398,-, a k tomu točivému motoru ho prostě potřebujete, věřte mi, není moc o čem přemýšlet. U Transalpa je ten rozdíl větší. Hliníkový kryt motoru stojí prostě víc, než plastový kryt u naháče, takže místo 249 900,- zaplatíte 269 900,-, takže plus dvacet, což není ani 10 %. Když si představím průjezd Alpským údolím ve špičce, provoz ve městech na jihu Evropy nebo celodenní ježdění mimo silnici, nakonec bych neváhal ani tady. A co ta negativa? Někomu by nemusel tolik sedět motor orientovaný spíš na otáčky, u Horneta může dlouhány štvát nízké sezení a u Transalpa to můžou být diskutované bezdušáky a absence tempomatu, který by mimochodem mohl být otázkou dalšího faceliftu. I tak jsou Honda CB750 Hornet i Honda XL750 Transalp skvělé motorky za fér peníze a E-Clutch věc, která dává smysl. Když nad tím teď po týdnu přemýšlím a vzpomenu si na to, jak dobře jsem se na nich i v těch špatných podmínkách cítil, nenapadá mě moc argumentů, proč zkoušet nějakou novou neprobádanou cestu…

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE