3x Big cruisers: GoldWing F6C & California 1400 Custom & Thunderbird Commander

Text: Petr Poduška , Tomáš Procházka , Lukáš Růžička | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 22.9.2014 | Zobrazeno: 41 785x

Kapitoly článku

Triumph Thunderbird Commander

Z testované trojice je pro mě osobně tento motocykl asi nejvíce cruiser. Poctivý kov a dvouválcová technika v anglickém podání působí stále dostatečně uhlazeně a řadový dvouválec přitom přede jako kotě. Na druhou stranu při bližším pohledu jsou síla a svaly patrné z každého detailu nemluvě o intenzivních pocitech tíhy, které se derou do vašich svalů při každém usednutí za řidítka. Nezaměnitelný detail rodové příslušnosti v podobě dvou kulatých předních světlometů vytváří nesmrtelné charizma, které nenechá nikoho na pochybách, že jde o Triumph. Intenzivní pocity z mohutného celku kazí jen nízko položené stupačky, ale v rámci této kategorie nic, co by výrazně kazilo dojem.

Co se cení je klasický budík v kapličce na nádrži, který je vcelku citlivě doplněn o malý digitální ukazatel. Trochu zamrzí jen menší grafika, kdy jezdec z počátku malinko ztrácí přehled, ale jde spíše o zvyk. Podvozek je celkově dobře čitelný, ale s delším rozvorem na širokých kolech toho jezdec příliš mnoho nevymyslí a jízda v přímém směru zde tak hraje prim. Mohutná přední vidlice dotváří celkově masivní charakter, který ještě více umocňuje vyvedení v chromu. Naproti tomu opticky střídmější zadní část, je zakončena menším koncovým světlem a přidruženým mohutnějším držákem blinkrů. Nemohu si pomoci, ale v tomto ohledu jsem se vnitřně ze zádí Triumphu nemohl smířit a byla by to asi první část motocyklu, kterou bych se snažil upravit k obrazu svému.

Velice pohodlné usazení za širokými řídítky a opticky velkou nádrží působí skutečně impozantně a vystihuje asi nejvíce klasický charakter této kategorie ze všech tří testovaných motocyklů. Navíc nabízí skutečně nejvíce pohodlí. V přímém srovnání a přesednutí působí jinak vcelku mohutná California jako zábavný a lehce ovladatelný sportovní naháč. Naproti tomu japonská Honda je v tomto ohledu ještě o chlup mohutnější a to nejen díky objemnější nádrži. Sekundární pohon řemenem potom jen dokresluje celkově typické vyjádření klasiky, která si razí za všech okolností tvrdohlavě svůj vlastní styl.

Motor, který patří rozhodně do kategorie výjimečných minimálně svými proporcemi, se vás za všech okolností bude snažit přesvědčit o tom, kdo je zde pánem situace. Mohutný zátah 151 Nm vrcholí již kolem 3550 ot/min, což jen dokazuje jeho svalnaté zaměření. Šestistupňová převodovka funguje na výbornou a příjemně vzdorující lanková spojka pomáhá sázet kvalty, jak po másle. Snad jen rozjezd a první rychlostní stupeň o sobě dá lehce vědět. Jízda samotná svědčí tomuto motocyklu zdaleka nejlépe v tempu kochání krajinou. Řazení je zde spíše nutnou rutinou, motocykl v podstatě dokáže jet díky objemu a síle na libovolný rychlostní stupeň bez větších obtíží. A pokud snad nastane nějaká nenadálá situace, vše se dá včas a s rozvahou vyřešit bez větších obtíží. I ten nejmenší detail dává potom tomuto světu na významu a Angličani jsou si toho náležitě vědomi. Možná i proto je zde pedál zadní brzdy jak u buldozeru a veškeré díly a zpracování působí kvalitou tak, jako by bylo vše děláno na věky věků.

Moto Guzzi California 1400 Custom

Naproti tomu California Custom je jednoznačně z testovaného tria nejživelnějším motocyklem, jak pojetím a stavbou, tak hlavně divokým charakterem 90° V-Twin motoru. Co se výkonnostních parametrů týče, je tak nějak pocitově, ale koneckonců i papírově srovnatelná s Triumphem, ale vzhledem k celkovému poskládání a objemu se alespoň z mého pohledu vodí zdaleka nejlépe. Fakt je, že Honda má celkově i vzhledem k použitému šestiválu a hmotnosti podvozkově o chlup navrch, ale z pohledu celku mě baví přeci jen tato MG více. Sekundární pohon je zde řešen bezproblémovým kardanem, na druhou stranu v tomto provedení je možná trochu zbytečné řazení špička-pata, ale vzhledem k tomu, že se jedná o motocykl, který se vyrábí i v cestovně zaměřené variantě je použití tohoto řazení, stejně jako plošinových stupaček pochopitelné.

California na první vrknutí hbitě naskočí a na neutrál příjemně vibruje. Usazení za řídítky je pohodlné, ale ve srovnání se zbývajícími dvěma motocykly v testu spíše ve sportovnějším duchu. Celkově motocykl tak nabízí agresivnější usazení, než je možná na první pohled patrné. Pravdou také je, že pokud jste vyššího vzrůstu, asi budete trochu bojovat s pohodlným poskládáním kolen za mohutnými hlavami motoru. Srdcem nové Californie je vzduchem a olejem chlazený agregát o uctihodném objemu 1 380 ccm. Zvěsti o čistě kapalinou chlazeném motoru se tak naštěstí nepotvrdily a motocykl je tak jedním z mála na trhu, který zůstává u osvědčené klasiky. Tato čtrnáctistovka poskytuje plynulý a silný zátah zejména v nižších otáčkách. Maximální točivý moment činí 120 Nm při 2700 ot/min, což je zárukou opravdu svižných startů. I když papírově se maximální výkon ustálil „pouze“ na 96 k při 6500 ot/min, je to pro tento typ motocyklu více než dostatečná hodnota. Díky celkovému poskládání a parametrům, tak zde před námi stojí jeden s nejsvižnějších motocyklů této kategorie navíc s motorem, který se blíží svým pojetím spíše sportovnějším soukmenovcům.

Motor, ačkoliv na to na první pohled nevypadá, je prošpikován nejmodernější technologií. Najdeme zde tak elektronicky řízený plyn „Ridy-by-Wire“ a tři palivové mapy Turismo (cestovní), Veloce (rychlý) a Pioggia (mokrý), což ho opět posílá do jisté výhody oproti F6C a Commanderu. Při jízdě samotné je však dobře ovladatelný a krotký, jako beránek. Rozdíl v palivových mapách je přímo úměrný určení. Zatímco mokrý režim je zkrátka do mokra a drží jezdce zpátky, cestovní užijete asi nejčastěji a je to takový univerzál. Vhodný je rovněž pro jízdu do města. Naproti tomu rychlý režim si nebere žádné servítky a pochopitelně v tomto režimu je motocykl nejen maximálně živelný v rámci svých možností, ale také adekvátně nenažraný - hlavně při dálničních přesunech a svižnější jízdě. Průjezdy zatáček jsou bezproblémové a stroj se opravdu vodí dobře. V kombinaci s odlišným zadním odpružením oproti cestovní verzi se nezalekne ani opravdu svižné jízdě. Pravdou však je, že lehce limitujícím faktorem je zde pochopitelně nižší světlá výška, kdy potom občas škrtnete nízko položeným stojánkem.

Co je oproti konkurentům v testu třeba vyzdvihnout je charizma motoru, technická výbava v podobě ABS, kontroly trakce a výběru palivové mapy podle stylu jízdy. Jisté je však jedno, ať už zvolíte komfortní projížďku po bulváru nebo ryze sportovně laděný režim jízdy, pokaždé vás tento motocykl bezezbytku nadchne. Předpoklady má více než přesvědčivé. Dvojitý kolébkový rám vychází z koncepce sportovních strojů a díky uložení v elasto-kinetickém systému jezdec takřka žádné vibrace nepociťuje. Jednička je hlučnější, ale klasická kovová rána již chybí. Motor jde pěkně odspodu, je to taková klidná plynulá síla. Kolem 4 000-5 000 ot/min se však ve stroji probouzí bestie, která umí náležitě a svižně vyrazit vpřed. Sekundární převod v podobě kardanu zvládá vše na jedničku a v kombinaci s bezproblémovou převodovkou se tak jezdec může soustředit skutečně jen na požitek z jízdy. Vše je bez problémů přehledné a snadno ovladatelné. Pokud navíc znáte současné ovladače Piaggio group, budete se cítit jako ryba ve vodě, jen je třeba si zvyknout na trochu laxnější odezvu na zmačknutí ovladače.

Dále určitě nesmím opomenout brzdy. Přední radiální třmeny Brembo zakusující se vpředu do dvojice 320 mm kotoučů plní svojí funkci výborně. V kombinaci se zadní záchrannou brzdou a dvoukanálovým systémem ABS od Continentalu a třístupňovou vypínatelnou kontrolou trakce je o bezpečí v této kategorii myslím postaráno dokonale.

Ochrana jezdce proti nepřízni počasí, je zde v podstatě nulová. Jakmile dosáhnete rychlosti kolem tachometrových 160 km/h, stávají se poryvy větru opravdu nesnesitelnými stejně tak jako na F6C a Commanderu. Každopádně v konečném pohledu na věc se jedná o motocykl, který by určitě neměl uniknout vaší pozornosti pokud jste vyznavačem tohoto stylu.

Honda GoldWing F6C

Tahle nová Honda to je pro mě osobně hlavně jedno velké překvapení. Ne snad, ani tak co se výbavy a pojetí týče, s tím má Honda docela slušné zkušenosti, ale spíše tím jak se ovládá a vodí. Po loňské zkušenosti s F6B a historicky s velkým GL bych tak trochu tipoval na to, že se to dále již posunout snad už ani nedá. Spletl jsem se - přiznávám. Maximální velikost a maximální zátah od spodu, tak to jsou základní poznatky, které se vám derou do hlavy, když usednete za řidítka tohoto korábu síly a velikosti. Asi to tak má být. Jen málo motocyklů, které lovím ve své paměti, na mě udělalo podobný prvotní dojem. Když nad tím tak přemýšlím asi V-Max od Yamahy, ale tam bylo na maximum snad úplně všechno.

Tady je to trochu něco jiného. Mohutný šestiválec dodává plný charakter veškerému počínání, které je zde navíc podpořeno všudypřítomným pocitem mohutného motocyklu, avšak ve velice syrové a střídmě pojaté podstatě ve srovnání se soukmenovci ze stejné stáje. I když má z testované trojice zdaleka největší papírový výkon, o něj zde zas tolik nejde. Maximum je soustředěno do nízkých otáček, z kterých se šine za dobrodružstvím vždy a ochotně s maximálním nasazením.

První usazení, je jako sedět poprvé na pouťových labutích s velkými křídly, ale s tím rozdílem, že zde se velká očekávání dostaví. Tenhle motocykl je totiž jeden velký kolotoč emocí, ale sakra dobře ovladatelný a nezůstane jen u několika málo koleček nahoru a dolu. Nic zbytečného zde nenajdete. Pohodlně naložíte sice tak maximálně odvážnou a lehkomyslnou spolujezdkyni bez bagáže, ale koho to trápí. Přední světlo ve mně nevím proč, ale tak nějak evokuje myšlenky na Suzuki B-King, ale co je mi po tom. Co mě opravdu zaujalo je pekelně temný digitální panel s „žlutou“ grafikou. Jestli světlo někde opisovalo, potom budík vše napravuje a navíc funguje i na ostrém slunci.

Motocykl má hodně rychlý nástup a dokonale odladěný podvozek. Bez něj by to tady snad ani nešlo. Pokud by nefungoval, mohl by jezdit tenhle mastodont maximálně rovně. Co oceňuji, to jsou bezchybné, dostatečně pohodlné a ploché stupačky. Logiku zde není třeba hledat, je to chrám marnotratného plýtvání energií a hmotou, ale věřte, že pokud ho zkusíte, bude vás bavit a bude vám to jedno. Díky nízkému těžišti je motocykl celkově velice dobře ovladatelný a v dané váhové kategorii bude jen ztěží hledat na trhu soupeře. Jedná se o opravdovou modernu na dvou kolech s nesmrtelným šestiválcem. Vyšší hmotnost si jezdec za všech okolností uvědomuje, ale při jízdě je vše díky dobře odladěnému podvozku zapomenuto - emoce vítězí. Je třeba jen včas rozmyslet, kam to jako jezdec v zatáčce pošlete, potom bude vše v pořádku. Sice jsou zde oproti předchůdcům větší kotouče brzd, ale špatná rozhodnutí se při této hmotnosti jen těžko napravují.

Výkonu je zde na rozdávání a zážitek je intenzitou přímo úměrný nulové ochraně jezdce před náporem vzduchu, ale s tím se tady tak nějak počítá. Díky větším kolům a upraveným loukotím chytila tahle motorka vzhledově zcela nový výraz, který pocitově velice podpořila strohá jednoduchost celku. Vše dobré bylo zachováno, takže i zde je osvědčená pětistupňová převodovka a bezúdržbový kardan. Na rovinu řečeno, kdo hledá praktický charakter lety protřelého cestovního soukmenovce, bude hledat marně. To však vcelku zdatně potvrzují i zbylí dva souputníci tohoto testu.