Redakční test Ducati Panigale V2: Nejsem malá holka!

Menší verze královských superbiků jsou v historii boloňské značky hluboce zakořeněné. Už když se v roce 1994 představila ikonická 916, stál vedle ní model 748 s menším objemem a užším zadním kolem. A zatímco „dospělá“ varianta byla úspěšnou zbraní pro mistrovství světa superbiků, ta „malá“ měla být černým koněm pro mistrovství světa supersportů. V roce 1997 s ní dokonce Ital Paolo Casoli vyjel titul, byť šlo tehdy ještě pouze o světový šampionát, nikoli oficiální mistrovství světa. V něm i dnešní řády dovolují startovat dvouválcům do objemu 750 cm3, jenže ty už dnes jaksi neexistují. Poslední možnost, jak se postavit na start střídy supersport s motorkou s logem Ducati na nádrži, se skrývala pod názvem 749. Věrná kopie 999 s těžko přijímaným a dnes už velmi ceněným vzhledem ale v nabité čtyřválcové konkurenci díru do světa neudělala. Přesto je u ní a u její předchůdkyně znát, že to s jejich závodním nasazením Ducati tehdy myslela ještě celkem vážně. 748 byla totiž dostupná i ve verzích SP, SPS a homologační variantě R, 749 byla k dispozici v lepší výbavě S a opět také v homologované verzi R.

Tehdy se ani na „malých“ modelech nijak nešetřilo

Definitivní tečku za supersportovním závoděním udělal příchod 1098, kterou o rok později následovala sestřička 848. Tehdy už to se závodním nasazením nemělo nic společného, v Ducati se rozhodli prostě udělat dostupnější a ne tolik nekompromisní variantu velkého superbikového kladiva. Slova nářků všech „znalců“ o tom, že je to motorka k ničemu, když s ní nejde ani nikde závodit, vzala brzy za své. Její dostatečný výkon a o něco vstřícnější přístup ocenila hromada silničních jezdců, takže brzy následovala vylepšená verze Evo a o malou variantu nás v Borgo Panigale neochudili ani s příchodem dvouválcové 1199 Panigale. Ta malá pak definitivně hodila za hlavu nějaké závodní ambice a zvedla objem na 898 kubíků. K nelibosti spousty fanoušků se ale na místě zadní kyvné vidlice neobjevil efektní letmáč, který dává vyniknout krásnému zadnímu kolu. Tedy upřímně, ono ani na 899 moc krásné nebylo. To samé můžeme říct o její evoluční variantě, 959 Panigale, která k dalším kubíkům navíc přidala ještě dvě výrazné výfukové koncovky odkazující na neustálý emisní boj.

Výfuky na 959, to snad jakoby ani nedělali v Itálii...

Dnes nám kalendář ukazuje rok 2020 a věci se částečně vracejí do normálu. Ducati nám totiž vrací i na malou Panigale jednoramennou kyvnou vidlici! Spolu s ní se mění jméno tak, aby byla jasně zřetelná hlavní odlišnosti oproti velké sestře, jejíž tvář nově podědila. Té pod téměř identickými líbeznými kapotami bije véčkový čtyřválec, který by samozřejmě v menší objemové variantě nikdo nezaplatil. Na jednu stranu bohužel, na druhý pro někoho možná bohudík, protože i dnes si může koupit superbike Ducati s dvouválcem. Tady je třeba zdůraznit slovo superbike, protože dnešní „malá“ Panigale má objem 955 kubíků a výkon 155 koní doplněný o 104 newtonmetrů. Oproti předchozí 959 tu tedy máme stejný objem, vnitřnosti jsou ale řádně přepracované. Díky tomu plní novinka samozřejmě normu Euro 5, k tomu tu máme navíc přírůstek pěti koní a dvou newtonmetrů. Finální čísla jsou pak vyšší, než měla první 916 a i přes nižší objem je počet koní dokonce větší, než měla při představení 999. Hovořit proto o téhle motorce jako o baby Panigale je tak trochu nemístné. Jenže Ducati si o tom myslí své, takže se to v tiskové zprávě hemží slovy jako příjemná, dobře kontrolovatelná, přívětivá, user-friendly… No, motocyklový svět se dostal do hodně zajímavé fáze.

Přísnější emisní norma naštěstí nezmanená ještě větší výfukové koncovky,
a kdyby ano, Igorovi rádi poradíme, co s tím :))))

Jenže ony to nejsou jenom plané marketingové řeči. Pořád teda máme co dočinění s ostrým sportovním náčiním, takže tu je sportovní jízdní pozice, a i když jsou tu perfektně roztažená řídítka a dostatek prostoru pro nohy, při popojíždění po městě ji rozhodně "oceníte". K tomu vám bude ještě navíc grilovat rozkrok výfuk od zadního válce, a i když jde o sofistikovaný a uživatelsky příjemný stroj, litrové dvouválcové kladivo v sobě zkrátka nezapře. Do 4000 otáček cítíte, že sice motorka funguje a že má už i dost síly, ale že to pořád pro něj není to pravé ořechové. Při takovém městském pocukávání má motor navíc lehce nervózní odezvu na otevření a zavření plynu. Drobné nedokonalosti v místech, pro která není tahle motorka z principu koncipovaná, a kdo jí chce na machrování po městě, ten se s tím stejně vyrovná. Naopak ho při tom bude těšit hodně zlehka jdoucí spojková páčka, byť spojka sama o sobě je celkem kousavá, a výborně naladěný quickshifter. Ten skvěle pracuje oběma směry i v otáčkách pro superbike naprosto nesmyslných a ke všemu je tu podvozek, se kterým zvládne průjezd městem bez následné návštěvy chiropraktika a na závěr vyhlazená odezva na plynovou rukojeť. Psal jsem sice, že je motorka lehce nervózní, ale myslím tím jenom přechod ze zavřeného do otevřeného plynu a opačně. Tam je cítit krouťákový potenciál motoru a i když není v nejnižších otáčkách úplně nejšťastnější, je cítit, že má sílu a prostě si trošku pocukává. Jak už je ale motor v tahu a vy přidáte, dostanete měkkou a dost intenzivní odezvu, která rozhodně neděsí. Takže v tomhle případě dávám inženýrům a marketingovému oddělení za pravdu.

Malý ostrý superbike, ale i pro 183 cm relativně pohodlný

Jenže pak minete značku s přeškrtlým názvem města otočíte plynem, a…. Motorka je snad ještě hodnější, než byla ve městě! Tady bych po prvním přidání teda čekal víc. Kolem čtyř tisíc je přísun krouťáku cítit, ale jak máte o tisíc, patnáct set otáček výš, čekali byste logicky ještě větší nálož. Jenže ta nepřijde. Dlouho mi to vrtalo hlavou, jestli se mi to nezdá nebo jestli nejsem už moc rozmazlený z těch všech „hektolitrů“, ale výkonová křivka mi to naštěstí dostatečně vysvětlila. No, koukněte na ní sami. Sice v Ducati tvrdí, že od 5500 otáček máte k dispozici 60% maxima, ale předtím je docela hluboká díra. Tohle kdyby se povedlo vyhladit, tak je to úplně o něčem jiném. Když k tomu navíc přičteme jemnou odezvu na otočení plynové rukojeti, máme tady opravdu příjemný a snadno kontrolovatelný superbike. Jestli je to dobře nebo ne, to nechám na zvážení každého z vás.

Takhle ale zkrátka moderní Ducati fungují. Motor Superquadro je postavený a naladěný na výkon ve špičce, takže si tam pro něj musíte dojít. Jakmile tedy budete držet ručičku na barevné přístrojovce nad osmičkou, začne mít jízda grády. Motor s obrovskou vervou začne hltat otáčky, doslova po nich baží a nad desítkou už je to zatraceně rychlé svezení. Motor má stále chuť, vy ho ždímete dál, chcete víc, víc a motor je všema deseti pro, až vás ve společném rozletu zastaví jemný omezovač. Možná trošku škoda, protože ten motor má chuť letět ještě dál. Takže rychle prásknout další kvalt a vstříc dalšímu šílenství. Když takhle dotočíte trojku, máte na barevné TFT přístrojovce čísla začínající dvojkou a tunel před vámi se začíná hodně rychle zužovat. Je to sice příjemná motorka, ale pořád je to litrový superbike, co umí kousat. Rozhodně by na něj neměli lézt jedinci bez dostatku zkušeností nebo alespoň s velkou mírou sebereflexe a sebekontroly.

 

Zkušený pilot si ale tohle chování náležitě užije. Těch 155 koní je na silnici pořád ještě krásně využitelných a najde se dost míst, kde můžete otočit plynem na doraz s absolutním pocitem kontroly a jistoty. To se třeba v případě velké V4 už tak často neděje. A stejně jako ždímání motoru, tak si užije zkušený člověk i zbytek motorky. Ona to má totiž jako správný sporťák ráda tvrdě. Nějak moc nechápu, jak se povedlo naladit podvozek složený z vidlice Showa vpředu a tlumiče Sachs vzadu, protože je opravdu příjemný i na našich silnicích a pořád je dost jistý a tuhý při tvrdém zacházení. Takhle by se rozhodně neztratil ani na okruhu. Dost subtilní motorku, pocitově šestistovku, je radost si přehazovat ze strany na stranu a posílat ji do náklonů. Stačí lehký impulz, aby zatočila a zakrojila bez náznaku zaváhání. Vše je strašně čitelné, s obrovskou dávkou důvěry a zpětné vazby, kdy z motorky cítíte její velkou mechanickou přilnavost. Díky své hbitosti nemá problémy ani s utaženými zatáčkami na jedničku, naopak vyloženě dobře jí dělají rychlé protahováky. V nich vyniká neochvějnou stabilitou a ani tvrdá akcelerace pod plynem ji nijak nerozhodí. Žádné pumpování zadku nebo vrtící se řídítka. Když takhle jedete, tlačíte na pilu a máte zabořenou přilbu za plexi, což vlastně ani moc nemusíte, protože aerodynamika funguje skvěle, dává vám motorka ohromný pocit jistoty a vy si dovolíte opravdu hodně. Díky tomu jste vážně rychlí, i když vám to třeba třeba na první pohled vůbec nepřijde.

Obrovská jistota, skvělá zpětná vazba

Motorka z vás sice dělá lepšího šoféra, ale pocitově v jízdě není žádná velká dramatičnost. Je to rychlé, vážně rychlé, ale tím, jak je motorka jistá, přesná a klidná, je to hlavně o té rychlosti a efektivitě. Zato větší sestra, ta umí udělat hodně velký tyjátr. Nevím tedy, jak letošní upravená verze, ale ta loňská se pod plynem neustále vrtěla, cvičila řídítky, a vy jste měli oprávněný pocit, že krotíte divoké zvíře, i když jste z ní zdaleka nedostali to nejlepší. To chce totiž hodně umu a odhodlání, ale kdo se rád s motorkou trochu pere a následně slaví to, že to oba přežili, bude se u toho výborně bavit. Její motor totiž tahá moc, a to na jakýkoli kvalt a při jakýchkoli otáčkách. Máme tady tedy dva superbiky, ale opravdu to je jako v případě čtyřválcové šestistovky proti litru. Malou Panigale můžete, co můžete, musíte jí ždímat, držet otáčky nahoře a rychlost si zasloužit. Když to trochu přeženu, tak tady v postatě můžete bezobav kroutit plynem jak chcete, na velké máte neuvěřitelný zátah všude, tam to chce opatrnost, a když to někde podržíte do červených, je to svátek a už to dost smrdí velkou ránou.

Přední kolo ve vzduchu a lehká řídítka jsou na V4 běžnou věcí, V2 tohle téměř nezná,
díky tomu můžete pořád držet plyn

Malý škraloup vidím u V2 v podstatě jen u brzd. Už od pohledu je jasné, že to není to nejvíc high-end zboží na trhu a jízda to jenom potvrzuje. Ne že by třmeny M4.32 byly špatné, chraň bůh, ale prostě tak nějak člověk ví, že to jde lépe. Mají příjemný nekousavý nástup a pro větší zpomalení to chce přitlačit dvěma prsty. Cit a kontrola na páčce je v pořádku, s tím problém nemám, ale na motorce za bezmála půl milionu korun bych chtěl špičkové brzdy, co flekují jedním prstem. Taky se trochu bojím, že by člověk na okruhu mohl najít jejich limit a mohly by lehce vyvadnout, což už se u starších „malých“ Ducati občas potvrdilo. Co ale zase funguje nesmírně dobře, je elektronika. O ní prakticky nevíte. Celou dobu jsem jezdil na režim Race s nízkou úrovní zásahu všeho a opravdu se nemusíte bát, že by vás na silnici v něčem limitovala, spíš naopak. Když už náhodou překročíte nějaký limit adheze, dozvíte se to v podstatě jenom díky poblikávání kontrolky. Ona totiž byla už na předchozí 959 vyladěná na jedničku, V2 ale dostala spolu s barevnou TFT přístrojovkou lepší šestiosou inerciální řídící jednotku a EVOluční verze všech asistentů, kam patří náklonové ABS, kontrola trakce, kontrola zvedání předního kola, kontrola intenzity brždění motorem a již zmiňovaný skvělý oboustranný quickshifter. Displej a ovladače jsou pak stejné, jako najdete třeba na Hypermotardu, a je to skvělé. Panel je dobře čitelný, přehledný, s jednoduchým intuitivním ovládáním.

Není třeba se bát otočit plynem. Odezva je jemná, přilnavost velká, trakce skvělá...

Ve finále je Panigale V2 krásně postavený, rychlý, skvěle ovladatelný balíček, který neděsí a dělá z vás lepšího pilota, ale… Stojí při současném kurzu 470 000,-, za které dostanete vzhled Panigale, silný motor, vytříbený podvozek a špičkovou elektroniku. Ale když si připlatíte 120 000,-, dostanete ještě víc. Vlastně dostanete to nejvíc – Panigale V4. Není to málo peněz, ale troufnu si tvrdit, že už jsme v takovém cenovém teritoriu, kdy je to pořád na dostřel. Za příplatek dostanete hromadu vzrušení navíc, i když ani ta V4 není úplně zlá a krvelačná motorka. Jasně, pořád jede jako blázen a pořád dokáže většinu normálních smrtelníků na silnici děsit, ale díky architektuře motoru a celkovému vyladění se plynem ta děsivost celkem dobře kontroluje. Celkově je ale jízda na ní výrazně adrenalinovější. To je třeba důležitá poznámka pro někoho, komu se líbí drsnější přístup dvouválcových motorů a myslel si třeba, že je Panigale V2 dvouválcovou alternativou k „hodné“ V4. Na druhou stranu na V4 bude většina populace i přes vyšší výkon pomalejší. Tady platí, že méně je někdy více. Při honění setinek na okruhu bude mnohem náročnější tu velkou bestii zkrotit a vymáčknout z ní maximum. Chce to hodně zkušeností, odhodlání a fyzičky. No, a pak se do toho všeho motá Streetfighter V4. Ten sice postrádá kapoty, ale do toho všeho šílenství přidává hromadu pohodlí a slušnou úroveň každodenní použitelnosti, navíc je tady cenový rozdíl „jen“ 50 tisíc korun.

V2, V4 a Streetfighter, těžká volba

Mohlo by se tedy zdát, že to nová Panigale V2 nebude mít na trhu jednoduché, ale to už jsme si mysleli u „malých“ modelů několikrát a vždycky nám slušný počet spokojených majitelů dokázal opak. Ví o tom své také v Ducati, jinak by nám ji nepřichystali. Je tady prostě pořád dost lidí, kteří vezmou rozum do hrstí a ví, že méně je někdy více. Že dobře kontrolovaných a skvěle použitelných „pouhých“ 150 koní zabalených ve špičkově čitelném podvozku může být více, než strašidelných a těžko využitelných 214 koní. Pokud jste na úvodní otázku v perexu odpověděli, že chcete nesmírně rychlou, skvěle ovladatelnou a využitelnou motorku, budete na palubě Panigale V2 jako doma.

Krásná, špičkové zpracování, prvotřídní funkční technika, zkrátka vše, co chcete od prémiového superbiku, navíc v použitelném balení

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE