Harley-Davidson Street Glide Ultra: Peklo v garáži, nebe na silnici

Pro velkou část milovníků tradiční americké značky je model Ultra s mohutným zadním křeslem a širokým zadním kufrem s opěrkou a „zahrádkou“ prostě nejvíc. A je s podivem, že ho fabrika nechala tak dlouho doznívat v předchozí klasické verzi s motorem 114. Obdobné touringové modely přitom už dávno nafasovaly modernizované kapotáže s hranatějším LED světlometem a linkami denního svícení. V nabídce už jsou CVO verze, speciální sportovní ST, motory 117 už předloni dostaly dokonce i vybrané cruisery a touring Ultra pořád byla v nabídce v té roztomile archaické podobě s kulatými světlomety. Až letos se ledy hnuly a přijíždí moderní Ultra s agresivnější tváří řady Street Glide.

Nový design kapotáže Batwing se světelnými pásky do stran má aerodynamičtější tvar, celkově o hodně agresivnější linii a lepší ochranu proti větru. A s těmi LED prvky aspoň podle mého názoru vypadá ještě majestátněji než žraločí design „dvousvětlové“ Road Glide. Ta přitom vždy platila za výraznější mašinu než Stree Glide, jenže to denní svícení do stran streetce rozšířilo tvář a působí teď o dost mohutněji. A je tomu tak i při pohledu ze sedla, protože zatímco Road Glide má kapotáž napevno na rámu a jezdec točí pouze řídítky, u Street Glide je mohutná přední kapotáž na řídítkách a při manévrování na místě natáčíte celou tu obrovskou plastovou plochu. A mimo jiné i proto Streetka při manipulaci na místě působí pocitově jako hodně těžká mašina, mohutný zadní kufr s opěrkou modelu Ultra to samozřejmě ještě umocňuje.

Na naší váze jsme navážili 391 kilo, provozní hmotnost je oficiálně 393 kg, o nějakých 10 kilo méně než u předchozí verze Ultry (jen pro zajímavost, klasická Street Glide bez zadního kufru má o 25 kg míň). Hele tohle číslo jsem nedávno někde viděl... jasně, přesně stejných 393 kg přece váží nový Goldwing Tour! A to je navíc šestiválec! Jenže i přesto patří Street Glide Ultra k těm lehčím mašinám. Když totiž kouknu na ostatní konkurenci, tak takový Road Master Limited váží ještě o deset kilo víc a R 18 Transcontinental dokonce o 43 kilo navíc! Jenže vzhledem k této hmotnostní třídět už by ale se konstruktéři H-D měli hecnout a přijít s nějakým řešením zpátečky. U těchto tanků se prostě občas octnete v situaci, kdy vší silou táhnete za řídítka a snažíte se couvnout do mírného kopečka, kam vás zahnal okolní provoz. Pro mě osobně je to součást zážitku a dobrodružství navíc, ale doba jde dál, skladba zákazníků se mění a zpátečka je v tomto hmotnostním segmentu zbytečně ztracený bod proti konkurenci.

Kromě designu zděděného od řady Street Glide má Ultra novou konstrukci dolních kapotáží. Dřív tady byly chladiče, protože nový motor je částečně chlazený vodou. Chladič se teď přestěhoval dolů před motor a dolní větrné deflektory s nastavitelnými průduchy teď ukrývají úložné schránky o objemu 4,2 litru na každé straně. Šikovné místo na uschování nepromoků nebo rezervních rukavic. Od ostatních Street Glide se Ultra liší vyšším plexištítem o 10 cm a spoustou bočních deflektorů. A když mluvím o plexištítu, rovnou musím pochválit tu nenápadnou nastavitelnou lištu pod plexi s názvem Slipstream. Geniálně jednoduché a jednoduše geniální mechanické řešení, kdy si posunutím páčky změníte sklon lišty a „učešete“ prodění vzduchu přesně podle výšky své postavy a typu přilby tak, aby vám plexi nedělalo turbulence.

První vyhoupnutí do sedla a v hlavě vám začne rezonovat pojem komfort. Speciálně tvarované sedlo Ultra má silnější polstrování a zvedá výšku posezu na 725 mm. Sedadlo spolujezdce je širší, delší a navazuje přímo na King Tour Pak kufr s velkým opěradlem a opěrkami na ruce. Verdikt mojí spolujezdkyně byl jasný, pohodlnější než všechno předtím, a to už se se mnou svezla v podstatě na všem. Tak tohle je mašina, kterou bych zvolil pro jízdu ve dvou napříč Amerikou. Jenže po celém dni v sedle si uvědomuji, že u těchto cruiser-touringů je obvykle místo řidiče takový pohodlný důlek, který ale moc neumožňuje si jinak poposednout.

Když už jsem u toho hledání pih na kráse, osobně mi úplně nesedla posunutá pozice jezdce dopředu k řídítkům. Na klasické Street Glide nemám při využití plného rejdu problém, tady mi ale občas v krajní poloze řídítek vadila kolena. Hlavně při otáčení doprava, kdy si pravou nohou potřebuji pomoci zadní brzdou, jenže kvůli řídítkám musím dát nohu na stranu. Jestli máte skoro dva metry jako já, radši si to vyzkoušejte, běžné postavy nebudou mít problém.

Mašinu probudíte přepnutím tlačítka zapalování, dálkový klíč samozřejmě zůstává v kapse nebo v malém šuplíčku pod přístrojovkou, který je primárně připravený pro mobil. Přístrojovka ukáže dva klasické budíky, akorát že jsou jen promítnuté na 12,3" TFT displeji se systémem Skyline OS. Je možné si nastavit několik typů zobrazení a vybrat si z desítek údajů, nakonec ale pravděpodobně skončíte u klasiky, vlevo tachometr, vpravo otáčkoměr a uprostřed zobrazení mapy s pokyny navigace. Navigace je zabudovaná v motorce a funguje i bez telefonu, ale je možné přepnout na Apple CarPlay nebo Android Auto a jezdit podle navigace v telefonu s výhodou aktualizace podle aktuální dopravní situace.

Moc příjemné je ovládání, kdy lze použít dobře řešený ovladač na levém řídítku, nebo vše ovládat rovnou dotykově na displeji. A poslední nadšené zjištění nakonec je ukazatel zařazené rychlosti, který konečně ukazuje i při vymáčknuté spojce a při stání motorky. Možná vám to přijde jako samozřejmost, ale Haryky až dosud obvykle ukazovaly zařazený kvalt jen za jízdy a když jste zastavili na křižovatce s vymáčknutou spojkou, přestávaly ukazovat. A samozřejmě musím zmínit i dokonalou hudbu z repráků Rockford Fosgate, nejsem sice příznivcem hudby na mašině, ale dovedu si představit, že u téhle mašiny bych si občas zpříjemnil zastávku pár písničkami od ZZ Top.

Ťuknout na startér a zaduní ten nádherný dvoulitrový koncert V-Twinu Milwaukee-Eight® 117, v přepočtu z palců na kubíky tedy 1923 cm³. Motor má 107 koní při 5000 ot/min, 175 Nm při 3500 ot/min a je naladěný na maličko nižší otáčky než Streetka. Nežene se nahoru tak hladově a sportovně, spíš láká k důstojnému křižování krajinou v nižším a středním pásmu. Když přijdou kopce a zatáčky, není problém ho začít víc točit a nádherně hnát motorku do náklonů, motor neprotestuje a má sílu i nahoře, ale primárně to není jeho parketa. Jízdní režimy Rain, Road a Sport upravují reakci na plynovou rukojeť a jsou mezi nimi překvapivě výrazné rozdíly.

Přepnout si na Sport před rychlejším úsekem se fakt vyplatí, absolutní výkon sice zůstává stejný, ale plný plyn tam máte snad už na čtvrt otočky plynové rukojeti a elektronika taky trochu povolí otěže všem elektronickým asistentům, jako je náklonové ABS, kontrola trakce nebo kontrola prokluzu při rozjezdu. Zrovna ta poslední funkce mi myslím zachránila kůži, když jsem se ve městě až moc razantně rozjel do odbočení na křižovatce a zadní kolo si na sekundu zběsile zatancovalo, než ho počítač citlivě ustálil a já mohl bez cuknutí pokračovat dál.

Při projíždění totálně ucpanou Prahou jsem byl původně smířený s tím, že se budu potupně sunout spolu s auty. Jenže Ultra je i přes svou mohutnost dokonale obratná a za chvíli jsem už kličkoval dopravní zácpou na Jižní spojce spolu se skútry a jen občas mě zastavila příliš úzká ulička mezi auty. Úplně v pohodě a intuitivně se dá tenhle koráb vodit a nikdy se nedostaví pocit nejistoty, tak tohle jsem u srovnatelné konkurence nezažil. Možná za to může i trochu neobvyklá kombinace kol a pneumatik 130/60 B19 vepředu a 180/55 B18 vzadu. U tak velké mašiny bych vzadu čekal minimálně dvoustovku, ale konstruktéři asi radši zvolil lepší obratnost?

Naopak jsem si za celý týden nezvykl na elektronický plyn, který hned za volnoběhem nemá moc intuitivní odezvu. Jako by tam na režim Road byla určitá vůle a prázdné místo. Nakonec jsem si zvykl motor vždy předem trochu roztočit, jinak se v úplně nejnižších otáčkách dost těžko odměřuje správná míra přidání plynu. No dobře už mlčím, při otáčkách těsně kolem volnoběhu by člověk stejně neměl vůbec jezdit. Samotné vstřikován je přitom velmi dobře naladěné, ani stopa po nějakém cukání a o rozjezdu už rukojeť plynu poslouchá vzorně a intuitivně.

Taky převodovka už urazila pořádný kus vývojové cesty, občas se ještě při řazení jedničky ozve kovové klapnutí, ale už to je hodně kultivované a hlavně přesné a jisté řazení. Jen jednička mi při jízdě ve dvou někdy přišla až moc dlouhá, naopak čtyřku a pětku bych uvítal kratší. Tady je asi znát kompromis společné konstrukce s klasickou Street Glide a ostatními touringy, kdy všechny mají stejné převodové poměry. Všechny ovladače jsou samozřejmě po americku velké, mohutná řadička si říká o pořádné dupnutí, páčky spojky a brzdy potřebují víc síly, ale i tak to jde na dva prsty na každé straně.

Jakmile se tahle obří souprava motorky, dvoumístné posádky a plných kufrů, tedy klidně nějakých 600 kg, rozjede aspoň na 20 km/h, najednou jste v jezdeckém nebi. Všechny ty kapoty, stovky kilogramů železa a široké plasty jsou rázem důvodem k radosti. Motor nádherně zabírá odspodu, spojka i plyn jsou sametové, převod řemenem hladký a do toho zní nádherně naladěný zvuk. Na silnici tahle kolosální mašina tančí s nečekanou lehkostí a položit ji do náklonu je nádherný pocit, kdy zdánlivě snadno a lehce ovládáte obrovskou hmotu. K tomu přispívá i velká nádrž na 23 litrů benzínu, která při spotřebě kolem šesti na sto dává pohodlný dojezd přes 350 km. I ve dvou se dá v pohodě řídit tělem, mašina s lehkostí mění směr a v zatáčkách i na dálnici je neustále stabilní.

Brzdy mají propojený systém, který funguje od určité rychlosti. Samozřejmě, fyziku neoklameš a při náhlém brždění je cítit, kolik hmoty řídíš, na páčce je ale pokaždé dostatečná progresivita a v řídítkách odezva od předního kola. Přední čtyřpístky si zaslouží pochvalu, náklonové ABS je naladěné na rozumnou míru a neotravuje zbytečně brzy. Kde jsem si naopak sliboval větší posun, je odpružení, které také hodně ovlivňuje celkový účinek brzd. Prodloužené zdvihy zadního odpružení 76 mm, které před rokem nafasovaly touringy, by si tady zasloužily ještě dalších pár milimetrů. A to vlastně platí i pro přední vidlici s technologií Dual Bending Valve technologie.

Při obsazení dvoučlennou posádkou, což je zamýšlené hlavní využití Ultry, jsou na rozbité silnici ta kila najednou víc znát a motorka za ten týden párkrát navštívila i dorazy. Až když jsem hydraulickým kolečkem před levým kufrem přitvrdil zadní pružinu na maximum, začala mašina i ve dvou trochu plavat nad rozbitými dírami, do řídítek se ale pořád nerovnosti přenesly. Jasně, není to primárně stavěné na naše vesnické cesty, ale je to americký cesťák na nekonečné americké státovky. Ještě před pár lety bych odpružení chválil, jenže od té doby nám H-D v modelech Street Glide CVO ukázal, že to jde ještě lépe, a já to teď tak nějak podvědomě musím srovnávat.

Úložné prostory, to jsou již zmíněné schránky, ale hlavně trojice kufrů. Boční kufry jsou rozumně velké na batoh s věcmi, zadní topcase je pak široký velikán, který spolkne dvě integrálky a ještě zbude místo na bundu. Celkem mají kufry souhrný objem 137 litrů a využívají intuitivní mechanické ovládání, se kterým je vám v každém okamžiku jasné, kdy je zajištěno a kdy odjištěno. Kapitola sama o sobě je tahle lahůdková barevná kombinace Whiskey Fire/Vivid Black, která rozhodně stojí za ten příplatek zhruba čtyřiceti tisíc a vypadá jako vymazlená speciální edice CVO. S cenami H-D je to teď na jaře 2025 s nejrůznějšími zprávami o clech a ochodních i jiných válkách nejisté, základní cena za šedé provedení je v současné době 845 tisíc korun, přitom si ještě navíc můžete zvolit chromovanou nebo temně černou verzi podvozku a výfuků. (Omluva za neaktuální údaj 720tis ve videu.)

Street Glide Ultra 2025 hraje na americkou notu ve velkém stylu, hlavně díky své majestátní stavbě s mohutnou zádí. Má všechny luxusní prvky, jako vyhřívání všeho možného nebo špičkové ozvučení, ale to hlavní je pořád hřmotný a kultivovaný V-Twin s nezaměnitelným charakterem vypilovaným za desítky let vývoje. A já si tak říkám, že kdybych nebyl limitovaný rozpočtem, že bych i jako převážně sólový jezdec místo vysněné Street Glide snad sáhl po téhle ryze dvoumístné Ultra. Její obří stavba i hmotnost jsou totiž zároveň prokletím i obrovskou výhodou a nádherným zážitkem.

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE