Ducati Sport 1000

Design, konstrukce

Model Sport 1000 je z řady Sportclassic asi nejextrémnější. Retro vzhled s posazem historického závodního motocyklu, a přitom bez kapotáže. Za jeho řidítky se do vás přenese něco z nadšení a odhodlání závodníků poloviny minulého století.
Motocykl má příhradový rám z ocelových trubek vycházející ze supersportu Ducati 1000DS, který jen minimálně obepíná odkrytý motor. Nad motorem svítí pořádná žlutá nádrž s nápisem Ducati, za plochým sedlem krásně zaoblený aerodynamický kryt zadní části. Kola s drátěným výpletem a chromovanými ráfky.
Hlavním rysem zůstávají nízko posazená řidítka zalomená dolů jako beraní rohy, ale i v zadní části je na co koukat. Při pohledu zleva se odkryje trubková kyvka se jednostranným tlumičem - dodnes je mi divné, že se to ani maličko nekroutí. Na druhé straně jsou dva výfuky nad sebou - ty mi ale nějak k celkové podobě stroje neseděly a nelíbily se snad nikomu, koho jsem na cestách potkal. Zvuk nebyl špatný, i když až přehnaně utlumený - být šťastným nastávajícím majitelem, určitě bych hned při koupi volil záměnu za laďáčky, které jsou v nadstandardní nabídce.
Suchá hmotnost 179 kg je docela přijatelná, mašina nepůsobí nijak neohrabaně, jen manipulace na místě je někdy vlivem držení za nízká řidítka dost nezvyklá.

Posaz, ergonomie

Kdo se zajímá o Sport 1000, určitě nečeká, že se bude v sedle rozvalovat jako na Goldwingu. K sedlu samotnému jsem neměl žádné výhrady - je netypicky placaté a široké, přijatelně pohodlné, krásně vypadá a dá se o něj vzadu opřít. Menší postavy se musí smířit s polohou „opice na banánu“, tj. neustále připlácnutí na nádrži s vahou těla na řidítkách. Náklon dopředu je opravdu znát, ale jelikož patřím mezi dlouhány, nebylo to tak extrémní a po dni focení stráveném v sedle mě bolelo jen trochu za krkem.

Opravdový požitek ovšem nastává, pokud si povolíte uzdu a vyženete ručičku tachometru aspoň nad 120 km/h. Tělo se nádherně opře o protivítr a najednou je všechno, tak, jak má být. Dokonce i při velmi nelegálních rychlostech začínajících cifrou 2 je rychlost příjemná, a pokud máte helmu alespoň trochu konstruovanou i na závodění, vítr vůbec nevadí.

Přístroje, ovladače

Stejné jako u nedávno testované Ducati GT1000. Dva budíky s chromovou obroučkou, vlevo tachometr a vpravo otáčkoměr, a mezi nimi několik základních kontrolek cudně ukrytých v černém povrchu. Že jde o retromodernu, prozrazují až dva digitální displeje v budících, které řidiče informují o čase, ujetých kilometrech (včetně dvou tripmetrů) a teplotách provozních kapalin.
Zrcátka pověšená na koncích řidítek vykrývají dost omezený úhel, ale díky tomu, že jste neustále nakloněni dopředu, je máte příjemně na očích a dá se s nimi žít. Původně jsem měl hrůzu z proplétání v zácpě, ale poté, co jsem si dal průjezd po magistrále v pátek odpoledne, jsem s překvapením zjistil, že to není až takový problém. Motorka je díky vystrčeným zrcátkům sice široká, ale zase je máte jen pár centimetrů od rukou a i při sledování provozu přesně vidíte, kam se s nimi ještě vejdete.
O tuhosti hydraulické spojky v olejové lázni už jsem se zmínil, na druhou stranu ale musím pochválit citlivost a progresivitu, s jakou přenáší výkon dvouválcového bucharu na silnici přesně tak, jak si právě intuitivně přejete.
Narozdíl od GT1000 má model Sport suchou spojku, také s hydraulickým ovládáním, ale páčka jde stejně ztuha a vyžaduje dost síly. Toho si ale všimnete jen ve městě při pojíždění, při běžném řazení to není problém.

Motor a převodovka

A zase nezbývá, než se opakovat - motor shodný s modelem Ducati GT1000 poskytuje krásný zážitek z dob, kdy ještě nejezdily čtyřválce se zvukem a chutí elektromotoru. Projev desmodromického vzduchem chlazeného dvouválce o objemu 992 ccm s chrastěním rozvodů k téhle motorce prostě pasuje. Po nastartování to trvá dost dlouhou dobu, než z displeje zmizí blikající nápis LOW TEMPERATURE (nízká teplota). Ty tři-čtyři minuty čekání před prodejnou Ducati, když už toužíte vyrazit a protáhnout tuhle krásku provozem ven z města, jsou snad nekonečné. Motor dodává přesně to, co byste od velkoobjemového dvouválce čekali - trochu té neurvalosti, hodně síly odspodu. Proti příliš nízkým otáčkám okamžitě protestuje cukáním. Pokud ale držíte ručičku otáčkoměru nad 3000, je vše poměrně plynulé. Když ji dostanete nad 4000, máte rázem k dispozici skoro kompletní sílu motoru. V číslech je to maximální výkon 92 koní při 8 000 ot/min a krouťák 92 Nm při 6 000 ot/min. Při jízdě je optimální pásmo mezi 4 až 7 tis otáček, pak už výkon pocitově neroste a vyplatí se řadit. Pozor na omezovač (myslím v 9200 ot/min), brzdění motoru je dost energické. Vstřikování funguje přesně tak, jak má, žádné potíže s přidáním malého množství plynu či škubáním.


Jednička je pro provoz ve městě možná až moc dlouhá, i ostatní rychlosti působí dojmem, že je k dispozici hrozně krátký rozsah otáček. Sotva jste zařadili, už jste zase skoro v omezovači! Až poslední rychlost je zase až moc daleko - má smysl ji řadit až tak ve 120 km/h a jedná se tedy spíš o úsporný dálniční převod. Při příliš ležérním řazení se ale do řazení občas loudí falešný mezineutrál, nebo se naopak při zařazení neutrálu nerozsvítí zelená kontrolka na přístrojovce, a vy nevíte, na čem jste... I přes tyto výtky si ale převodovku po chvíli oblíbíte a všechno jí odpustíte - při energickém řazení je přesná..

Informace o redaktorovi

Filip Tichý (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 195 cm
Petr Szabó - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE