Připraveno pro WSBK: Ducati Panigale V4 R & Chaz Davies!

Jsou pozvání, která se neodmítají. Být jedním z pouhého tuctu novinářů z celého světa, kteří budou moci v Jerezu otestovat úplně novou Panigale V4 R, homologační stroj pro závody WSBK s menším litrovým motorem, a to ještě za odborného dohledu vicemistra světa Chaze Daviese? Opravdu jsem se těšil a vracel se ohromený. Tohle je velmi speciální motocykl a mladý Velšan s ním Reovi nejspíš pěkně zatopí!

Připraveno pro WSBK: Ducati Panigale V4 R & Chaz Davies!

Kapitoly článku

Rok 2019 bude nejen pro Ducati, ale pro celý kolotoč WSBK zlomový. Protože tohle bude první sezona od roku 1988, kdy odstartovala tato série, v níž neuvidíme na startovních roštech stát žádný dvouválec Ducati. A on tam vlastně nebude žádný dvouválec. Pouze litrové čtyřválce.

První závod WSBK v roce 1988 vyhrál Lucchinelli na Ducati 851

Ducati totiž definitivně ukončila svou řadu závodních modelů s motory V2, jejíž historie se táhla až do roku 1972 k slavnému vítězství Paula Smarta ve 200 mílích Imoly. O 14 titulů mistra světa superbiků později – ten poslední získal už dávno, v roce 2011, Carlos Checa na 1098R – boloňská značka přechází na čtyřválec. Ten má svůj základ v Desmosedici, speciálu pro MotoGP, jenž debutoval v roce 2002 a v posledních dvou letech se na něm Andrea Dovizioso stal vicemistrem světa za neporazitelným duem Márquez/Honda.

 Slavné vítězství Paula Smarta v Imole 1972 odstartovalo éru závodních Ducati V2

Poslední titul ve WSBK získal Checa v roce 2011. Nová V4 R vychází z Desmosedici z MotoGP

Technologie Desmosedici byla na trh uvedena (když si odmyslíme limitovanou edici silniční Desmosedici RR z roku 2007) už loni v Panigale V4/S, což je „civilní“ motorka pro běžné použití buď na silnici (jste-li dostatečně masochističtí), nebo při agenturních dnech na okruzích. To kvůli svému motoru, jenž má objem 1103 cm3. Přesně před měsícem na veletrhu EICMA v Miláně Ducati představila očekávanou verzi Panigale V4 R s motorem 998 cm3, která je přesně tím homologačním základem pro stavbu závodních speciálů, na kterou všichni závodníci Ducati čekali. Pro běžné používání nebude, už kvůli ceně – 39 900 EUR v Itálii včetně daně, což je přesně podle regulí, které nakazují, že tyto motocykly se v zemi svého původu nesmějí prodávat za více než 40 tisíc éček včetně DPH. (U nás je cenovka milion a deset tisícovek k tomu.) A samozřejmě musejí být schválené pro silniční provoz, čili s homologací Euro 4. Navíc je tam podmínka na počet vyrobených kusů, 125 před prvním závodem, 250 do konce prvního roku, 500 do konce druhého roku. Aby toto bylo splněno před úvodním závodem na konci února 2019, což bude tradiční australský Phillip Island, začne sjíždět z montážních linek v Boloni ten nejsilnější silniční motocykl, který zde kdy vyrobili, v lednu. A do konce roku jich prý chtějí Italové vyrobit nejméně tisíc.

Výkonové parametry vypadají impozantně: 221 koní při 15 250 otáčkách! Běžná Panigale V4 ze sebe dostane 214 kobyl, ovšem jejich maximum přijde už o 2250 otáček dříve. Má taky větší krouťák, 124 Nm proti 112, jenže to dělá ten větší objem. Erko je prostě jiné, mnohem točivější, vždyť omezovač zasahuje až při 16 tisících, na poslední kvalt dokonce až v 16 500! Ovšem to není všechno, se závodním výfukem Akrapovič výkon vzroste na ukrutných 234 koní, a když z motorky sundáte světla a podobné blbiny, srazíte její hmotnost ze 193 na 186 kilo, včetně plné 16litrové hliníkové nádrže. To je 1,36 koně na kilo „živé váhy“!

Pouhé tři týdny po představení na veletrhu EICMA jsem se vypravil do španělského Jerezu, užít si sluníčko a ojezdit erko do mrtě. Tedy, taková byla teorie. Jenže počasí mně a dalším několika málo vyvoleným novinářům z celého světa ukázalo svou podzimní tvář a ráno lilo a byla mlha. Super, přesně tohle při okruhovém testu více než 200koňového superbiku chcete… Naštěstí brzy pršet přestalo a za dopoledne stačila trať oschnout, takže jsem po obědě dokázal nakroutit 35 kol, přičemž s každým dalším ve mně narůstalo přesvědčení, že tohle je opravdu výjimečný stroj.

Protože i když sdílí technický základ s Panigale V4, při jízdě je to úplně jiná liga. Zaprvé kvůli motoru, který má stejné vrtání, řady WSBK maximálně povolených 81 mm, ale kratší zdvih (48,4 místo 53,5 mm). Už tohle by znamenalo podstatně větší hlad po otáčkách, jenže v Ducati přidali ještě kovanou, o 1,1 kg lehčí klikovku (točí se dozadu jako v MotoGP, víme?) a titanové ojnice a sací ventily. Nejenže maximální otáčky vyletěly dramatickým způsobem nahoru, ony hlavně rostou neméně dramatickým stylem, zejména na výjezdech ze zatáček. Skvělý zážitek, podpořený ještě tím nezaměnitelným ječákem známým z Desmosedici, který je daný specifickým zapalovacím pořadím 0˚-90˚-290˚-380˚, způsobeným posunutím ojničních čepů o 70˚.

Přestože motor saje vzduch přes obrovské eliptické díry (ekvivalent kruhového průměru 56 mm), je krásně poddajný a skoro přátelský v tom, jak ze sebe dostává koně. Málem byste na erku mohli jezdit pro rohlíky, čtyřválec zatahuje skoro od svého volnoběhu v patnácti stovkách, bez škubání a jen s malou pomocí zlehka jdoucí suché spojky. Ano, tohle není překlep, po letech je u superbiku Ducati zpět to charakteristické chřestění. Nárůst výkonu je naprosto lineární, tedy až do 8500 otáček, v nichž už je k dispozici 80 % točivého momentu, vlastně v polovině otáčkového rozsahu. Od téhle mety se totiž začnou dít věci mnohem, mnohem rychleji. Tohle je jednostopý katapult, jehož zrychlení je ještě mohutnější než u běžné Panigale V4 s větším krouťákem, a přitom máte pořád k dispozici to obrovsky široké využitelné pásmo otáček, takže ve finále i na dlouhých rovinkách v Jerezu držíte zařazenou dvojku nebo trojku. Chaz Davies, který zde s námi testoval svůj nový superbikový speciál (viz rozhovor na další straně), na téhle trati prý používá akorát čtyři ze šesti rychlostí. Standardně montované obrácené závodní řazení s obousměrným quickshifterem funguje dobře, akorát při podřazování z dvojky na jedničku jsem musel být opravdu hodně důsledný, protože se mi několikrát stalo, že jsem nedořadil a byl z toho nepříjemný neutrál.

Od 13 000 otáček variabilní sání zkrátí vzduchu dráhu a závodní vačky s vyššími zdvihy začnou dělat svou práci. Ten přechod ale vůbec necítíte, já jsem se na to zvlášť soustředil a nic. Jen pocit nikdy nekončícího brutálního zátahu od motoru, který se točí do aleluja. A to jsme měli motorky s namontovanými Akrapoviči a jezdili jsme jen na mód Race, takže by člověk čekal trochu neurvalé chování. Ale ne, ten motor prostě jen šíleně jede, nicméně způsoby má vybrané. Máte pocit naprosto přímého spojení vaší pravé ruky se zadním kolem, navzdory těm extrémním výkonům je motor vlastně skvěle kontrolovatelný. Ještě k těm jízdním módům – Panigale V4 R má tři, kromě „rejsu“ také Sport a Street, všechny s plným výkonem, jen odlišnou reakcí na plyn. Režim Rain chybí, tohle je přeci závoďák!

No a pak je tady ovladatelnost. V zásadě je ten černý hliníkový rám stejného typu jako u běžné Panigale V4, jen s trochu menším množstvím materiálu za hlavou řízení, což podvozku dává trochu větší pružnost (řády WSBK umožňují přidat materiál na rám, ale nikoli ubrat). Jenže to bude možná důležité pro Chaze Daviese a Álvara Bautistu, ale ne pro běžné smrtelníky, takže nebyla žádná tragédie, že naše testovací motorky tenhle rám ještě neměly, dostanou jej až sériovky od ledna. Geometrie je naprosto identická. Stejná je i kyvka, ovšem u erka máte možnost nastavit si výšku jejího čepu ve čtyřech polohách po 2mm krocích, a zásadní odlišnosti jsou na odpružení. Jelikož elektronicky ovládané tlumiče jsou ve WSBK zakázané, má erko klasiku, ale pořádnou a samozřejmě od Öhlinsu – přední 43mm „foukanou“ vidlici NPX 25/30 s titan-nitridovanými trubkami a zadní tlumič TTX36.

Tahle výbavička dává erku takovou jistotu a obratnost, na které jsem rozhodně nebyl připravený. Měl jsem to štěstí, že od roku 1988 do 2015 jsem mohl otestovat každý tovární stroj z WSBK, a jak Panigale V4 R zatáčí, to mi hodně připomínalo Castrol Hondu RC45, s níž John Kocinski získal titul v roce 1997. Tenhle klasický japonský superbike s motorem V4 750 cm3 tehdy dokázal spojit dva protichůdné požadavky, jimiž byla agilita a stabilita. Navzdory papírově dlouhému rozvoru 1471 mm mění V4 R směr lépe než jakýkoli superbike V2, na kterém jsem kdy jel. A také až nepochopitelně drží zvolenou stopu i při hodně tvrdé akceleraci.

Důvody, proč Panigale zatáčí tak dobře, nejsou těžké vyjmenovat. Kromě skvěle nastavených a výjimečně citlivých Öhlinsů je to také formát motoru s opačně se otáčející klikovkou. Vé-čtyřka je hodně kompaktní a má vstřikovací hrdla pěkně mezi válci v pravém úhlu, což pomáhá udržovat těžiště nízko (odvěký problém u Aprilie RSV4 s jejím 65stupňovým úhlem rozevření válců), a to je také důvod, proč se motorka chovala tak způsobně i na rozbitém jerezském asfaltu – dva dny po našem testu tam začali dělat nový povrch.
Rozložení hmotnosti 54/46 % znamená dvě věci. Zaprvé, přední kolo je při brzdění krásně zatížené, a mimochodem brzdová soustava s velkými kotouči a novými Bremby Stylema je fenomenální, plus je tady velmi dobře navolená úroveň brzdění motorem a nastavení antihoppingu od STM. A zadruhé, díky hmotnosti na předku dokáže erko držet nečekaně vysoké průjezdové rychlosti v zatáčkách. Máte pocit, jak kdyby ten předek nešel utrhnout ani v maximálním náklonu, a náramně jsem si to užíval zejména v takovém nepříjemném odkloněném pravém protahováku pojmenovaném po Situ Ponsovi, který se jede na trojku. Úplně bylo cítit v prstech, jak se přední slick Pirelli (ano, Ducati nám naservírovala motorky s čistě závodním obutím) zahryzává do struktury asfaltu.

Svůj podíl na tom mají i aerodynamická křidélka, odvozená od typu, který používala Ducati v MotoGP v roce 2016 předtím, než byla v této podobě zakázána. Podle vývojářů při 200 km/h tlačí předek motorky k zemi silou 16 kg, při 270 km/h už je to 35 kg. Když se při brzdění posadíte, krásně je vidíte, jak koukají do stran, a to je přitom přední kapota širší, s většími nasávacími otvory do airboxu a s vyšším plexi. Ovšem jeho účinnost jsem moc neotestoval, v Jerezu jsem zalehlý byl dohromady asi tak čtyři vteřiny v každém kole. Viditelně jiné jsou i boční kapoty, které dostaly zdvojené boční průduchy, jež zlepšují odvod tepla z motorového prostoru.

Pomyslnou třešničkou na dortu je nejmodernější šestiosá elektronika Bosch, která umí vše, co současné možnosti nabízejí. Laptimer, launch control, nastavitelné ABS s náklonovou funkcí, omezovač rychlosti pro jízdu v boxech (je nastavitelný v rozmezí 40-80 km/h), antiwheelie DWC, kontrolu trakce DTC EVO, kontrolu slidování DSC, nastavitelnou úroveň brzdění motorem EBC atd. Trochu víc jsem čekal od DWC, několikrát jsem při přeřazení z dvojky na trojku dostal velké powerwheelie, o které jsem nestál, naopak DTC fungovala skvěle. Když zadní guma začala odcházet, bylo cítit, jak jemně, ale efektivně zasahuje. Ducati má spoustu zkušeností s tím, jak tohle nastavit, a nebojí se je použít.

Stejně jako má spoustu zkušeností se stavbou superbiků se světly a Panigale V4 R je nejnovější z nich. A podle mě i ten nejlepší. Věřím, že navzdory milionové cenovce nebude mít Ducati s prodeji problém. Tohle je úplně nová úroveň dynamiky na motorce se silniční homologací – ačkoli ona ta homologace je vlastně jen kvůli řádům WSBK. Na tomhle nikdo po silnici jezdit nebude. Erka skončí buď na okruzích, anebo v obývacích pokojích jako zatraceně drahý kus nábytku…

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Průměr: 1.00
Známkováno: 15x

Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist