Ducati Multistrada 1200 Enduro: Chameleon bolognese

Představa Ducati na špuntech byla ještě do nedávna pořádné sci-fi. Jenže dnes se píše se rok 2016, a na trh přichází Ducati Multistrada Enduro. Jejím příchodem si v Boloni mohou odškrtnout další pokrytou kategorii, a do světa vykřikovat, že Multistrada je teď opravdu multi-povrchovým nářadím. Přední devatenáctka a zadní sedmnáctka s drátěným výpletem jasně říkají, že to taloši myslí s terénem smrtelně vážně a Multistradu pasují do role bahnomila s cestovatelským srdíčkem. Trh si holt žádá své a hlad po velkých cestovních endurech je poslední dobou obrovský. Mimochodem, modely jako jsou XDiavel, Scrambler nebo právě tato Multistrada, jsou nejlepším důkazem toho, jak se značka přizpůsobuje tomu, co zrovna frčí a jak si dokáže najít další zákazníky.

Ale zpátky k cestovní Multici s offroadovým DNA. Už z prvního pohledu je jasné, že není žádnou vychrtlou baletkou, ale statnou údernicí, která má pořádnou páru. Přeci jen sto šedesát kobyl je pořádná nálož a neříkejte, že jste sami nezapochybovali, jestli takové stádo není trošku velkým soustem. Ano, na asfaltu ještě dejme tomu, ale v terénu je to opravdu dost. Ať se to někomu líbí nebo ne, jsou tu jízdní režimy a moře elektroniky, které Multistradu umravňují a snaží se jezdce relativně bezpečně udržet v sedle za každé situace. Jenže jak se říká, všechno „vocať pocať“. Vše pochopitelně záleží na jezdci a jeho schopnostech popasovat se s poměrně těžkou a neohrabanou motorkou v terénu. Elektronika pak lehce koriguje výkon přenesený na zadní kolo, zrovna tak trakci a nebo zablokování kol při brzdění. Vše ostatní je na fárovi samotném a právě on je tím, kdo určuje, jak moc si dokáže s Multistradou v terénu povyrazit a jak moc dokáže její potenciál využít, jak ukazují prezentační videa. Co si budeme nalhávat, situace je podobná jako u naleštěných „terénních“ aut typu Audi Q7, které v terénu leccos zvládnou, ale jejich majitelé stejně drtivou většinu kilometrů nakroutí po silnici. Přeci nebudou takovou parádu a za takový prachy huntovat v kamení.

Ducati Multistrada Enduro pochopitelně vychází ze základního modelu Multistrady. Na Enduru je ovšem všechno přizpůsobeno návštěvám terénu, a právě proto inženýři vyvinuli pár desítek dílů speciálně pro enduro. Nelze si nevšimnout klasické dvojité kyvky, obrovské třicetilitrové nádrže, jiného výfukového systému včetně koncovky, bezdušových kol s drátěným výpletem, dvojdílného sedla nebo spojlerů na boku nádrže. Ve hře je pak další spousta dílů, které fungují, ale nejsou až tolik vidět a nebo dílů, které si cestovní endura prostě žádají. Jmenujme například o padesát milimetrů vyšší řidítka, kovový chránič pod motorem, zubaté stupačky s odnímatelnou gumou, řadičku s ochranou proti zlomení, pérování s vyššími zdvihy, centrální stojan nebo třeba pedál zadní brzdy se stavitelnou výškou. Za mě mohu říct, že boloňské enduro vypadá velice akčně a jeho detaily jsou oku lahodící. Opravdu veliká paráda a italský temperament z něj jen čiší. Když je pak v titanové barvě, není co řešit a vůbec poprvé bych alespoň virtuálně sáhl po Ducati v jiné barvě, než klasicky rudé.

Jak už zaznělo, Multistrada Enduro je nabušená elektronikou až po uši. „Ajtý“ oddělení si na ní máklo, a bez přesčasů se to v Boloni tutově neobešlo. Italy určitě dost zaměstnal semiaktivní podvozek DSS-Ducati Skyhook Suspension, čtveřice jízdních režimů Enduro, Sport, Touring a Urban, anti-wheelie, ABS s funkcí brzdění v náklonu nebo několikastupňová kontrola trakce či tempovat, bezklíčové zapalování a asistent rozjezdu do kopce. Vše je nastaveno a přizpůsobeno danému jízdnímu režimu a už podle samotných názvů je jasné, jakou tvář Multici naordinují. Je fajn, že se jízdní režimy dají celkem pohodlně měnit i za jízdy a že je možné do jednotlivých nastavení zasahovat a dále je přizpůsobit podle svých požadavků, stejně jako charakteristiku pérování.

Vůbec nepochybuji, že technicky založené hračičky tohle kompletně pohltí a s nastavením si vyhrají jako malí kluci. Koho ale tyto elektronické vymoženosti úplně neberou, určitě si vystačí s tovární předvolbou, protože podle mého názoru a zkušeností nebude o nic ochuzen. Vše se ovládá poměrně jednoduše na levém řidítku a netrvá dlouho, než si člověk na ovladače zvykne, stejně jako na ovládání tempomatu. Parádičkou je podsvícení tlačítek a vlastně i velký barevný displej, který se podle dne či noci inverzně přebarvuje. Mě u něj štvou dost velké vibrace, které přichází někdy kolem šesti tisíc otáček. Bohužel to neznamená nic jiného, než nečitelnost. Když se zrovna neklepe jako drahej pes, je samotná čitelnost dobrá a menší problém nastává pouze když slunce svítí zezadu. Pokud by něco mohlo být lépe čitelné, je to údaj o teplotě vzduchu a denní počítadlo. Naopak dominantní údaj o zařazené rychlosti by mohl klidně ubrat. Za jízdy lze nastavit také plexi, které funguje jak má. V terénu přijde vhod, že se dá pustit dolů a při jízdě ve stoje s hlavou nad řidítky nijak nepřekáží. Tady je ale potřeba zdrbnout jeho rezonování, protože u mašiny této cenové kategorie by se rozhodně nemělo dít.        

Když mi kolega Multistradu servíruje pod nos, koukám na ní s otevřenou pusou dokořán. První co ze sebe soukám koktavou řečí, je něco ve smyslu, co jako mám s touhle italskou „bachyní“ obutou do zubatých papučí dělat, a jestli to s testem v terénu myslí opravdu vážně. Dostává se mi odpovědi, že propagační materiály jsou akčních snímků plné, a že to ta motorka prostě musí dávat s prstem v nose. Pěkný, ovšem vědomí, že mám v bahně rajtovat na něčem, co stojí hodně přes půl mega, mě trošku děsí a podepsaný protokol se spoluúčastí rozhodně nepřidává na odvaze. No nic, dal jsem se na vojnu, tak musím bojovat.

Multistrada je opravdu vysoká koza a mám co dělat, abych z ní došlápnul. Díky tomu je ale výborný výhled a přehled o dění kolem. Co mě fascinuje, je obrovská třicetilitrová nádrž a tím pádem mohutný předek. Například konkurenční GS, nebo Explorer, které mám v rukou jen pár dní po Italce, jsou oproti tomu střízlíci a konkurenti budou tedy hlavně KTM Super Adventure nebo BMW R1200GS Adventure, které mají shodně 30 litrovou nádrž. Ducati má poměrně široké sedlo, které je však docela pohodlné a nabízí moře prostoru. Je škoda, že takto drahá motorka nemá možnost sedlo polohovat alespoň ve dvou pozicích. Pokud zatoužíte po alternativních sedlech s výškou  850 mm nebo 890 mm nad zemí, budete muset hezkých pár dukátů přihodit. Co se mi líbí, jsou vyšší široká řídítka, což se podepisuje na vynikající ergonomii. Posez je příjemně cestovní a vzpřímená pozice zaručuje pohodlí i při delších štrekách. Člověk má také větší páku a tím pádem lepší cit při řízení v nižších rychlostech. Co si budeme povídat, cestování na delší vzdálenosti je a bude pro tuto macatou Ducati numero uno. Pár kilometrů jsem se na Multici svezl také jako spolujezdec. Asi nejhorší fází je nástup na palubu a tím spíš, když má mašina nasazené kufry. Poté už je vše v pohodě a posez celkem pohodlný. Oceňuji madla, za které se dá dobře držet, protože když se fára za hefty zapomene a dá na semaforech všem stošedesáti koníkům volno, je potřeba se držet jako klíště.   

V terénu začínám hezky zlehka, a s Multicí se krůček po krůčku otrkávám. Než se do toho pořádně obuju, sundávám gumy ze stupaček a volím režim Enduro. Elektronika motorku v tu ránu přizpůsobuje offroadovému ježdění, umravňuje dvouvál na zhruba sto koní a dost zásadně mění charakteristiku motoru i pérování. Oproti silničním režimům je všechno úplně vzhůru nohama, tím spíš oproti nekompromisnímu „superbikovému“ režimu Sport. Pohov dostává kontrola trakce i systém ABS. Právě přítomnost těchto dvou rušivých elementů by znamenala stopku pro bahnivé řádění a to rozhodně není tím, po čem bych teď toužil. Jen ať pode mnou hezky tancuje a chová se jako temperamentní jižanka, která se chce předvést v tom nejlepším světle. Na špuntech se otevírá úplně jiný rozměr motorky a ani nemá cenu připomínat, že ji v terénu posouvá o tisíc světelných let dále. Pérování je o kus měkčí a už po chvíli mě překvapuje víc, než jsem čekal. Také mírnější odezva na plynovou rukojeť a mnohem gumovější projev dvanáctikule je moc fajn a dovoluje mi prolétnout zatáčku driftem, který nemá ve svých spárech elektronika, ale pouze moje pravačka.

Fakt nepopsatelný pocit, když se tenhle mastodont pošle do rychlé táhlé zatáčky bokem a za vzteklého chrochtání desmo dvouválu s proměnným časováním ventilů vystřeluje ven. Stabilita je opravdu na vysoké úrovni a motorka díky fungl novým zubatým pryžím disponuje výbornou trakcí. Přesně tohle Multice miluje a v mžiku z jezdce dělá závisláka, který nemá nikdy dost. Je jasné, že se pro takovéhle prostředí boloňská multimašina narodila a dělá všechno pro to, aby konkurence neměla lehké spaní.

Nikdy bych si to nemyslel, ale Multistrada je také zdatnou skokankou a dokonce to není tak, že po poletu vzduchem přijde ta horší část v podobě tvrdého přistání. Semiaktivní podvozek velice slušně odvádí svoji práci a stará se o rozumný dopad, při kterém nemám výčitky svědomí, že dělám něco, co je této „adventure“ Ducati proti srsti. Jde to samo a řekl bych, až nečekaně hladce.

Ano, nemá cenu si nic nalhávat, protože vysoká váha (225 kg suchá + 30 litrů nádrž + kapaliny) je opravdu znát a motorka působí jako tank. Problém není při lítání po širokých štěrkových cestách okořeněných lehčími skoky a drifty, kdy není váha pocitově tak zlá, jak se může zdát, ale nastane až ve chvíli, kdy v zarostlém remízku netrefuji správnou cestu a musím vycouvat ven. Na cestičce široké tak akorát na motorku mi nezbývá, než vyskočit ze sedla, plivnout si do dlaní a tlačit. Lehce namoklý povrch dělá své a nebudu lhát, mám toho plné kecky. Přesně tohle není nic pro velké cestovní enduro a příště si dobře rozmyslím, kam to pošlu. Věřím, že může nastat patová situace, kdy vyrazíte singl a bez pomoci druhého budete mít na pár desítek minut co dělat. To vás potom nezachrání ani high-end elektronika, ale ani displej s „blůtůt“.

Ergonomie Multistrady je naprosto v pořádku a především při jízdě ve stoje nemám absolutně námitek. Nádrž je hezky vybraná, zubaté stupačky drží boty pitbuláckým stiskem a široká řidítka padnou do ruky jedna radost. Jediným rušivým elementem může být karter motoru vedle pravého chodidla. Italka moc hezky reaguje na přenášení váhy tělem či zatlačení kolene do nádrže. Pak si všechno stačí řídit plynem a na zadní kolo posílat výkonu, kolik je zrovna třeba. Čím déle jsem v sedle, tím více si dovoluji a zažívám moře XXXL legrace. Dokonce na chviličku zapomínám, za jakou ránu se boloňské enduro prodává a nechávám se unést peprnými offroadovými radovánky a okamžiky, kdy se obě kola odlepují od země nebo motorka klouže zatáčkou. Já fakt valím na Ducati? Neuvěřitelné! Kromě jiného jsem fascinován parádním zvukem a střílením do výfuku. Fakt nechápu, jak se tohle podařilo talošům homologovat?!

V technických pasážích je potřeba zapojit do hry spojku a sem tam ji zlehka líznout. Vzhledem k tomu, že je hydraulická, je na můj vkus poněkud tvrdá a bral bych ji o něco jemnější. Co je ale daleko horší, je nepřesná a dost syrová převodovka. Ani nemá cenu rozvádět, jak je nepříjemný falešný kvalt v prudkém výjezdu a nebo při podřazovačce před zatáčkou. Na tomhle by chtělo zapracovat, stejně jako na jednodušším hledání neutrálu. Při terénních radovánkách oceňuji chránič pod motorem, zubaté stupačky, ale i bástry nebo madla, za které je možné Multici čapnout a vytáhnout z bryndy. U bástrů je škoda, že nejsou trošku protažené a zepředu více nechrání nádobky kapalin, které jsou celkem na ráně. Kdyby bylo na mě, asi bych neváhal a dokoupil padací rámy, protože dokáží přeci jen něco zachránit a podržet.

Abych se dostal do terénu, nezbývá mi, než Multistradu prohnat také po asfaltkách. Je jasné, že terénní pryže jízdu limitují a zůstává tak spíš při kochačce krajinou a pohodovém cestování. Nejčastěji jezdím v režimu Touring, který je poměrně klidný, což sedí jak obutí, tak stavu silnic. Pérování je něčím mezi měkčím enduráckým a sportovním. Také výkon motoru a reakce plynu není tak zbrklá. Vadí mi pouze jakási díra, nebo chcete-li zakolísání výkonu někde kolem pěti tisíc otáček. Motorka jako by se nadechla a pak v ní chytly saze. Je to nepříjemné například při předjíždění nebo výjezdech ze zatáčky. Když pak volím režim Sport, začínají se dít věci spíše ze superbikové říše.

Podvozek Multistrady je tvrdý jako šutr a reakce na plyn ukrutně rychlá. Prostě nekompromisní bestie, která má chuť střihnout každého, kdo se jí postaví do cesty. Sto šedesát kobyl je opravdu hodně a v otáčkách nad sedm tisíc se lítá opravdu kosmicky. Je znát, že účinek přední brzdy je nějakým kompromisem mezi silnicí a terénem. V terénu by totiž ostrý a okamžitý účinek mohl být problémem a to zejména na šotolině či v blátě. Bohužel během silničního vejletování enduro pořádně zatápí do stehen. A vibrace? Ty jsou naprosto v pořádku a o slovo se přihlásí někdy kolem šesti tisíc. Nutno dodat, že nejsou nijak nepříjemné, ba naopak, dávají mi najevo, že jedu na mašině, která navzdory hi-tech elektronice a všemožným elektronickým vychytávkám žije a má srdce. Mašina má opravdu páru a chce to na plyn s rozumem. Je fajn, že se dá poměrně slušně využívat nízkých otáček a středního pásma, které jsou pro normální cestování ideální. Při dálničním přejezdu a zařazené šestce stačí na stovku zhruba 3 700 ot./min. a na sto třicet pak 5000 otáček. Plexi funguje hodně slušně a odvádí proudící vzduch jak se sluší a patří.

Škoda jen té nepřesné převodovky, která dokáže zvednout mandle. Ty mi pořádně zvedl také systém uchycení originálních kufrů, protože samotné upínání jde poměrně těžce a když se kufry tváří stoprocentně uchycené, stane se to co nechcete a válí se vedle vás. Vím o čem mluvím, protože jen pár desítek metrů od garáže mě kufr najednou začal pronásledovat a chtěl dokonce předjet. Pán na chodníku se asi parádně bavil, když viděl, jak se zuřivě snažím nohou kufr odkopnout, aby mi nezamířil přímo pod zadní kolo. Asi bych potom jen těžko vysvětloval, že rajtování v terénu proběhlo bez ztráty kytičky a pak jsem se asi v třicetikilometrové rychlosti přerazil o vlastní kufr. Na druhou stranu ho musím pochválit za odolnost a schopnost zachránit náklad. Vezl jsem totiž sklenici medu, která po pádu zůstala celá a já si tak mohl dát pár lžic na uklidnění nervíků. Kdo ví, třeba by stačilo kufry častěji nasazovat a systém více dostat pod kůži. A ještě jedna stížnost. Držáky kufrů trochu vadí v přístupu k zámku sedla, které je jinak i při delších výletech poměrně pohodlné a nabízí velice slušný komfort, stejně jako příjemná jízdní pozice a ochrana proti větru.

Ducati Multistrada 1200 Enduro dokázala, že když se v Boloni do něčeho pustí, tak je to se vším všudy. Bezesporu dokázali postavit velice konkurenceschopnou mašinu, která demonstruje, co vše se dá do jedné stopy aplikovat. Z elektroniky se člověku až točí hlava, ale to se děje především nad prospektem, kdy si odškrtáváte, co všechno má Multistrada pod kapotou. Za jízdy to všechno funguje tak nějak samozřejmě a člověk to ani tolik nevnímá. Daleko víc si užívá jedinečnou zvukovou kulisu, zdravé vibrace, fantastický motor a něco, co u Ducati doposud nebylo. Cestovní enduro, které na asfaltu upozorňuje, že pochází ze superbikové famílie a podle toho se umí chovat, ale zrovna tak to, že se nebojí ani terénu a  navzdory vyšší váze dokáže připravit nejedno bahnivé dobrodružství plné zábavy a potěšení. Prostě chameleón, který dokáže během několika kliknutí změnit tvář a přizpůsobit se prostředí, kde zrovna operuje. Když budu mluvit za sebe, v terénu mě nejdříve vyděsila cena, potom váha a hned po ní výkon, se kterým se ovšem dá rozumně naložit. Enduro Multistrada se prodává za 19.900 Euro (537.698 Kč) a na výběr je ze tří barevných kombinací, červené, bílé a titanové. Jelikož nádrž pobere třicet litrů benzínu, je při spotřebě 6,5 litrů postaráno o dojezd nad čtyřista kilometrů.       

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE