Honda CRF1000L Africa Twin: test extra special

Text: Martin Hakl , Vláďa Novotný , Petr Poduška | Foto: Jiří Jevický | Zveřejněno: 24.5.2016 | Zobrazeno: 90 955x

Kapitoly článku

To srovnání se přímo nabízí - vedle nového stroje Honda CRF1000L Africa Twin postavit její legendární předchůdkyni, model XRV 750 Africa Twin. A samozřejmě nejenom postavit, ale projet a porovnat, kam se motocyklová technika za jednu dekádu posunula. K tomuhle srovnání jsme měli k dispozici poslední model XRV 750, tedy RD07, jenž byl v nabídce od roku 1993 až do 2003, kdy „Afričanka“ k nelibosti mnohých fanoušků zmizela z hondího portfolia. „Nulasedmičku“ nám ke srovnání poskytnul její majitel, kterým je nenapravitelný hondista, technický mág a životní bohém Přemek. Stav jeho Afriky přesně odpovídá účelu, pro který byla kdysi vyrobena a zdobí ji nenahraditelná patina tisíců celoročně najetých kilometrů, které ji v „plné polní“ a s dvojicí cestovatelů v sedle dovedly až k polárnímu kruhu, ale stejně tak i na rychlostní zkoušky soutěží určených pro tyhle dvouválcové mastodonty. Nejedná se tedy o žádnou „voňavku“, která by z garáže vyjížděla jen při prosluněných víkendech – ale v tom případě byste názoru jejího majitele asi ani moc nevěřili, že?

Nejprve si ale porovnáme nějaká čísla…

Jak už jsme psali výše, provedení Honda XRV 750 Africa Twin RD07 byl poslední model první etapy těchto legendárních strojů a navazoval na své předchůdce XRV 650 RD03 (1988) a XRV 750 RD04 (1990). Co mají dva srovnávané modely společného? V čem se nejvíce liší?

Největším rozdílem mezi původní „sedmpade“ a novým litrem CRF1000L je určitě motor, a to nejenom při srovnání jeho objemů, ale hlavně díky rozdílným koncepcím. Šestiventilový vidlicový dvouválec, rozevřený v úhlu 52°, nahrazuje dvouválec řadový, opatřený osmi ventily. Původních 742 kubických centimetrů se rozrostlo na 998 ccm, což přineslo zvýšení výkonu z šedesáti na pětadevadesát koní (v obou případech při 7.500 ot/min), a kroutícího momentu z 63 na 98 Newtonmetrů, jehož obě mašiny dosahují při 6.000 otáček. V obou parametrech tedy došlo k více než padesátiprocentnímu nárůstu! Starší Afričanka si vystačí s pěti rychlostními stupni, její mladší sestra jich má k dispozici šest, a zatímco motor staršího modelu plní karburátory, nové provedení je opatřené již samozřejmě elektronickým vstřikováním. Motor má tedy podstatně větší „koule“ už na papíře, což se dalo předpokládat, vždyť nárůst objemu a výkonu je trendem o většiny motocyklových výrobců a všech kategorií.

Větší překvapení nás však čeká při porovnání dalších údajů. Většinou jsme si totiž zvykli na to, že s postupem času u podobných motocyklů konstruktéři sázejí na zvýšení komfortu na úkor sportovního střihu. Motorky mají sice více koní, ale také kilogramů, a s přibývajícími lety postupně „měknou“. U Hondy CRF1000L Africa Twin to ale rozhodně neplatí, ba naopak! Na 236 kilo původní Afričanky totiž připadá 232 kilogramů u tohoto litrového provedení, přičemž provedení bez ABS je ještě o další čtyři kilogramy lehčí. V číslech na tom jsou oba modely velice podobně i při porovnání podvozků. U obou strojů je vpředu kolo o rozměru 21 palců, zatímco zadek je nově osazen osmnáctkou oproti dříve preferovaným sedmnáctkám. Narostly také zdvihy kol a to z 220 mm u předního, resp. 214 mm u zadního na 230/220mm a díky tomu vzrostla i průchodnost terénem, když světlá výška se zvýšila z 215 na 250 milimetrů. Starší provedení má sedlo ve výši 860 milimetrů, u litru je možné jej nastavit buďto na 850, resp. 870 milimetrech, takže tady jsou v podstatě totožné. Nastavitelná je pouze část sedla určená pro pilota, ale "batůžek" určitě nemusí zoufat - narozdíl od staršího provedení, jejíž jednodílná lavice má tendenci spolujezdce stále tlačit na pilotova záda. Nový model je tak díky plochému a širokému sedlu, dvojici madel a také značkovému kufru s pohodlnou opěrkou velmi přívětivý i pro spolujezdce. Snížil se objem palivové nádrže a to z 23 litrů na 18,8 litru. Nový litr je zcela v duchu doby opatřen také elektronickými pomocníky a to vypínatelným ABS a třístupňovou kontrolou trakce, kterou lze ale také zcela vyřadit z provozu.

Fotografie jasně dokládají to, kam se motocyklový design za "pár" let posunul. Byť hlavní rysy motocyklu zůstávají podobné, nová Afrika má jednoznačně elegantnější a ostřejší střih, jemuž napomáhají také detaily, které však dotváří a podtrhují celkový dojem - hranaté světlomety, zrcátka, bastery... Starší sestra oproti ní vypadá poněkud "při těle". Pro ni hovoří bytelnější ochranné prvky, jako je padací rám a hliníkový kryt motoru.

Jaký je názor majitele XRV 750?

Parametry a technické údaje bychom mohli porovnávat donekonečna, ale jízda na motorce je stejně především o subjektivních dojmech. Proto jsme dali možnost vyjádřit se „hlasu z lidu“, tedy člověku, který má veliké zkušenosti s původní Afrikou.

Takže Přémo, nejdřív nám popiš svoji mašinu a zkušenosti s ní?

Ahoj, svoji Afriku jsem kupoval před šesti lety. Zrovna jsem nastřádal nějaký finance na novou střechu k domku, ale narazil jsem na tuhle mašinu a nedalo se jí odolat - střecha musela ještě chvíli vydržet! Manželka byla moc ráda, když jsem dorazil domů :) . Od té doby s ní jezdím prakticky pořád, ať už krátký cesty kolem komína, ale i na dlouhý štreky do zahraničí. Ročně najezdím kolem deseti tisíc kilometrů. Pochopitelně jezdím i do terénu, vždyť kvůli tomu byly tyhle mašiny vyrobený, a účastním se i srazů spojených s navigační soutěží Africa Twin Adventure Weekend. Občas s ní fláknu o zem, ale zatím naštěstí bez větší újmy. Má sice pár šrámů, ale pokud bych chtěl motorku spíš leštit v garáži a občas vyjet do Babiččina údolí, tak si kvůli tomu nebudu kupovat Afriku, ne?

Co tenhle nový litr? Co na něj říkáš?

Já se na něj těšil jak malej kluk! Dlouho jsem nemohl rozdejchat, když starou Afriku přestali vyrábět a vlastně ji ničím nenahradili, o Varaderu se totiž jako o adekvátní náhradě samozřejmě mluvit nedá. Takže když jsem zaregistroval, že přijde tenhle litr do výroby, musel jsem to oslavit! Už na fotkách se mi strašně líbila a teď naživo je to ještě daleko lepší. V poslední době mě mašiny od Hondy moc neberou, ale tohle je jiný kafe. Je to fakt návrat do dob, kdy enduro mašiny patřily do terénu: drátový kola s endurovými rozměry, velký zdvihy kol, štíhlá stavba a dobrá váha, navíc skoro sto kobyl - co si přát víc? Takový mašiny se už teď moc nedělají, výjimkou je velký KTM, ale já prostě nejsem oranžovej… Proto jsem ani nehledal žádnou náhradu za tohle starý XRV 750 – doteď pro mě žádná nebyla na trhu.

Odpovídá jízda původnímu očekávání?

Nejenže odpovídá, ale moje očekávání jsou značně překonaný - jsem nadšenej! Musel jsem se o ty páteční zážitky jít podělit s kámošema do hospody a vrátil se až v sobotu k ránu. Těch dvě stě kiláků co jsme najezdili, patřilo k nejlepším, co jsem kdy na motorce strávil! Se svoji starou (myslím Afriku) jsem pořád spokojenej, ale tady s tím litrem je všechno o pořádný kus lepší, rychlejší, přesnější, pohodlnější.

Kde vidíš největší rozdíly mezi oběma motorkama?

Jednak ve výkonu motoru, když jsem si zpátky přesednul na tu svoji, tak jsem si až uvědomil, jak moc mi ty litrový kobyly chybí. V tu chvíli jsem si ale uvědomil i velikej rozdíl ve velikosti obou motorek. I když asi jde spíš o pocit, protože ty míry vypadají na papíře dost podobně, ale když jsem sednul zpátky na svoji Afriku, tak jsem se na ní nemohl srovnat - je to proti litru takový malý kotě. Hlavně to bylo znát při jízdě ve stoje - zatímco u „sedmpade“ jsou řídítka moc blízko ke stupačkám, a občas mám problém na ní balancovat, tady mi všechno sedlo úplně jak kdyby ji dělali přímo na mě. (pozn. autora: Přéma měří 196 cm, ale stejný pocit jsem měl i já, a to mám o šestnáct centimetrů méně). Širší řídítka jsou dál od stupaček, a i když je motorka pocitově větší, tak je o dost ovladatelnější. Je to i díky tomu, že mezi nohama je o fous štíhlejší, řekl bych…

Je v něčem starý provedení lepší? Našel bys po dnešní jízdě nějaký mínus na novém litru?

Pokud bych měl říct něco, v čem je starý provedení lepší, tak mě fakt nic nenapadá… Co se týče nedostatků nový motorky, tak po nějakých dvou stech kilácích jsem ohledně jízdy nic podstatnýho nenašel. Mluvím teda o „řadičce“, provedení s automatem není nic pro mě - já prostě potřebuju řadit a spojčit. Navíc u toho mi nějak nesedly gumy, buďto byly špatně „zajetý“ nebo měly špatnej tlak. Vím, že je to banalita, ale chtěl jsi po mě všechny mý pocity, tak tady je máš. Na špalkách se mi jelo daleko líp než na silničních gumách, a protože i na svý mám obutý podobný, byla by to jasná volba i pro mě. Rozhodně bych se obešel bez kontroly trakce a ABS, myslím, že největší zábava je bez těchhle změkčovadel, ale někdo může mít jiný názor a já si je zkrátka můžu vypnout. Až bude stát u mě v garáži, tak namontuju jinou koncovku výfuku, lehčí a otevřenější. Mám radši, když je motorka slyšet, a je to i bezpečnější když o tobě ostatní na silnici vědí. Pořeším taky jiný padák, tenhle mi připadá, že je spíš na ozdobu, než že by něco měl chránit. Bude chycený natvrdo aspoň na třech místech přímo na rám, stejný jako mám u svý mašiny – ten už pár šrámu zachránil. Stejně tak by se mi tam líbila ochrana motoru jako u té mojí, tady je všechno nějak moc na ráně. To platí i u přepákování řadičky. Myslím, že tyhle věci budou první, které budou u Hondy během vývoje ještě předělávat. Nic jinýho bych neměnil, řekl bych, že k dokonalosti nemá daleko. A tím, že u mě bude stát v garáži, jsem si jistej. Ta stará ale v ní zůstane taky - Afriky se totiž neprodávají, to jsou motorky, který se jen kupujou!