Honda CBR600RR vs Suzuki GSX-R600 vs Ducati 848 EVO

Brněnský okruh a tři supersportovní dračice zaručují hodně slušnou porci asfaltového dobrodružství a nějakej ten milimetr sliderů v mínusu. Jasně, Ducati 848 EVO není díky technickým specifikacím ryzí supersport, ovšem má k této třídě velmi blízko. Osobně si ale myslím, že srovnání s jasnými zastupitelkami třídy supersport, Hondou CBR600RR a Suzuki GSX-R600 ze země vycházejícího slunce, není vůbec od věci, ba naopak.
Žhavou novinkou letošní sezony se stala bílá samurajka GSX-R600, která se podrobila výrazné liposukci a oproti své předchůdkyni odbourala zhruba 9 kilo váhy. Ducati 848 Evo si svou váhu sice udržela, ovšem rozšířila své stádo o pár plnokrevníků, a polepšila si také na brzdách i podvozku.
Já jsem jezdil na Hondě CBR600RR a ta vyráží do sezony 2011 bez změn zásadního charakteru a zaujmout se snaží svou velice dobrou pověstí, obratností, a výsledky ve světovém šampionátu Supersport. Všichni asi ještě máme v paměti brněnský závod světových supersportů, kdy pro tým Josky Kubíčka urval zlato Gino Rea právě v sedle malého cebra. Zpátky ale k jedenáctkovému modelu, který na trh přichází s novou barevnou kombinací. Abych pravdu řekl, mě osobně testovaný kousek v nové černo-oranžovo-bílé kombinaci s vyobrazením chladiče a dalších „vnitřností“ na boční kapotáži za srdce zrovna nechytl. Vedle tohoto zbarvení se na našem trhu nabízí ještě klasická „trikolóra“. Ta už je o kus lepší, ale na černo-červený nulasedmičkový model prostě nemá. Nicméně toto je čistě věc názoru, a to naštěstí máme každý jinak.
Honda CBR600RR stále působí velice drobným dojmem a určitě i dnes zaujme naprosto účelovým designem. Už několik generací je charakteristickým prvkem malého cebra sání mezi dvojicí předních světel, boční kapotáž zahalující téměř vše, či výfuk pod sedlem. Příjemný je prostor pod sedlem spolujezdce, kde si vedle originálního nářadí najde místo ještě pár drobností jako jsou klíče, mobil a doklady. Mezi plexištítkem a osmnáctilitrovou nádrží najdeme jednoduchou přístrojovku s dominantním analogovým otáčkoměrem a LCD displejem. Nutno konstatovat, že v porovnání s dalšími testovanými kousky působí poněkud stroze a jezdci nenabídne tolik údajů jako ostatní. Ovšem to, že je přehledná a dobře čitelná, ji nikdo nevezme.
Podvozek malého cébra je samozřejmě plně stavitelný. Přední USD vidlice se zdvihy 120 mm a zadní kyvka se systémem Pro-Link a zdvihem 130 mm se podílejí na jízdních vlastnostech ve spolupráci s hliníkovým rámem, postaveným na sedmnáctkových třípaprskových kolech z lehkých slitin. Přední kolo obouvá stodvacítkovou bačkoru a to zadní stoosmdesátkovou. Testovaná CBR600RR zaujme hnědými třmeny, což znamená, že se jedná o ábéeskovou verzi. Přední radiální pumpy se čtveřicí pístků na každé straně svírají plovoucí kotouč o průměru 310 mm a zadní jednopístek dvěstědvacítkový kotouč. CBR600RR se systémem C-ABS váží se všemi náplněmi 194 kilo a bez něj o deset kilo méně.
Poradit si s nimi musí řadový šestnáctiventilový čtyřválec o objemu 599 ccm, který dokáže vyprodukovat zhruba 120 koní při 13 500 otáčkách za minutu. Kroutící moment dosahuje maxima 66 Nm ve chvíli, kdy vysokootáčkový čtyřvál točí 11 250 ot./min. Z naší trojičky se jedná o mašinu s papírově nejnižším výkonem, takže jsem zvědav, jak si CBR600RR poradí s brněnským okruhem, jež disponuje velice slušným převýšením.
Takže do sedla a schválně, jak se věci budou mít. Sedlo se nachází 82 centimetrů nad zemí, což je o centimetr výš než u Suzuki a centimetr níž než u Ducati. Posed je nekompromisně sportovní, takže poměrně dost váhy jezdce jde na ruce. Nicméně 848 je v tomto ohledu daleko radikálnější, a to i díky níže položením řidítkům. Z pohledu ergonomie působí Suzuki nejvíce „turistickým“ posedem, což je velké plus pro dennodenní lítání za povinnostmi všedního dne, ale i delším výletům s batůžkem. Šestkové cebro nabízí místa habaděj, ovšem Suzuki je z tohoto pohledu ještě o kousek dál a celkem v klidu se na ní poskládají i supersporťáci vyššího vzrůstu. Honda působí velice drobným dojmem a možná i proto si našla velkou oblibu u slečen motorkářek.
Jen tak pro zajímavost, Honda má z této trojičky nejkratší rozvor a nejnižšími hodnotami se pyšní také její délka, šířka i výška. Zřejmě díky tomu se mi malé CBR vodí na brněnském okruhu s naprostou lehkostí. Parádně se překlápí ze zatáčky do zatáčky, výborně drží stopu při jejich průjezdu a ochotně reaguje na každý podnět jezdce. Právě proto bych řekl, že ovladatelnost je její vůbec nejsilnější předností. Motorka je klidná na výjezdech, při ostrém brzdění do pomalých zatáček, ale i na cílovce, kdy se jede hodně přes dvě kila. Po výkonové stránce mi Honda přijde velice podobná Suzuki.
Výkon malého cebra je velice lineární, nikde nepřekvapuje nepříjemným kopancem a velice dobře se dávkuje. GSX-R však pocitově působí o něco živěji ve středním pásmu otáček a díky tomu je na tom o chlup lépe na výjezdech ze zatáček. Všeobecně platí, že u všech čtyřválcových supersportů je důležité mít dobře zařazeno a motor stále držet v otáčkách. Vzhledem k charakteristice brněnského okruhu to platí dvojnásob…proto se snažím držet otáčky nad deset tisíc a další rychlost řadit někde kolem čtrnácti tisíc. Nutno dodat, že šestistupňová převodovka funguje skvěle a kvalty se řadí krátkým cvaknutím jak nahoru, tak dolu. Mít ještě na LCD displeji informaci o zařazeném kvaltu jako Suzuki, nechybělo by mi vůbec nic.
Samotnou kapitolou jsou brzdy. Honda je totiž vybavena elektronickým systémem C-ABS, který se nedá deaktivovat, takže „pomáhá“ stále a do svého řemesla si nenechá kecat ani na okruhu za suchých podmínek. Při lehčím dobržďování o sobě ABS nedává téměř vědět a brzdný efekt je v cajku. Jakmile se ale agresivně brzdí z vysokých rychlostí a používá se k předku také zadní brzda, nastává moment překvapení. Brzdy v jeden moment jakoby povolily a brzdný efekt pokračuje až po kraťoučké prodlevě, což znamená pár metrů navíc… přidat na řidítko jedno tlačítko „ABS ON/ OFF“ a bylo by vyřešeno. Na druhou stranu, Češi si umí poradit za každé situace a dokáží ABS odpojit nebo je možné také zakoupit model bez ABS. Během dne se nám v Brně pěkně rozpršelo a nastal čas vyzkoušet ABS na mokrém povrchu. Tady naopak musím jeho přínos vyzdvihnout, protože fungovalo na jedničku a při ostřejším brzdění na vodě jsem nikdy neměl pocit strachu.
Suma sumárum, Honda potvrdila své přednosti, o kterých mě už dříve přesvědčila. Těmi jsou perfektní ovladatelnost, příjemně lineární výkonová křivka, chuť do života ve vysokých otáčkách kolem 15 000 ot./min. a všeobecná nezáludnost. CBR600RR funguje jako celek opravdu skvěle, což si trošku kazí svým elektronickým systémem ABS bez možnosti deaktivace. Pak je potřeba, aby si člověk sám sobě odpovědět na otázku, zda nalítá většinu kilometrů na běžných silnicích nebo na okruhu. Když odpověď bude znít běžné silnice, nejspíš skočí do CBR600RR s elektronickým systémem ABS za 294 900 kaček, a když okruh, sáhne po verzi bez ABS za 269 900 korun. Ve finále musím říct, že i přes to, že malé CBR už nějaký ten pátek brázdí silnice a závodní okruhy, je stále velice slušně ovladatelným motocyklem s perfektními jízdními vlastnostmi, což ho stále drží ve hře, a výrazně čeří vody ve světě supersportovních mašin. Osobně si myslím, že se od Hondy dočkáme co nevidět fungl nové supersportovní šestikule…asi to ale holka nebude mít lehké, protože aktuální model nasadil laťku dost vysoko.
Z trojice testovaných supersportů nejvíce vybočovala z řady Ducati 848 EVO. Pocitově působila matně černá dvouválcová Italka o něco těžkopádněji než čtyřválcové vysokootáčkové divošky z Japonska. Pro čistou a svižnou jízdu bylo potřeba v sedle 848 naprosto přesně řadit. To proto, že elkový dvouválec fungoval zhruba do deseti a půl tisíce otáček, kdy nemilosrdně zasáhl omezovač a bylo po desmo parádě. Poměrně mohutný spodek a střední pásmo otáček ji dělalo velice silnou na výjezdech ze zatáček a člověk přitom nemusel mít při ostřejším otevření plynu tak sevřeno, jako na její vetší sestřičce 1198. Vršek výkonu mi pak na táhlých rovinkách a především stoupání na „géčku“ tak trošku chyběl.
Slova chvály putují na adresu monoblokáčů Brembo. Ty svůj džob zvládají fakt na jedničku a brzdí naprosto báječně. Je pravda, že jsou poněkud ostřejší a nastupují dost razantně, ale jakmile si na ně člověk zvykne, těžko bude hledat konkurenci. Řazení rychlostí nebylo špatné, ale klidně bych přivítal kratší kroky mezi jednotlivými rychlostními stupni. Posed na Ducati byl pro okruhové lítání naprosto ideální. Sedlo je totiž vysoko a řidítka nízko, což může být naopak na běžných silnicích při delších výletech poněkud na obtíž. Po designové stránce je z mého pohledu Ducati bezkonkurenčně nejhezčím kouskem z celé trojice. Nic naplat, tohle talošům jde numero uno.
Suzuki GSX-R600 mi pocitově přišla dost podobná Hondě. Suzuki však působila o něco živějším dojmem v celém rozsahu otáček, a zejména spodek a střední pásmo pak byly citelně silnější, což se na brněnském okruhu hodilo do krámu. Perfektní byly i brzdy Brembo. Tady Suzuki udělala opravdu skvělé rozhodnutí změnit dodavatele. Zajímavé ale bylo to, že oproti Ducati si Suzuki říkala o větší tlak na páčku přední brzdy. Co je ale důležité? Brzdy nevadly a od začátku do konce fungovaly stejně skvěle.
Na okruhu jsem ocenil ukazatel zařazené rychlosti a anti-hoppingovou spojku. Suzuki dříve nabízela výběr ze tří režimů palivových map A, B, C. U letošního modelu už najdeme pouze dva a rozhodně si nemyslím, že bychom o něco byli ochuzeni. Áčko znamená plnou palbu a béčko pak mírnější reakci na plynovou rukojeť. To jsem ocenil ve chvíli, kdy se nad Masarykovým okruhem zatáhlo a rozpálený asfalt zchladil vydatný slejvák. Na režim B se dalo jezdit celkem pohodlně a beze strachu, že si člověk dá na výjezdech nechtíc víc plynu a po akceleračním smyku pěkně rozčísne kačírku pěšinku.
Také ovladatelnost nejmenšího GSX-R je na vysoké úrovni. Suzuki v zatáčkách působí velice klidně a výborně drží stopu. Stejně dobře se překlápí z pravého vinglu do levého a nemá problém s ostřejším brzděním v náklonu. Posed na Suzuki je oproti Hondě a Ducati, (které měli po této stránce dost společného) o něco více „turistický“. Je to tím, že sedlo není položeno tak vysoko a řidítka naopak dole. To však neznamená, že by se pozice sedla a stupaček stala pro jízdu na okruhu handicapem, ale naopak se stává výhodou pro každodenní ježdění v běžném provozu a při delších výletech.

Informace o redaktorovi

Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Tomas Mysliveček (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 189 cm
Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Kterou byste si vybrali vy?

1. Ducati 848 EVO
   Hlasováno: 86x
2. Honda CBR600RR
   Hlasováno: 44x
3. Suzuki GSX-R600
   Hlasováno: 69x

Hlasování

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE