Bizarní Japauto: litrová Honda, co nebyla Honda

Přesně před 50 lety, v říjnu 1968 na veletrhu v Tokiu, představila Honda svůj čtyřválcový model CB750. Legendu, která odstartovala velkou japonskou motocyklovou revoluci. První závodní úspěch přišel hned rok nato, když nové CB přivedl k vítězství na 24 h Bol d´Or tým francouzského dovozce Japauto. Ten vyhrál slavný závod hned třikrát, nezapomenutelný je ovšem rok 1973, kdy se na startu objevil stroj s velmi divokou kapotáží. Na téhle bázi Japauto vyrábělo s povolením Hondy silniční motorky pod vlastním jménem a byly to svého času jediné japonské motocykly, které se mohly prodávat ve Francově Španělsku. Přinášíme testy obou verzí!

Bizarní Japauto: litrová Honda, co nebyla Honda

Kapitoly článku

Francouzský podnikatel Christian Vilaséca měl čuch na věci, které se budou prodávat. V roce 1961, po smrti svého dědečka, převzal zavedené dealerství automobilů koncernu GM a o pět let později založil společnost Japauto, která měla začít do Francie dovážet tehdy nepříliš známé automobily Honda. Christian vše vsadil na jednu kartu, objednal 150 kusů sportovního dvoumístného roadsteru S800 – a všechny okamžitě vyprodal! Hondě věřil i v segmentu motocyklů, kde začínala být opravdu dobrá, a v roce 1968 otevřel nedaleko Vítězného oblouku svůj obrovský moderní showroom. Vzápětí přišlo CB750 a z Japauta se stal největší evropský dealer Hondy s více než 2000 prodaných motocyklů každý rok.

Tokio, rok 1968 a šokující čtyřválcová Honda CB750

Já jsem tehdy pracoval v Paříži a nezapomenu ten den v létě 1969, kdy se v Japautu objevilo první CB750 a já si ho mohl konečně prohlédnou naživo. Čtyři výfuky, koutoučová brzda… O pár týdnů později mě nechali sednout na závodní speciál, který měl kotouče dokonce dva, velkou červeno-bílou kapotu a vedle sebe pohár s reklamním poutačem, který hlásal, že tento motocykl vyhrál minulý víkend čtyřiadvacetihodinovku Bol d´Or na okruhu Montlhèry. Sakra, to bylo kousek od Paříže, jak mi to mohlo utéct?! Okamžitě jsem začal šetřit, ale už tu zimu jsem odjel pracovat do Jižní Afriky a CB750 si nikdy nekoupil. Nenapadlo mě, že se za několik desítek let svezu na závodním speciálu od Japauta, a to dokonce na tom nejvýraznějším, s ultra podivnou kapotáží, s níž Francouzi vyhráli v roce 1973…

Daniel Urdich v akci, Michel Rougerie při zastávce v depu. První vítězství 1969

Ale zpátky k roku 1969. Vilaséca byl přesvědčený, že je potřeba dokázat nejen rychlost, nýbrž i spolehlivost nového čtyřválce, a tak nakázal mechanikům připravit jedno cébéčko na již zmiňovanou zářijovou čtyřiadvacetihodinovku. Jako jezdci byli angažováni 19letý Daniel Urdich, druhý ze závodu 1000 km Le Mans ten rok v sedle dvouválcové dvěstěpadesátky Honda CB72, a Robert Gilloux. Jenže tomu bylo 18 a zjistilo se, že nemůže závodit na velkých motorkách, tak místo něj tým narychlo najal jiného 19letého mladíčka, který tou dobou mechanikoval jako učeň v Japautu. Jakýsi Michel Rougerie, budoucí vicemistr světa… Stejný nápad ale měli samozřejmě i v Hondě a šéf závodního oddělení Yoshio Nakamura poslal továrně připravené CB750 do Evropy a pověřil dceřinnou společnost Honda Britain závodními aktivitami mimo Japonsko. Tým byl silný, jezdci Grand Prix Bill Smith a Tommy Robb byli zárukou dobrého výsledku, ale na poslední chvíli, konkrétně tři dny před závodem, se přišlo na drobný zádrhel – v závodě mohou startovat akorát jezdci s francouzskou licencí! Rychlá akce, tovární motorku převzalo Japauto a Rougerie s Urdichem zařídili pro nové CB750 pohádkové vítězství, první mimo Japonsko. Bylo to zároveň poprvé, co nějaký čtyřválcový motocykl vyhrál 24hodinovku.

Rougerie si na vítězné kolo za sebe posadil přítelkyni...

Motocykl s lehce upraveným motorem (72 koní proti sériovým 67), namontovaným do sériového podvozku, byl později vrácen do Japonska, ale Christian Vilaséca, jenž závodění miloval a v Montlhèry pomáhal s doplňováním paliva, už měl dávno jasno. Komerční dopad tohle vítězství mělo obrovský, takže se rozhodl pro rok 1970 postavit ve vlastní režii nekompromisní závodní speciál, který dostal big-bore kit, jenž Japauto potom volně nabízelo k prodeji i běžným zákazníkům pod označením 950SS a s vlastním jménem na bočních krytech. Tenhle kit, stejně jako všechny další, pro Japauto připravovala společnost JPX, kterou v Le Mans provozoval Jacques Buchoux a která po dvě dekády platila za jednoho z největších expertů v motorsportu – vznikaly tady motory Motobécane 125, Pernod 250, Fior 500, ale také komponenty pro motory F1
Ve válcích bylo dost „masa“, takže šly převrtat z 61 až na 70 mm. Z původně nadčtvercového (zdvih 63 mm) motoru o objemu 736 cm3 se stal podčtvercový s finálním objemem 969,8 cm3, a to už ve spolupráci se čtyřmi otevřenými megafony znamenalo pořádný  nášup síly. Agregát byl zamontovaný do zesíleného rámu s dvojitým předním kotoučem, doplněného o 25litrovou laminátovou nádrž a trojdílnou kapotáž Churchgate. Tento Monster du Bol závod od počátku vedl, ale potom jej zabrzdily problémy s převodovkou, pád a rozbitý altík. Dvacáté místo bylo zklamáním.

Originální CB750 versus Japauto 950SS

Pro ročník 1971 se Bol d´Or přesunul na okruh Bugatti v Le Mans a Vilaséca rozhodl připravit pro jistotu dva stroje. Ty už vznikaly v sídle samostatného závodního oddělení Japauto v Levallois. K ještě trochu posílenému motoru se tým snažil vyvinout vlastní rám, ovšem poté, co ten nejslibnější nazval testovací jezdec časopisu Moto Revue „mořský had“, se vrátil k originálu. Akorát kapotáž byla trochu hubenější. Ovšem zase z toho byl propadák, jeden stroj odpadl úplně (převodovka, co jiného), druhý po problémech dokončil 12.

Rok 1972 byl klíčový – teď nebo nikdy! Vědělo se o připravované devítistovce Kawasaki Z1 a Japauto moc potřebovalo tuhle komerční hrozbu zmírnit závodním úspěchem. Vilaséca se plácl přes kapsu a koupil z Velké Británie tři rámy firmy Dresda (její majitel Dave Degens vyhrál 24hodinovku v Barceloně na Nortonu s tímto rámem) plus tři pětistupňové převodovky Quaife. Vznikly tři stroje, každý jinak barevný, jež dohromady dávaly francouzskou trikolóru. Modrý odpadl s prasklou klikovkou, bílý dojel devátý a červený, pilotovaný duem Roger Ruiz/Gérard Debrock, před 70tisícovým publikem vyhrál! Od té doby byly všechny závodní i civilní stroje Japauto nastříkány červeně.

Debrock, Ruiz a oba při střídání v depu při vítězství v roce 1972

Do ročníku 1973 šly motocykly s jedinou změnou, zato nepřehlédnutelnou – obrovskou a podivnou kapotáží Etablissements Morin, doplněnou o dvojici lamp Cibié. Její čumák, ne nepodobný rypáku, měl zvyšovat přítlak na přední kolo. Ovšem při „zahřívací“ desetihodinovce v Montlhèry se loňský vítězný stroj rozpadl ve dví, což s největší pravděpodobností sice bylo způsobeno neskutečně hrbolatým asfaltem, ale Vilaséca pro jistotu nařídil návrat k sériovým rámům. Kapotáž zůstala, přibyla 25,5litrová nádrž Zenith s rychloplněním. Zkouška na 1000 km Le Mans dopadla dobře, za vítěznou Kawou H2 dojely dvě Japauto Hondy, a tak tým nastupoval do zářijového Bol d´Oru pln nadějí. A dopadlo to skvěle – sice 15 hodin propršelo, ale oba jezdci Debrock i Tchernine byli zkušení „vodníci“ a dokázali 22 hodin vést. Vítězství sice bylo těsné, pouhá dvě kola před novou Kawou Z1 a tři před továrním BMW, ale bylo.

Podivná kapotáž se jezdcům nakonec hodila, když většinu závodu v roce 1973 pršelo

„Ta kapotáž byla kvůli počasí nakonec velmi důležitý faktor,“ vzpomínal později Gérard Debrock. „Přitom když jsme ji poprvé použili v Le Mans v tréninku, byla to hrůza. Sundali jsme ji a rázem jsme byli o dvě vteřiny rychlejší! Ale pan Vilaséca trval na tom, že do závodu ji musíme mít, a měl pravdu, na suchu jsme skončili na pódiu a tady při Bol d´Or jsme byli opravdu rádi za to, jak dobře nás chránila před deštěm.“ Zákazníci Japauta ji dokonce mohli mít na motocyklech nazvaných 1000VX, které vzápětí Honda France svému největšímu dealerovi povolila vyrábět ze standardních modelů K0 až K6. Ale o tom až na další stránce.

Thierry Tchernine míří k vítězství

Japauto se účastnilo vytrvalostních závodů až do roku 1989, posledních pět let s motocykly Honda bez vlastních úprav. Nikdy ale už závod Bol d´Or nevyhrálo, nejblíže tomu tým byl v onom posledním roce, kdy hvězdné trio Fred Merkel/Miguel Duhamel/Stéphane Mertens skončilo třetí. Silnou pachuť zanechal ročník 1975, kdy byl spuštěn pětidílný seriál FIM Endurance Cup. Tam Vilasécův tým získal nejvíce bodů, jenomže podle pravidel se počítaly jen tři nejlepší výsledky, a tak titul o dva body připadl týmu Kawasaki. Bezesporu zvláštní náhodou je, že Christian Vilaséca, milovník vytrvalostních závodů, zemřel v roce 1994 v neděli ráno během konání 24hodinovky Bol d´Or…

Smolný rok 1975. Navzdory většímu počtu bodů skončilo Japauto ve FIM Endurance Cupu druhé

Jak se legendární „Japauto s rypákem“ ovládalo, jsem si mohl vyzkoušet před několika lety díky Patrickovi Massému, který spolu se svou ženou založil 1000VX Club de France, sdružující majitele a nadšence do značky Japauto. Masséovi mají obsáhlou sbírku zajímavých závoďáků a také neméně obsáhlý sklad originálních náhradních dílů Japauto, takže když přišel v roce 1999 nápad, postavit pro Debrocka a Tchernineho repliku jejich vítězné motorky k blížícímu se 30letému výročí, Patrick dokázal dát dohromady všechny klíčové součástky a proměnit sériovou ´74 CB750 K2 do „boldorky“ během pouhých dvou měsíců. Originál se totiž nedochoval, Vilaséca se nikdy moc nehrabal v minulosti a motorky nenechával, nýbrž je používal jako základ pro další vylepšené modely.

Že se jedná o naprosto identický bajk, mi potvrdil i sám Thierry Tchernine, jenž byl přítomný na mém testu před lety v Magny-Cours. „Nevěřil bych, že nejedu na originálu,“ řekl mi tehdy. „Zejména motor je úplně stejný, pružný a vstřícný, jako ten náš. Nikdy nebylo potřeba řadit jedničku, ani v šikanách, protože ten velký objem znamenal také spoustu točivého momentu odspodu. Byla to ideální motorka na vytrvalostní závody – nebyla náročná na pilotáž, takže i když jste byli unavení, pořád jste byli dost rychlí.“

Abyste přehodili nohu přes sedlo, musíte se pořádně rozmáchnout. To kvůli rozměrné zadní kapotáži ukrývající baterku. Samo sedátko v 805 mm vysoko není, nicméně svým bohatým polstrováním vám nenabízí sebemenší možnost pohybu – jak si sednete, tak na motorce zůstanete až do příští zastávky v boxech. Na nějaké vysedávání zapomeňte úplně. Nicméně jízdní pozice je překvapivě uvolněná a relativně vzpřímená, k dolů výrazně zalomeným řídítkům se nemusíte ani moc natahovat. Také nádrž navzdory svému objemu zdaleka není tak bachratá, jak by mohla být. Přestože šestilitrová olejová náplň dostala ještě chladič, to jediné, co mohl jezdec před sebou sledovat, byl otáčkoměr. Červené pole v 10 500 je trochu nadsazené, pro tenhle velký motor byly bezpečné otáčky o tisícovku níž, výkon 85 koní navíc kulminoval už v 8500, krouťák v 7200.

Krouťák, to je přesně to, co z motoru cítíte od prvních chvil. Velký čtyřválec funguje dobře už od tří tisíc a klidně můžete řadit už před osmičkou, přesto z něj dostanete hodně slušnou akceleraci. Ta není tak ostrá jako na konkurenčních dvouvačkových Kawách, které dominovaly v následujících letech, ovšem o to je Honda přívětivější. Pokud bych si mohl vybrat, na čem jet 15 hodin v dešti, měl bych jasno.

Za těch podmínek bych také vysoce oceňoval onu velikánskou avantgardní kapotáž. Konkurenti měli buď štíhlou jako z GP, nebo vůbec žádnou, zatímco tady sedíte ukryti skoro jako v autě. Což většinou nebývá pro jízdu za běžného suchého dne zase taková výhoda. Několik let jsem závodil na H-D XR750 s obrovskou kapotáží Wixom, vyvinutou pro Daytonu s jejími klopenými zatáčkami, a neustále jsem bojoval s pocitem odtržení od dění pod sebou. Bylo docela komplikované posadit motorku do správné stopy a vyřešila to až montáž podstatně subtilnější kapotky. Jenže tohle není problém Japauta a řekl bych, že hlavním důvodem je malé plexi. To je spíš deflektor než štítek a v jakékoli poloze koukáte až nad ním.

Dalším příjemným překvapením byla ovladatelnost. Také tady šlo teoreticky všechno proti ní – dlouhý rozvor 1500 mm, přední 35mm Showa předkopnutá v úhlu 28 stupňů, 19“ kolo… Oukej, není to zrovna 250GP a tehdejší Nortony nebo Triumphy byly rozhodně agilnější, nicméně čekal jsem, že se v šikanách Japauto bude vodit podstatně hůře. Tohle vůbec nebylo špatné, navíc v rychlých protahovácích držela motorka stopu jako přibitá. Po stránce fyzické námahy to vlastně byla pohoda, další plus pro vytrvalostní závody.

Co mě naopak překvapilo nemile, bylo vyloženě mizerné odpružení s minimálním tlumením, které motorku rozskákalo na každém hrbolu, a i když jsem nad ní nikdy neztratil kontrolu, bylo to velké omezení. Stejně tak brzdy, 296mm kotouče Honda s jednopístky Tokico z CB500 byly slabé i na standardy své doby. Když to porovnám s AP-Lockheedy na Ducati 750 SS, kterou jsem si koupil rok po vítězství Japauta na Bol d´Oru, je to nebe a dudy. Ale nesmím zapomínat, že ten závod se jel z velké části na vodě, a tam by kousavky byly zase na škodu.

Převodovka také zdaleka neodpovídá dnešním standardům. Především svou pomalostí a musíte řadit opravdu poctivě, jinak vám kvalt vyletí. Jenže s tím velkým motorem vlastně ani moc řadit nemusíte. Je to takový traktůrek, ne moc divoký, ale síly má dost. Rozhodně na svou dobu – Kawasaki Z1 ještě pořádně nezávodila a konkurenti měli maximálně 850 kubíků ve dvouválcích, takže pro Japauto žádný stres… Thierry mi řekl, že během závodu jedinkrát nesáhl na spojku, oběma směry řadil bez ní, stejně jako ostatní jezdci, ale to je možná důvod, proč Japauto tolikrát muselo odstoupit právě kvůli problémům s převodovkou.

Ale taková tehdy byla doba. Motorky na počátku 70. let ještě nebyly tak dokonalé jako dnes. Na Japautu se mi líbí, jak bylo efektivní ve své konstrukci a individualistické ve svém designu. O které dnešní motorce to můžete říct?

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 17x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist