Harley-Davidson Sportster S 1250: Vrací význam slova sport do názvu Sportster

Je to už 64 let, kdy trh zaplavil model s názvem Sportster a každý ho chtěl. Motor měl potenciál a spousta lidí se ihned vrhla na úpravy. A tak jste mohli potkat tento model nejenom na ulici, ale i na závodních okruzích. Na silnici, na šotolině a dokonce i v terénu. Dnes nepředstavitelné, že tento "obstarožní kus železa" řezal dlouhá desetiletí jeden vingl za druhým nebo se rval s bahnem. Doba je ale neúprosná, a tak se postupem času Sportster usadil v sekci motocyklů, které sice mají drajv, ale na sportovnější jízdu to už nestačilo. Zejména když si uvědomíme, že podvozek a motor jsou od osmdesátých let 20. století bez zásadnější modernizace. Dalo by se říct, že evoluce byla velmi pozvolná.

Co se však Američanům z Milwaukee nedá upřít, je zmáknutý marketing. Harley-Davidson je zkrátka pojem a každej na to slyší. A tak trochu po česku nedůvěřivě, pročítám novinářské podklady, kde narážím na slogan “From Evolution to Revolution” (podívejte se na video). Myslím, že netřeba překládat. A motor se dnes také jmenuje Revolution, konkrétně Revolution Max 1250T. Je to ten samý, který najdete v Pan Americe. I když je notně upraven, aby se zde dosáhlo lepšího zrychlení a většího přívalu krouticího momentu v nižším a středním spektru. To písmenko T pak značí právě Torque, nebo-li větší sílu. Motor tedy bude nejspíš dobrý, ale co na to podvozek Showa, nebo ta přední pneumatika, která má 160 mm, což je jak na modelu Fat Boy?! Na něm jsem se sotva porovnal na kruháči, natož při sportovní jízdě!

Pokud si rozkliknete na stránkách výrobce nabídku modelů pro rok 2021, najdete Sportstera S v nové kategorii Sport. Navíc už žádné označení jako dřív: XL, FLHTP, a tak podobně. No, už i tohle napovídá, že to s tou revolucí Harley myslí vážně. Teď jen naplnit očekávání. Proto jsem se vydal do Německého Essenu na první ochutnávku. Po sedmihodinové jízdě autem odbočím do ulice a na parkovišti, které zeje prázdnotou, stojí Sportster S 1250 v bílém. Takže na nic nečekám a jdu rovnou k němu.

Je opravdu tak krásný jako na fotkách. Ta nízká silueta mi říká, že se tady velký kluci neposkládají, ale nesuď nic dopředu. Okukuji tedy zpracování a je to mix poctivého železa a moderní plastové doby. Dovolím si tvrdit, že takto svěže ještě nikdy žádný Harley nepůsobil. Někde jsou přiznané šrouby, což evokuje starší model, ale zároveň poklepete na plastový kryt mezi válci, chytnete za plast kolem chladiče a omrknete kyvnou vidlici a vidíte v tom spíš evropský a japonský rukopis. Je to zkrátka jiné a působí to lehce, ale dostatečně fortelně. Ovšem, když vezmete za zadní plastovou minimalistickou podsedlovku, jeví se lehce chatrná a střední část za sedlem, jde dokonce vycvaknout jednou rukou. Tím se trochu vracím zpět nohama na zem. Nic není dokonalé. V každém případě tohle je zcela jiné pojetí Harleye než dřív.

Tak třeba přední LEDkový světlomet, který je podobný tomu na modelu Fat Bob. Je menší, ale má podobnou grafiku. Blinkry jsou docela velké, ale neruší vzhled díky masivní přední obrácené vidlici o velikosti 43 mm od značky Showa, která je plně stavitelná. Stejně je tomu i u zadního tlumiče, kde lze nastavit tlumení i předpětí otočným ovladačem nalevo pod sedlem. 

Přední krátký blatník plně odhaluje balón o rozměru 160/70TR17. Vzadu pak nenajdete žádný blatník, jen držák RZ s pneumatikou 180/70R16. Tohle je opravdu Show bike, jak má být. I na malé přešlapy s plasty se mi líbí celkové zpracování a detaily, které jste doposud na žádném Harley neviděli. Například propracovanější plně stavitelné páčky spojky a přední brzdy, potažmo celé pracoviště řidiče. Ale také jemnost pogumování rukojetí s decentním nápisem Harley-Davidson nebo modernější ovladače na řídítkách, kde jejich množství nepřekáží při přepínání blinkrů. 

Vlevo najdete centrum veškerého ovládání. Mimo klasické ovladače najdete i tlačítko do menu, home, tempomat, vyhřívání rukojetí a samotná tlačítka pro pohyb v menu. Stisk a jemnost odezvy je jemná i přesná. Během chvíle se zorientujete, díky barevnému budíku se tady i rychle zabydlíte. Rastr a rozlišení je moderní a umí přesně takové ty vychytávky, kdy listujete v jednotlivých menu jako je navigace, nastavení motocyklu, nastavení zobrazení a stále vidíte, jaký máte režim jízdy, zařazený kvalt, aktuální rychlost a otáčky motoru. Na pravé rukojeti pak najdete tlačítko pro startování, které obepíná ovladač, tím aktivujete zapalování otočením k sobě. Dále tu máme tlačítko pro jízdní režimy a ovládání v menu hudby a přijmutí hovorů nebo k ovládání navigace po spárování s mobilem. I tady samozřejmě pak máte FOB neboli kus plastového klíčku, který jen máte u sebe a motocykl vás pozná. Klasickým klíčkem pro zamknutí řízení odemykáte palivovou nádrž a podsedlovou část. 

Co na to říkáte? Jsme teprve na začátku a už tolik nového. Jakákoliv podobnost s původním Sporsterem tedy bere ihned za své. Vpředu je sice také jen jeden kotouč jako kdysi, ale dnes je tu třmen od výrobce Brembo, a to rovnou radiální monoblok s čtyřpístkem, který doplňuje zadní dvoupístek také od Bremba. Rozvor 1518 mm pak může znamenat cokoli. Model Roadster neboli Sportster, který měl rád zatáčky, dával dokonce 1505 mm, ale jak už asi tušíte, tohle je úplně jinej level a čísla rozvoru jsou bezpředmětná. Pojďme tak raději zkusit rovnou, jak nový Sportster S 1250 jezdí.

Přijdete k motorce a po usednutí vás osloví její příjemná váha. Pryč je těžkopádnost starých časů. Tohle je další obrovská změna, kdy ten kus železa je najednou velice příjemný i při manipulaci na místě. Nízké sedlo tu bylo vždy a zde 752 mm je zvoleno dobře. Klidně to mohli dát ještě níž, ale tady se myslelo nejenom na show, ale i na jízdu. A ta váha 228 kilogramů je prostě a jednoduše v kontextu značky mazec. Sedlo je minimalistické, ale svým tvarem, v podstatě placka, jen s nepatrným náznakem opory zase nikoho nelimituje. Zajímavé, že za celou dobu, co jsme jezdili, si na něj nikdo nestěžoval. Zřejmě dobrá volba tuhosti. Pravda, ujeli jsme cca 250 kilometrů se čtyřmi zastávkami, takže zadek si mohl odpočinout. Ale zpět na začátek. Nastavuji si na mé menší ruce páčky spojky a brzdy. Takovou vstřícnost jsem u Harleye nikdy neviděl a je to tak dobré, že dost motocyklů v tomhle Sportster S dokonce předčí. Chytám již zmiňované propracovanější gumové rukojeti a jde se startovat.

Motor se otočí s lehkým zpožděním, tak jak to má Harley klasicky už několik desetiletí a vyštěkne trochu nečekaně sportovně a usadí se ve zvýšených otáčkách. Takže to máme trochu nostalgie, kdy se motor dává do pohybu lačně, aby se pak ihned ozval, že tohle je jinej svět. Občas se stalo, že kdo byl lajdák a nepodržel startování déle, tak se motor jen tak převalil a s krátkým zaskučením utichl. Tady si dovolím jednu poznámku, která nás bude provázet po celou dobu testu. Od začátku startování, přes zvuk dvouválce i jeho výraz za jízdy mi Sportster připomíná moderní Ducati. Harley-Davidson jistě promine, ale pro zájemce o motocykl bych rád co nejvíc přiblížil, jak na mě Sportster S působí. Výraz motoru a jeho charakter je od začátku o hodně víc jemný, než jsme od Harleye zvyklí. Zvuk je štiplavý a chraplavý. Není to ten známý dusot, spíš sportovní třaskot. Zkrátka jako to kdysi měli Italové, když přešli od tvrdého chodu k jemnosti.

Spojka je taky jemná jako nikdy a zařazení kvaltu je... No, jako u italského sportovního stroje. To jsou mi novinky. Je to jemný rázný zacvaknutí a je jedno, jaký kvalt a v jaké situaci zrovna řadíte. I podřazování je ve stejném stylu a má stejnou odezvu. Jenže to předbíhám, já se musím seznámit a otrkat s tou přední pneumatikou. Projedu tedy přes parkoviště, vzápětí ochutnám trochu města, a to je jediný moment, kdy si uvědomíte, že je vpředu něco jinak. Tady jsem dostal lekci z toho, že nejenom rozměr pneumatiky hraje roli, ale i profil. Mrkněte, jakého střihu jsou pneumatiky, které si nezadají s okruhovými lepivkami. Takže resumé z prvního pocitu z předního balónu zní: Ano, vnímám tu vláčnost, když jsem tu poprvé a trvá to asi tři minuty, přemýšlím, jak moc mám zatlačit kontra na řídítko. Poté zrychluji, ale prší, a tak mi koleje ve městě řeknou, ať mám při jejich přejetí vždy mašinu co nejvíc rovně. Jednoduše to trochu tahá za řídítka. A to je všechno. Je to jiné? Ano. Štve mě to? Ne. Přijde první, navíc i mokrý vingl a žádný rozdíl oproti ostatním motorkám. Zkrátka ihned přejde ovládání do krve a vy už víte, že holt malinko víc zapojíte svoje umění a nenecháte vše na mašině. Styl Harley-Davidson je tedy pořád znát. Nic zadarmo. Vše probíhá ale v podvědomí, protože v tom fofru, který na nás později “dvanáctsetpadesátka” vybalí, ani nemáte čas přemýšlet. 

První kolo na focení, kdy jedete za autem v dešti rychlostí třicet kilometrů v hodině a točíte se na pětníku, je přesně ten stav, kdy vnímáte pomalejší reakci na vaše povely. V Čechách někde okolo řeky, na úzkých silnicích, kde to bude samej vracák se štěrkem, si tak vzpomenete, že sedíte na H-D. Jak se ale změní podmínky, začnou se dít věci. Pokud tu jste poprvé a máte ihned režim Rain jako já, tak se po přepnutí na Sport dostaví dvojitá radost. Tak za prvé, režim pro déšť nebo začátečníky je fajn. Jemnost plynu, elektronická odezva, dávkování v zatáčce a plynulý narůst bez výrazného tahu na branku. Dobře nastaveno, vhodné pro špatný podmínky. A za druhé, jedním stiskem, kdy ani nemusíte ubrat plyn, aktivujete Sport a ocitnete se doslova v jiném světě. Tak velký rozdíl mezi jednotlivými režimy neznám u žádné jiné motorky. Sportster S opravdu není jen show! Vypadá to tedy zatím na skvělý mix parády a sportovní jízdy.

Že to bude lepší jízda, se dalo čekat, ale že se ten malej amík rozparádí až takhle, to nečekal nikdo z nás. Můžete dopředu koukat na parametry zleva zprava, kdy máte v objemu 1250 ccm: 121 koní, 128 Nm a na váze 228 kilogramů, ale pořád to je přece Harley!? Kulový, tohle má k retro jízdě a těžkopádnosti sakra daleko. Koleno máte pár centimetrů nad zemí, stupačky, které jsou umístěné lehce vepředu, si ještě neškrtly a já mam co dělat, abych zadek udržel v sedle. Tohle je show, ale sakra rychlá a nabitá testosteronem! Poloha jezdce je totiž taková na pohodu a zároveň na efekt. Nejste vyloženě zlomený jak vzduchovka, ale představte si, jak jedete palbu s nohama a rukama vpředu, kdy zadek na to kouká trochu v luftu zezadu. Popravdě ale nemám pocit, že bych na motorce vlál, ale jsem příjemně v ní. Tohle žádný jiný bike nenabídne. Vlastně ano, Fat Bob je tomuto trochu blízko, ovšem tady je to v menším balení a bez opory vykrojeného sedla.

Po chvíli si beru model, který má již příplatkové stupačky na motoru, tedy blíž k řidiči a kupodivu mi to moc nevyhovuje. Není to špatné, jsem pocitově ještě víc ukotvený v motorce. Nohy mám ale přímo pod sebou a stehna tak nepřirozeně rovně s nádrží a sedím, jak na záchodě. Ano, po sedačce tolik necestuji a nemusím se držet při akceleraci, ale zkrátka to nemá takový americký švunk a navíc ihned drhnu stupačkama ve vinglu. Po chvíli se pocit zlepší, ale jakmile mám možnost si vzít zpět model s nohama lehce vpředu, neváhám. Věřím ale, že spousta z vás to bude mít jinak stejně jako tomu bylo i mezi ostatními novináři. A nebylo to s ohledem na rozměry jednotlivce. I dvoumetrovej borec si raději vzal model s přepákováním blíž k řidiči. Tady bylo krásně vidět, jak každej věci vnímá po svém. Stejně jako kolegyně, které se povedlo při startování dát polohu otočného ovladače do mezipolohy, nevšimla si toho a nemohla nastartovat, případně se jí brzdy zdály vlažné. Jemná ruka slečny má i na novém přívětivějším Sportsteru S jiné vnímání pro americké železo než chlapi. A to nám říká jediné. Stále tam je rozpoznatelné DNA značky, to se mi líbí.

To může každej vidět jinak, ale na čem jsme se všichni shodli, byl motor. Oproti Pan Americe tu proběhly úpravy. Hlavy válců mají menší průměr ventilů, najdeme tu variabilní časování VVT, změny doznaly profily vaček a sací potrubí se tvarovalo pro potřeby airboxu. Architektura motoru je V-Twin s úhlem otevření válců 60°. Na hliníkové válce se použil galvanický potah z nikl-silikon karbidu. Ve výsledku to vše znamená následující. Síla motoru je parádní, tah nepolevuje od 3 000 otáček, krouticí moment je všudypřítomný. Díky úpravám nabídne oproti Pan Americe o 10 procent víc krouticího momentu od třech do šesti tisíc.

Spojení vašeho zápěstí, plynové rukojeti a reakce motoru je perfektní. Nemá to sice ten upřímný hřmot surového železa, ale zas tu máte sportovní pocit, což ostatně výrobce hlásal dopředu. Tohle je opravdu moc dobrý. Ta reakce na plynu není zároveň zbrklá a umí si krásně užít každý kus otáčkového spektra. Vy se tak přistihnete, jak pádíte na třetí kvalt v 7 000 otáčkách a nechcete přeřadit, a to hned z několika důvodů. Nejenomže nemusíte, protože vám to motor dovolí, cítí se dobře a fajnově i zní. Není to totiž otravný zvuk vyjančeného dvouválce, co na to nemá. Ale je to i uvěřitelná sportovní naléhavost, pocit preciznosti a nulových vibrací. Nebo jen prostě můžete konečně tomu Harykovi dát počoudit a ono se mu to líbí? Ať je to jakkoli, tak do 9 500 ot./min., kde leží maximální výkon, ještě kus zbývá, tak ještě pojď kámo...

Očekávám, že se v takovém fofru převodovka nebo podvozek odporoučí a hodí ručník do ringu, jenže se nestane nic. Loupnu další kvalt, který zapadne precizně, skoro jako na nejlepší převodovce na světě od Triumphu v novém Rocketu 3 a s napětím čekám co podvozek. Podvozek je tuhý a vychází to už ze samotného řešení. Motor jako nosný prvek rámu má jen vpředu kus rámu od krku řízení, pak schovaná střední část nad motorem a podsedlovku. Vše napojené na motor. Pevnost je fakt brutální, nikde ani náznak rušivých elementů. Jenže k tomu to decentní kyvné rameno jakoby vypadlo z tužky italského designéra. Člověk si až říká, jak to, že tak drží? Holt správně tvarované a vyztužené trubky umí divy, i tady jsme se o tom přesvědčili.

Dál mě překvapil ten suprový grip. Klid a jistota s jakou jdete do zatáčky, přitom sledujete to přední baculaté kolo, je trochu divný, ale to je asi tak všechno, co se na to dá říct. Samozřejmě ale, že to má jinej pocit, než když si vpředu vodíte uzoučkou "stodvacítku". Prim tu hraje rozhodně kus chlapské neotesanosti a není to tak svěží. O to víc si ale připadáte pořád jako na motorce Harley-Davidson a ne na okruhovém nářadí. Co se tedy nedá upřít novému Sportsteru, je svébytná preciznost. S takovou jemností v ovládání a schopností vám dát informace, se žádnej Haryk ještě nikdy nevytasil. Nemá to ten evropskej počítačovej high-tech styl, ale že byste si připadal jako redneck, co si to hasí venkovem a jde mu jen o to dělat bordel, to taky ne. Sportster S má vyzrálé jízdní vlastnosti a k tomu přináší svůj neotřelý styl. 

Jednu věc byste měli vědět. I přes systém Cornering rider safety máte pořád vše ve svých rukou. I na režim Rain, když neomaleně jako já zařadíte ve vracáku jedničku, může vás ten “dancing in the rain” pěkně vylekat. Tenhle zmíněný systém je souborem náklonového ABS, náklonové kontroly trakce a systému C-DSCS, který hlídá právě při deceleraci a podřazování nebo zhoršených adhezních podmínkách, respektive jako v mém případě obojí. Vše se upravuje samo dle zvolené palivové mapy, anebo máte možnost volby dvou custom map, které jsou plně nastavitelné. Pod C-ABS pak spadá i funkce RLM neboli minimalizace zdvihu zadního kola a u C-TCS najdete systém FLM, tedy omezení pro nechtěné wheelie. Vše je dané nastavením již z fabriky, kdy Rain je nejvíc restriktivní a na Sport zas benevolentnější. Lze oboje vypnout podržením tlačítka TCS při nastartovaném motoru a na místě. Slušná výbava na Harley.

Američan se ale nezapře a podvozek je toho největším důkazem. Tuhost perfektní, předek se umí zhoupnout a nemá problém s tvrdými brzdami na hranici přilnavosti. Zadní tlumení vám dá informace, ale zbytečně vás nebombarduje jedničkami a nulami a umí taky postaru pěkně drcnout. Je to po této stránce stále drsoň a pokud povolíte zadní tlumení, tak vám do zadnice umí dát vědět, že tudy cesta nevede. Okusili jsme i opravdu bídné silnice, kde jste projeli tři kanály krátce po sobě a bylo to festovní. Pokud si však někdo myslí, že to je pořád ta stará škola, tak není. Dříve, kde to odnesly rovnou celý záda, dneska už jen cítíte zadek a ještě to má dost progrese. Je to sportovec z Ameriky. 

Jak si to tak svištíte konečně taky na trochu suchém asfaltu, napadá vás myšlenka. Je to dobrý, ale něco tomu chybí?! Jasně, rychlořazení. Nepolevující tah motoru a neutuchající vřískot si totiž říká o jasné a krátké "prásk" a pak znovu a znovu. Něco mi říká, že by mohlo časem přijít. Byla by to škoda toho nevyužít, protože potenciál tady je velký a brzdy jsou na ten fofr taky připravený. Musíte za páčku o trochu víc vzít, ale pryč jsou doby necitlivosti. Tohle funguje perfektně, nechce vás to přepůlit a přitom jim věříte. Není to ale jedovatý, ani nemají dáno do vínku perfekcionismus. Nic naplat, mohu říct jen jedno, je to tak na půl americké a italské..

Co se týká příplatkové výbavy, tak ta zatím začíná na již zmiňovaném přepákování, ochranném rámu nebo sedlu pro spolujezdce s opěrkou. Zde dostanete i menší blatníček, který by snad mohl trochu té vody pochytat. Jinak ale vše odnesou vaše záda i helma. Vzadu není totiž ani náznak blatníčku a ten držák RZ je jen opravdu držák a značka nic nepochytá. Přední tmavý plexi štít s rychloupínáky na přední tlumiče je celkem zajímavý a má i slušnou velikost. Pak tu najdeme sadu několika frézovaných dílů nebo bagáž na to nejnutnější s obsahem cca 12 litrů na sedlo spolujezdce. Pro řidiče je pak k dispozici jiné sedlo s kvalitnějším polstrováním i náznakem vykrojení pro lepší ukotvení při akceleraci. Tohle je ovšem jen začátek, jak známe výrobce, přijdou další doplňky.

Pokud se vám podaří vyřešit aspoň vaší ochranu před deštěm od zadního kola, tak tu máte k dispozici pohodlnou jízdní pozici, solidní manipulaci i na malém prostoru, tempomat a vyhřívání rukojetí. Za jízdy se přepínají palivové mapy snadno i přesto, že ovladač je na straně plynové rukojeti, což často nebývá dobře. Ergonomie tedy vůbec nepřipomíná svéhlavý Haryk, ale naopak vám jde naproti prakticky ve všem. I v zrcátkách je dost vidět a postrádají vibrace. Oni tu vibrace jsou, ale neznatelné a neotravují. Jsou jiné než dřív, jemnější a neodkazují na mohutný a těžký motor jako spíš na točivý a sportovní. Líbí se mi to rozlišení jednotlivých palivových map, kdy režim Rain je opravdu pro déšť, který pomáhá, abyste se tu cítili bezpečně. Naopak Road je pěknej fofr, ideální na každodenní rutinu do práce. Sport je pak paráda pro všechny, kdo sem přeleze ze sportovního naháče nebo kapoty. Nebudete ochuzeni o výkon, přitom vás dostane svojí perfektní reakcí a tahem na branku od nejnižších otáček. 

Palivová nádrž na necelých 12 litrů je malá, ale bývalo to i horší. Plně natankovaná motorka vám ukáže dojezd cca 200 kilometrů. Spotřeba se pak pohybuje od 5 do 7 litrů dle stylu jízdy. Nicméně, 16litrová bandaska by se mi líbila víc. Sekundární převod řemenem beru naopak jako plus. Mimo veškerou elektroniku tu pak najdeme i kontrolu tlaku vzduchu v pneumatikách, která se pěkně zobrazí v jeden moment s napětím baterie a teplotou vody v chladiči.

Pneumatiky Dunlop GT503 se ukázaly jako hodně schopný a popravdě to bude alfa a omega tohodle stroje. Dát tam nějaký tvrdý špalky, tak jste rázem statickej panák. Tyhle sportovní pryže mají hafo gripu a na mokru to dají s přehledem, když teda nejedete v průtrži jako my. A jsou to i stylovky. Samy o sobě totiž utvářejí výrazný vzhled motocyklu. Kde jinde si uděláte tak velkou dvojí radost novými pneumatikami?

Motocykl bude k dostání na českém trhu v průběhu podzimu tohoto roku. Cena začíná na 15 360 EUR s DPH, tedy cca 400 000 Kč. Tady se bavíme o černém provedení. Bílá nebo hnědá varianta stojí o nějakých cca 7 000 Kč víc.

Pokud alespoň trochu sledujete historii této značky a máte rádi motocykly, tak musíte dát palec nahoru. Byla by totiž škoda Sportstera S odsoudit, že je to mašina pro korzování nebo, že to už není Harley. Ještě teď si totiž vybavím ten moment, kdy vykouklo na chvíli sluníčko a já dal poprvý režim Sport. Je to návykové, je to jiné než dřív a má to koule. Pokud jste tedy vždy chtěli na nějakém Harley zažít něco víc než jen zrychlení a konec, tak jste tady správně. Teď můžete prožít trochu sportu i na našich okreskách bez toho, aniž byste Harley omlouvali, že v USA mají jiné pojetí o rychlé jízdě. Příští rok postavíme tohodle bouráka proti nějaký zajímavý mašině a pořádně ho potaháme i u nás.

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Press - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE