Ducati Monster V2: Ber život s lehkostí

Potomci legend to nikdy nemají jednoduché. Vždycky se za jejich úspěchy a slávou skrývají posměšky spojované s příjmením a předem vyšlapanou cestičkou. Jenže jaký je vlastně ten starý originální Monster, kterého všichni při jakémkoli představení další generace vzývají? Sám mám představu trošku zkreslenou. Doma mi stojí S2R 1000, za mě vrcholná verze vzduchem chlazeného Monstera, jelikož má „svatou“ kombinaci nejvýkonnějšího vzducháče s klasickým vzhledem doplněným o jednoramennou kyvku a nahoru vyvedené výfuky. Dokonalost. Jenže jak jsem zjistil po svezení na karburátorovém originálu z roku 1999 (díky Jirko!), proti zakladateli rodu už je to docela jiná motorka. Má o dost sportovnější jízdní pozici vršku těla a geometrii udělanou tak, že chce jet víc rovně a člověk si na něj musí dost zvykat. Když se k tomu přidá tvrdý motor, vždycky se musím smát, jak tahle motorka mohla dostat značku z dluhových pastí, dnešním pohledem prostě nefunguje. Jenže originál je jiný. Řídítka má o něco výš a blíž k jezdci, takže je tu krom hodně skrčených nohou v podstatě normální jízdní pozice a ovladatelnost je o dost snazší, skoro dnešní. Prostě lehká, hbitá a zábavná motorka, kde velkou část zážitku tvoří motor. Vzduchem a olejem chlazené srdce s jedním z nejhezčích zvuků motocyklové historie byl navíc v tomhle případě vyšperkován koncovkami Termignoni a šoupátkovými karburátory Keihin FCR, takže měl charakteru až na půdu. Karburátory s akcelerační pumpičkou krásně hvízdají, motor perfektně basuje, má hrubé vibrace a jeho okamžitá reakce má za následek, že se tváří silněji než ve skutečnosti je. V sérii 73 koní a necelých 80 newtonmetrů z objemu 904 kubíků by dnes neobstálo, ale díky zátahu od spodních otáček a okamžité a přímé reakci dokáže tenhle agregát pobavit i dnes. Jde na věc tvrdě, stačí pomyslet na přidání a motor reaguje, stejně tak tvrdě působí podvozek, který není rozhodně tak poddajný, jako dnešní motorky. Proto si z dnešního pohledu i na původního Monstera musíte chvíli zvykat, ale je v tom hromada emocí, charakteru a ve finále i zábavy. Dovedu si představit, že z něj byli lidi v devadesátkách úplně vedle.

Když se to vezme kolem a kolem, všechno tohle najdeme i v novém Monsteru, jen je to poplatné dnešní době. V pochopení novinky je ale důležité si uvědomit jednu věc - jak ho Ducati prezentuje a kam s ním míří. Továrna se vždy novinku snažila představovat identickými základními hodnotami, často přitom ale mířila hodně do sportu a divokosti. Fotky a PR videa z okruhu, gumování, ježdění po zadním, dnes je to ale jinak. Sada novinářských fotek prezentuje novinku jako stylového roadstera na hezké zakroucené silnice nebo do města, což už samo o sobě může mnohé ortodoxní fanoušky popudit, a vlastně s nimi musím částečně souhlasit. Při příchodu původní devítistovky nešlo o „vyměklého univerzála“, už tehdy to byl trochu neotesaný charakterní bike pro někoho, kdo spíš než univerzálnost ocení sportovní jízdní vlastnosti a lehkost, navíc mu imponuje jeho svalnatý vzhled. Toho nejsportovnějšího a nejdrsnějšího v hierarchii značky dnes dělá Streetfighter V4, dnešní Monster je proti tomu líbivá motorka, které se v předchozí generaci vyčítalo, že si ji člověk snadno splete s japonskou „konfekcí“…

To se pro letošek pokusili designéři změnit a hlásají při tom, že novinku přiblížili směrem k původním tvarům. A i když si myslím, že ho mohli poslat víc do neo retra, něco jako se teď dělá hodně v autech, tak jsem po bedlivém zkoumání uznal, že to tam je. Přední světlo je kulatější, nádrž baculatější a i jednodílné sedlo s případným krytem se originálu blíží víc než dvoudílná špičatá záď. Jasně, Monster už ztěží bude „tím“ Monsterem bez trubkového rámu, jenže ten už se nevrátí. Na druhou stranu se díky novému motoru vrací trocha syrové mechaniky. Modely s motorem Testastretta byly z jedné strany hromada plastu, z druhé změť gumových hadic. Tady je místo toho hezky vidět jeho vzhledově čisté a hezky odlité srdce, nazvané stroze V2. Ducati ho představila na podzim roku 2024, my s ním měli tu čest v loňské sezóně v Multistradě V2 S, Streetfghteru V2 S, Panigale V2 S a ve všech případech na něj pěli chválu. Tradicionalisté zase pláčou, jelikož tu už není ani desmodromické ovládání ventilů ani rozvod ozubeným řemenem, místo toho je tu ale ventilový servis po 45 000 km a variabilní časování ventilů, díky kterému máte mít už od 4 000 otáček k dispozici 80 % točivého momentu, navíc je ve výsledku nový motor s menším objemem (890 cm3 vs 937 cm3) stejně výkonný, jako předchozí Testastretta. 111 koní ( 81,6 kW) přichází o něco dřív, v rovných 9 000 otáčkách, na krouťáku se už ale objemový deficit lehce projevil. 91 newtonmetrů, které nastupují v 7 250 otáčkách, je o 2 newtonmetry méně, my ale už dobře víme, že to díky odlišnému průběhu ztěží poznáte.

S trubkovým rámem jsme se definitivně rozloučili s příchodem předchozí generace, takže už to není takový šok a ve finále by měl člověk být rád. Monster byl vždycky o lehkosti a teď se u něj Ducati povedlo mezigeneračně ořezat 4 kilogramy. U motorky, na které skoro nic není. Když jsem novou „védvojku“ zaparkoval na redakční váze, musel jsem jen uznale pokyvovat hlavou, protože s plnou 14litrovou nádrží ukázala 176 kilogramů. První devítistovka vážila o 11 kilogramů víc, když byla suchá… Hmotnost se povedlo dát dolů jednak díky lehčímu agregátu, také ale díky novému šasi vycházejícímu ze superbikové filosofie značky. Ducati už dlouho sází na motor, jako hlavní nosný prvek, k němu je vpředu přišroubovaný hliníkový monokokový rám sloužící zároveň jako airbox. A když ho porovnáte s tím z předchozího roku, je výrazně subtilnější. Lehoučký závan nostalgie je v zadní části, kde pár svařených trubiček pomáhá k motoru přišroubovat hliníkovou podsedlovku a dole je, tak jako u originálu, oboustranná kyvná vidlice. Ta má k původnímu jeklu, byť hliníkovému, dost daleko, jelikož je to za mě kousek k pokochání. Proti předchozí generaci je tu ostřejší úhel hlavy řízení, delší rozvor a taky přepracovaná jízdní pozice. Sedlo je vpředu užší pro snažší došlápnutí, navíc celé kleslo o 5 mm na hodnotu 815 mm. Řídítka proti tomu šla výš a víc dopředu.

Za řídítky mi do hlavy přichází hned několik důležitých pocitů. Jednak to na mě působí hrozně povědomě. Ne ale jako z originálu, byť, jak jsem se později přesvědčil, hlavní rozdíl je v podstatě jen v uvolněnější pozici nohou na novém modelu a v celkovém vnímání stroje. To vychází z předchozích moderních kapalinou chlazených modelů s barevným displejem, kde člověk vždycky seděl spíš na předním kole, v rukou měl řídítka s lehkým chodem a před sebou toho moc neměl. To je i tady a vlastně si připadám, že sedlám jenom motor s řídítky. Už tohle je samo o sobě specifické a Monster by vždycky měl být trochu jiný. Na druhou stranu to není nic, na co bych si musel dlouho zvykat nebo se přizpůsobovat, je to jen o pocitu. Jedinečný je taky způsob, jakým Monster startuje. Ducati se dodnes drží geniálního tlačítka chcípáku, kterým překryjete startovací tlačítko, takže se vám nikdy nestane, že byste to přehlédli. Když startér odjistíte a zmáčknete, přichází chvíle napětí, italské srdce se několikrát líně převalí a jestli nastartuje, se tou dobou může zdát stejně nejisté jako výsledek večerního tahu sportky. Krátký závan pověstného „italského charakteru“ ale vzápětí přehluší německá preciznost (majitelem Ducati je Audi). Motor běží s mechanickou čistotou doplněnou o docela výrazný bublavý zvuk z koncovek. K muzikálnímu basování původního motoru má daleko, je v tom slyšet moderní Ducati s lehce plechovým nádechem, ale hlavní je, že tu výrazný zvuk vůbec je.

Přestože je všechno mechanicky čisté, pořád se v něm to zvíře dá najít. Zvuk z airboxu se různě mění, zejména když člověk zastaví, se na volnoběh lehce změní, skoro jakoby to měla být imitace suché spojky. Ale tyhle drobnosti dělají, že to žije. Že je to něco víc, než jen sterilní hladce běžící agregát. A ten pocit „něco víc“ dostávám i za jízdy. Možná to člověk musí trochu hledat, ale proti konkurenci s řadovými motory je tady prostě jiný charakter. Při otočení plynu je cítit hutnost zátahu, není to úplně lehkoběžný točivý motor, což je rozdíl nejen proti konkurenci ale i proti předchůdci. Tam se dole nic moc nedělo, až když začaly otáčky lézt ze středního pásma do vršku, se motor rozeřval a rozletěl. Tady dostanete víc. Už v těch 4 000 otáčkách stačí otočit plynem a dostanete silný hutný zátah, což je věc, která novou V2 přibližuje ke kořenům. Motor tím najednou získal na zábavnosti. Nemusíte na nic čekat, stačí otočit plynem a užívat si radostný příval krouťáku. Na rozdíl od prapředka ale nemusíte být v křeči, nový Monster je zároveň strašně příjemný. Hlavně na prostřední režim motoru. Ve spodních otáčkách nijak necuká, nechá si líbit i pomalé ježdění po městě, nijak neprovokuje, prostě fajn. Já jezdil na nejostřejší mapu, která je intenzivnější, instantnější, ale pořád hezky jemná a kontrolovatelná. Není zbrklá, nijak nevisí na plynu, ani s motorkou nepulzuje. Jo, proti karburátorům je cítit, jak je to přefiltrované elektronikou. Po přesednutí jsem se učil znovu rozjíždět. Zatímco na starém je to vážně o milimetrech nebo jejich desetinách, u novinky musíte plynem točit víc, aby se něco dělo. Zase to je ale naladěné tak, že si nepřidám nijak okradený, byť jak je vidět, úplně divoká reakce na plyn tu není. Opět to zapadá do toho, kam je Monster v modelové hierarchii zařazený. Vlastně to tu ještě nepadlo, ale když pomineme řadu Scrambler, je Monster s cenovkou začínající na nějakých 313 000,- nejlevnější Ducati.

V motoru se zkrátka krásně pojí jemnost se silou, kdy si na své přijde někdo, kdo vyloženě nepotřebuje zběsilou motorku, ale i ten, co chce lítat. A že Příšera pořád umí! Nenechte se zmást tím, že je to příjemná motorka. Po intenzivním a krouťákovém spodku a středu se to zlomí v nějakých 7 500 otáčkách, kdy se z motoru V2 stane ta stará známá Testastretta, objeví se uvnitř motoru lehkost a začne se nekompromisně drát k omezovači. To už jde z výfuku hrdelní řev, co dá vzpomenout na superbikovou tradici boloňské značky, Monster se tvrdě žene dopředu a nijak nevadne, ani když začne otáčkoměr měnit barvy v naději, že přeřadíte dál. Tohle má pořádné grády a dává to jasně najevo, z jaké továrny motorka přijela. Spolehnout se přitom člověk může na špičkovou elektroniku, což je také oblast, kde Ducati dá se říct určuje trendy. Třeba rychlořazení. Dnes už ho má spousta značek na vysoké úrovni, ale tohle, to je, troufnu si říct, nejvíc. Ve videu jsem těžko hledal slova, jak to vyjádřit, ale často se stane, že bez spojky přeřadíte a vlastně to ani neregistrujete. Že se to děje při plném plynu, moc nepřekvapí, ale ono to tak je i při konstantní jízdě ve městě. Je fakt úplně jedno, kolik máte plynu, otáček nebo jakou má zrovna motor zátěž. Na řadičce je oběma směry pořád stejná odezva, motorka vždycky přeřadí bez známky zaváhání, bez náznaku toho, že by se jí to nelíbilo. Fakt špičková práce, díky které páčku spojky budete používat nejspíš jen symbolicky. Nutno dodat, že si přitom možná budete chvíli říkat, že má lehce odtažitý chod. Je to tak. Na její hydrauliku si chce zvyknout.

Když už jsem nakousl elektroniku, pojďme se jí trochu pověnovat. V první řadě musím říct, že tady je od toho, aby vám pomáhala, nikoli otravovala. Ve finále o ní tak vůbec nevíte. Jednak proto, že je nakalibrovaná opravdu špičkově, druhak proto, že si můžete Monstera nakonfigurovat dle libosti. Odezva motoru ve třech režimech, stejně tak ABS, kde v jedničce vypnete náklonovou funkci a hlídání zadního kola, kontrola trakce má osm úrovní nastavení a lze vypnout, antiwheelie čtyři a lze vypnout bez ohledu na kontrolu trakce a dále jsou tu tři úrovně brždění motorem, které reguluje, aby se vám neblokovalo kolo při podřazování a brždění motorem. Vše lze editovat ve všech třech jízdních režimech (Wet, Road, Sport) a motorka si nastavení pamatuje i po vypnutí, z toho pohledu maximální spokojenost. Maličko zvyku chce ovládání nového displeje, který povyrostl z 4,3“ na rovných 5“. Grafika vypadá velmi podobně, ale na první pohled může logika menu působit trochu kostrbatě. Třeba přepínání jízdních režimů. Když motorka stojí, je vždycky možnost zvolit jízdní režim a hned nad ním je zkratka k jeho nastavení, která je ale za jízdy vypnutá, takže se přepíná jednodušeji. Ve finále je to ale super, protože nastavení je po ruce a stejně tak dobře fungují další zkratky znázorněné plnou šipkou na displeji. Prázdná znamená krátké zmáčknutí, což bývá jeden krok, plná podržení, což je ta zkratka. Díky ní lze třeba přepínat jedním stiskem mezi zobrazeními. Jedno je víc civilní, kde se přepíná mezi tripy a běžnými jízdními údaji, druhá je spíš sportovní, kde je vidět nastavení asistentů nebo v procentech to, kolik výkonu a krouťáku využíváte. Pohyb v menu se provádí křížovým ovladačem s potvrzovacím tlačítkem uprostřed, což je jedna z nejlepších variant, a když si člověk na ovládání zvykne, je vše přirozené a intuitivní. Navíc je dost přizpůsobitelný i samotný displej, například můžete volit pořadí a to, co se bude zobrazovat v rámci tripů nebo jestli se vám bude ukazovat palivoměr v kostičkách znázorňujících množství paliva nebo v informaci o dojezdu. Pár věcí mě ale mrzí. Zpracování jako takové je fajn, respektive takové, jaké od dnešní Ducati čekáte. Vzhledem k prémiovému postavení by mohly být samolepky pod lakem a trochu mi vadí sání na nádrží, které je jenom jako, ale to je spíš filosofická otázka. Věcně je pozice „nejlevnější velké“ poznat snad jen na zrcátkách, která mají obyčejnější nožičky než dřív, ale vlastně vypadají pořád dobře. Dalšími „ale“ se vracím zpět k elektronice, respektive výbavě. Ducati nadále v dnešní době nabízí konektivitu pouze za příplatek, což ještě není tak zlé a na to, že je tu tlačítko vyhřívaných rukojetí, které jsou ale také za příplatek, jsme si u Ducati už nějak zvykli. Ale že se stejným přístupem nasadí i tlačítko tempomatu, mi už přijde docela drzost.

Ne, že by to byl nějaký dálniční polykač kilometrů, ale jde o princip. Navíc je to dost velký univerzál, takže i nějaké to cestování je ve hře. Většinu života ale asi stejně Monstery V2 stráví ve městech a na okolních více či méně zakroucených silnicích, kde budou jednoduše perfektní. V první řadě je tu špičková ovladatelnost. Že s tak lehkou motorkou půjde zatáčet jedna báseň, dojde snad každému a až mi přijde zbytečné popisovat, jak lehké to je. Nezáleží, jak ostrá je zatáčka, jak jedete rychle, stačí sedět v sedle a správně se koukat. Nejvíc mě to trklo, když jsem letěl rychle. Není tu žádná obráceně se točící klikovka, lehká karbonová kola, přesto Monster zatáčí rychle bez ohledu na množství čísel na tachometru. Dalším dílkem zábavné skládačky je pocit, jaký vám dá v náklonu. Není třeba jet nijak rychle, nijak na to tlačit, člověk ani nemusí jet vyloženě po uchu a dostane zpětnou vazbu, ze které má radost. Každá projetá zatáčka dokáže člověku udělat rohlík na tváři, což je ve finále strašně důležitý a skvěle to zapadá do celého balíčku. Tohle je ostatně věc, kterou tradiční výrobci zatím převyšují dravou čínskou konkurenci. Vymyslí si filosofii motorky, to, kam má zapadat a pro koho má být, někdy jsou to větší, jindy menší marketingové kecy, jenže oni podle toho tu mašinu dokáží postavit a doladit. Docvaklo mi to právě tady u Monstera, kde všechno společně hraje v perfektní harmonii proto, aby to byl zábavný, charakterní roadster pro každého.

Může to teď zavánět snahou zalíbit se každému a částečně to tak je, že má přesto stále svůj charakter, jsem popisoval už u motoru. Celkové doladění se nicméně odráží i na podvozku, který nevypadá nijak prémiově - napřímo namontovaný zadní tlumič Showa s možností naladit si předpětí, vpředu obrácené vidlice téhož výrobce s velkým pístkem, oddělenou funkcí pro každou nohu a pevným nastavením. Papírově docela rozpočtové řešení, jenže kvalita podvozku se ve finále nepočítá podle toho, kolik nastavení nabídne ale podle toho, jak funguje. A tady s mými 70 kilogramy funguje špičkově. Vlastně jsem dlouho nezažil takhle dobře nastavený silniční sportovní podvozek. V první řadě musím říct, že je Monster pohodlný. Překvapivě pohodlný. Spoustu nedůležitých věcí vyfiltruje úplně, ty důležité a větší nerovnosti vám potom podá velmi příjemně utlumeným způsobem. Je to, jako byste do něčeho mlátili kladivem omotaným do drahého froté županu. Utlumený medový chod tlumičů má kromě komfortu určitě vliv i na zmiňovanou zpětnou vazbu ale třeba také na celkový prémiový dojem z jízdy. Papírově identické Showy na CBčkách nebo u Triumphů střední třídy tak dobře nechodí. Hlavně proto, že přes svou pohodlnost Monster nijak nekapituluje ani když si člověk začne dovolovat. Na rozbitém podvozek nijak neodskakuje, a když už se mi někde v zatáčce zhoupl, bylo to lehké krásně čitelné zhoupnutí.

Jasně, kdo bude mít kilogramy navíc, bude muset sáhnout do předpětí a možná i to bude málo, na mou váhu to fungovalo naprosto skvěle. Stejně tak to nebude ono pro někoho, kdo by chtěl vyloženě lítat po okruhu nebo okruhovým stylem. Ale jsme zase u toho, na tohle Monster není stavěný. Není to milimetrově přesný skalpel, který bere sportování vážně, je to jeho hlavní zájem a všechno mu podřizuje. Umí jet dost rychle, ale i to bere s nadhledem. Jde hlavně o zábavu. Ta se projevuje i tím, že na dvojku umí velmi snadno odlehčit řídítka. Lehká řídítka, co se občas zavrtí, to je taky věc, která k Monsteru neodmyslitelně patří. Tady je to zase ale v takové příjemné a přirozené míře, navíc to přichází buď když chcete, nebo když už hodně taháte. Rychlá jízda každopádně přichází tak nějak sama, přirozeně a nenásilně, ale vyloženě k ní neprovokuje. Nevisí na plynu, není vyloženě hyperaktivní a užijete si ho i při výletu legálními rychlostmi, kdy přinese úplně stejnou radost, jako když letíte u omezovače. Vyloženě neprovokuje ani k blbostem. Při testu bylo teda asi jen 11 stupňů, což je polehčující okolnost, ale i přes výborné brzdy se mu na předek úplně nechtělo. Přední čtyřpítskové třmeny Brembo M4.32 s 320mm kotouči a radiální pumpu mě překvapily na poprvé trošku tužším chodem na páčce, každopádně síly mají dost a po zahřátí i tu správnou odezvu. Geometrie, rozložení hmotnosti a těžiště Monstera nejsou vyloženě nakloněné ani radovánkám na zadním kole. Přestože má motor všechny předpoklady pro veselé panáčkování, jen plynem na dvojku se mu úplně nechce a vlastně se k vysokému wheelie Monster nechá docela přemlouvat. I to ale do celkového balíčku zapadá. Tohle je radostný roadster na každý den. Kdo chce vyloženě vzrušení a adrenalin, pro něj je tu Streetfighter.

Tohle jasné zařazení mu podle mě sluší. Dřívější generace jakoby úplně nevěděly, kam patří. Na jednu stranu chtěly být univerzální, přitom byly pořád trošku svéhlavé a moc sportovní. Aby byly vyloženě zábavné, na to jim chyběl motor, co jede už od spodních otáček, přes to všechno to nebyly čistokrevné sporťáky. Nový Monster se možná trochu vzdal nejšpičkovějších sportovních ambicí, místo toho ale vsadil na čirou zábavu dostupnou pro všechny. Trochu mi to připomíná, když profesionální sportovec ukončí kariéru a pokračuje v ryze rekreačním rytmu. Pro radost, s nadhledem a ve finále si to užije víc, než když byl zabejčený. Zkuste proto taky hodit za hlavu veškerou tu vážnost jménem Monster, svezte se a užijte si zábavu, kterou nový V2 nabízí.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

• 

  Natankujte alespoň 15 litrů MaxxMotion a vyhrajte!

  Dopřejte své motorce prémiové palivo OMV MaxxMotion, které udrží motor v kondici a navíc Vás může dostat na trať s Martinem Michkem!

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE