Okruhový test Ducati 899 Panigale

Označení Ducati Panigale se již vrylo do paměti snad všem motorkářům a možná i těm, kteří motorky zrovna v lásce nemají. Tento chytlavý název je převzatý z názvu italské čtvrti v okolí města Bologna, kde sídlí továrna Ducati a zároveň i její muzeum s historickou závodní expozicí. Možná proto si zaslouží vozit tento název vlajková loď Ducati a ta nemůže být žádná jiná, než dokonale ošacená silniční střela 1199 Panigale.

Bylo otázkou času, kdy odlehčenou róbu na sebe oblékne i nový model se slabší pohonnou jednotkou a ucelí tak tradici stejné vizáže dvou sestřiček. Již v loňském roku se před smrští motocyklových výstav objevovaly neověřené fotografie nové Panigale, které posléze továrna Ducati potvrdila a dnes stojí v prodejnách nová do oka bijící Ducati 899 Panigale. Naše zapůjčená verze zářila klasickou červenou barvou, v nabídce pak najdete ještě hedvábně bílé provedení pod názvem Artic White s červenými koly.
Přední světlomet je opravdu extravagandní, tak jak to mají Italové rádi a už předem vzbuzuje dojem našláplé kulturistky. Ducati vždycky vyvolávala přirozený respekt, ať už to bylo svým desmodromickým zvukem nebo vytříbeným vzhledem. Přední maska je skutečné unikum a za mě musím říci, že je to jedna z nejhezčích sportovních motorek na trhu. Všechno na sebe krásně ladí, výfuky vyvedené do obou stran jsou usazeny pěkně pod motorem a nic tak neruší dokonalou linii italské modelky. Smysluplně vyšvihaný vzhled sportovního motocyklu umocňuje zadní část, respektive krovka s integrovaným koncovým světlem vkusně lemující díry jako v Ementálu na bocích už tak titěrné krovky.

Digitální přístrojovka jasně naznačuje, ve kterém roce se nacházíme, a když si vzpomenu na konkurenční japonské kousky, v porovnání s tímto TFT multifunkčním plnobarevným displejem se mi tvoří úsměv na tváři.

Předchůdkyní krásné a svěží osmdevětdevítky byla 848 EVO. Rád si na ní zavzpomínám, když jsme ji měli v jednom srovnávacím testu na autodromu v Brně. Tehdy se oháněla 140ti koníky a bezkonkurenčním krouťákem s hodnotou 98 Nm. Dnes je to ale zcela jiná písnička a v podstatě se jedná o zbrusu nový model, který převzal zásadní prvky od silnějšího superbiku. Ducati se nebojí radikálních inovací a tak použila rám obdobné konstrukce monokok, jaký používal třeba Valentino Rossi v době, kdy zrovna ne moc šťastně reprezentoval továrnu z Bologně. Rám je, oproti trubkovému, který používal předchozí model, odlitkem hliníku a nosným prvkem podvozku se stal samotný dvouválcový motor.

Zadní, rovněž hliníková kyvná vidlice už není konstruována pro letmé uložení zadního kola, ale klasicky. Vývojáři se také zaměřili na rozložení váhy motocyklu. Díky novému rámu museli eLkový motor trochu pootočit směrem dozadu kolem klikového hřídele, čímž docílili jednak lepší centralizaci hmoty a především optimální rozložení váhy, které činí s průměrně velkým jezdcem 52% vpředu a 48% vzadu. Zajímavé je i uložení zadního tlumiče Sachs na levé straně motocyklu. Bokem je vedeno záměrně, aby se utvořil větší prostor pro hlavu zadního válce motoru. Prakticky je k němu lepší přístup pro jeho plné nastavování. Vpředu jsou namontované plně stavitelné vidlice Showa, ty jsou konstrukce BPF, takže zvyšují jejich sensitivitu v pomalých rychlostech tlumení.

Aby se přední vidlice řádně zhoupla, je k tomu zapotřebí zejména přední brzdový systém. Je zvykem, že prémiové komponenty se montují pouze na vlajkovou loď, takže ani u brzdových třmenů to není jinak. Slabší Panigale sice vozí stejnojmenné třmeny Brembo, ale jen jsou tyto radiálně uložené monobloky o řád nižší kvality. Ducati se chlubí i třístupňovým systémem ABS naprogramovaným od společnosti Bosch, přičemž stupeň jedna umožňuje brzdit s aktivovaným bezpečnostním systémem pouze na předním kole. Takovou vychytávku možná oceníte třeba na uzavřené trati, kdy lze dostat motocykl při razantním brzdění volně do řízeného smyku. Atraktivní sedmnáctipalcová kola s deseti paprsky vypadají také moc pěkně, škoda jen, že obouvají pneumatiky Pirelli Diablo Rosso Corsa a ne homologované sporťáky Pirelli Diablo Supercorsa SP.
Název zbrusu nového pohonného agregátu Superquadro napovídá, že se jedná o super podčtvercový motor, neboť zdvihový objem byl navýšen zvětšením vrtání o šest milimetrů, naopak zdvih pístu oproti předešlému modelu EVO zmenšen o 4 mm. Zdvihový objem se tak vyhoupl z původních 849,4 na 898 kubických centimetrů. Do technických údajů se tak zanesly i nové hodnoty maximálního výkonu a krouticího momentu. Nový motor přináší rovných osm koní navrch, dohromady je to tedy 148 dvouválcových plnokrevníků. Točivý moment se zvýšil velmi nepatrně, ale již tak vysoká hodnota 99 Nm je dostačující.
Zajímavostí je i vcelku dlouhý nájezd kilometrů mezi hlavními servisními intervaly, neboť po zajetí čeká Panigale důkladnější prohlídka až po ujetí 24 tisíc kilometrů. ELkový dvouválec se dá využívat ve třech režimech Race, Sport a Wet. Kdo nechce, aby mu do toho ve velké míře kecala elektronika, zvolí režim Race. Ten používá přímou odezvu od Ride by Wire plynové rukojeti a k dispozici je všech 148koní, standardně nastavená nízká kontrola trakce a aktivované ABS pouze na předním kole. Sportovní režim je pak o něco více omezený, sice používá plný výkon, ale reakce na plyn je jemnější a proto se hodí třeba na jízdu městem. Režim Wet je doprovázený velmi hladkým průběhem 110 koní s velkým zásahem kontroly trakce a plně aktivovaným systémem ABS u obou kol.

Sranda začíná v momentě zasunutí klíčku a jeho otočením. Italská nádhera začne nasávat, cvakat a chrochtat. Na displeji mi ukázala snad i to, co zobrazit neumí, pozdravila mě všemi světelnými kontrolkami a byla připravena zažehnout. Mačkám čudlík, Superquadro se přes jeho velkou kompresi několikrát převalí a spustí desmodromický dýchánek, kterého si všimne celé mostecké depo. Po usednutí za řídítka rachotící motorky mi cinkají drobné odložené v náprsní kapse, tak silný projev tahle malá Panigale má. Čeká na mě několik jízd na mosteckém dromu a tak jsem se vydal rovnou vstříc místní šikaně, abych prověřil agilní schopnosti nové Ducati. Za zmínku stojí i fakt, že v ten samý den jsme měli s sebou i BMW HP4 a tak jsem měl k dispozici bezprostřední dojmy k porovnání, alespoň v oblasti jízdních vlastností.

Přeskočit z jakéhokoliv motocyklu na 899 Panigale je jako skočit z bejka na kozla a chytit ho za ty jeho růžky. Tak uzoučký je motocykl s dvouválcovým motorem. Ona je tahle Ducati vlastně i celkově taková malá, alespoň z pohledu výšky jezdce. Mě byla tedy akorát, ale nedovedu si živě představit v sedle vyššího jezdce, ledaže by zaujmul polohu harmonica style. Sportovní mašina je pěkně nakopnutá a je cítit velká tíha na rukou i při konstantní rychlosti. Bylo třeba krapet oprášit a zahřát pneumatiky a neposílat to tam hned na Marqueze, protože bych si stejně škrtl akorát tak loktem o kačírek. Úplně první pocit není špatný a například oproti BMW padá do zatáček okamžitě a na nic nečeká.

Ke každé motorce potřebuje jezdec čas, než si ji trochu oťuká, ale v případě Ducati 899 Panigale to tak dlouho netrvalo. Všechno je prakticky v "rejsové" poloze, stupačky i páčky jsou nastavené přímo pro mě a tak se můžu s přehledem začít plně soustředit na ideální stopu a zrychlovat. Tahle hadimrška dostala i do základního vybavení DQS neboli Ducati Quick Shifter, ale do úplné preciznosti mi trošku scházelo a to především v porovnání s BMW. Čas, na který je vypnuté zapalování, by mohl být o nějakou tu milisekundu kratší. Je otázka, zda by to akceptovala sama šestistupňová převodová skříň. Řazení bylo sice rychlé, ale chybělo mi tam takové jemné až hladké přeřazení. Nejedná se o žádnou katastrofu a možná to ani někomu nebude vadit, ale v určitých místech na okruhu je třeba řadit doslova plynule bez sebemenšího zaváhání. V porovnání s BMW HP4 mají Italové ještě na čem zapracovat.

Pocit z projevu motoru byl vážně skvělý, silný od spodních otáček až na samotný vrchol. Obvykle byste očekávali u dvouválcového motoru mírný pokles výkonu, ale v případě 899tky je tomu naopak. S chutí se vytáčí až za mezní otáčky a dovolí jezdci motor i krátkodobě přetočit, což se hodí v některých pasážích okruhu, aby se zkrátka neztrácel čas dalším řazením. Otáčky má tenhle model posunuté trochu výš a je to znát i na výjezdech ze zatáček, kdy s předchozím modelem se muselo poměrně brzy řadit vyšší rychlostní stupeň. Nový model je na tom znatelně lépe a s trochou nadsázky můžu říci, že dává k dispozici porci otáček skoro jako řadový čtyřválec.
EBC je systém kontroly brzdění motoru, který se jeví jako užitečný. Každý má zkrátka jiný jezdecký styl a každému vyhovuje něco jiného. Já mám rád, když mi motocykl sám vjede do zatáčky a nebrzdí tolik motorem. Přesně opačně se chovala Ducati a já byl rád, že si to můžu přizpůsobit svému stylu. Do druhé jízdy dávám systému povel, aby Panigale brzdila motorem co nejméně. Systém EBS si hlídá deceleraci otáček klikové hřídele, podle toho dá povel řídící jednotce a ta prostřednictvím technologie Ride by Wire pootevře škrticí klapky a záhy dojde k jemnějšímu zpomalování. Jednak to má lepší vliv na otáčení zadního kola při razantním brzdění z vysoké rychlosti i v hladším průjezdu.
Jedna věc mě ale překvapila a to je brzdný účinek přední brzdy, respektive její jalový nástup. Od okruhovky očekávám brzdy jako řemen, ale s těmito jsem tentokrát docela bojoval. Co se týká výdrže brzdného účinku, tak ten měly třmeny Brembo více než dobrý, ovšem ostrost a tlak, který jsem musel na přední páčku vynakládat, byl extrémní. Nejvíce problematické místo bylo samozřejmě po cílovce při brzdění do šikany, kde se dají po několika rychlých kolech odhalit všechny neduhy brzdového ústrojí. Zato spojka společně s převodovkou hrály při deceleraci velmi dobře sehranou dvojici a práce s nimi byla pohádka.

Pro ty, kdo touží po extravagantním stroji plným moderních technologií, to bude jistě dobrá volba. A jak to tak u extravagantních věcí bývá, ve stejném smyslu vypadá i cena, která se pohupuje kolem 425 tisíc. Je to motocykl, který má ve své existenci jasno, jsou to šikany, vracečky a vlásenky. Přesně v těchto případech bude oslněn každý, kdo usedne za řídítka nové 899 Panigale.