Ducati Hypermotard 698 Mono RVE: Veni, vidi, vici

Loňská jednoválcová novinka je pro Ducati vlastně největší věc od roku 2017, kdy se objevil v Panigale vidlicový čtyřválec, čímž dala v elitní superbikové kategorie sbohem tradiční dvouválcové koncepci motoru. Dnes už i nejodoxnější old school Ducatisti musí uznat, že je V4 skvělá a hodná italské značky, navíc je pořád dost možností, jak si boloňskou krásku s typickým dvouválcem pořídit. A právě z této nabídky pramenily mé pochybnosti o zábavnosti nového jednoválce. Jsem totiž milovník hutného projevu s okamžitým nástupem krouťáku v nízkých otáčkách, který ale u moderních Superquadro a Testastretta motorů moc nenacházím. A když Ducati na podzim představila nový jednoválec, četl jsem z dat, že to bude podobné. Je sice hezké, že Superquadro Mono, jak Ducati svůj motor nazývá, je nejvýkonnější jednoválec na světě, jenže maximální výkon je posazený o dost výš než u konkurence. Ve vyšších sférách se objevuje také maximum krouťáku, jehož hodnota je navíc proti konkurenci nižší. Může z tohohle vzejít zábavné supermoto panáčkující na otočení plynu v jakékoliv chvíli, nebo to bude funkční dychtivý závoďák na okruh?

Od dvouválce přes čtyřválec k jednoválci

Veni

Ale ono, když si kupujete motorku, nakonec není všechno stoprocentně jenom o ježdění. A kupodivu to platí i v téhle řekněme funkční kategorii. Zkrátka i u supermota, kde se počítá s kdejakým šrámem a hrubým zacházením, chcete hezkou motorku. A když přicházím k nové italské strojovně, uznale pokyvuji hlavou. V tomhle má u mě první bod proti největší konkurenci, která sice není zpracovaná špatně, ale je na ní vidět terénní původ a důraz na funkčnost. Ducati do této kategorie naopak přichází ze světa, kde se hodně kupuje očima, patří mezi prémiové výrobce, a tak očekáváte prémiovou kvalitu. Na Hypermotardu je to znát, v testované verzi RVE dvojnásob. Tam, kde má konkurence trošku levně vypadající plasty, nasazují Italové plasty s grafikou nanášenou pod vodou, která vypadá na pohled opravdu hodnotně. Podobný dojem jde ale z celé motorky. Zatímco z Rakouska přichází motorky bez větších estetických cingrlátek, u Ducati mi všechno přijde vyšperkované. Svůj podíl na tom má i samotný vzhled, který nevychází ze soutěžních terénních motorek, naopak je bližší silniční motorce, v tomhle případě většímu dvouválcovému sourozenci. Vše na motorce je vyrobené s pověstným italským citem pro detail, tady moc vyloženě funkčních věcí nenajdete. Naštěstí se už ale také v Itálii naučili spojit eleganci s funkčností, což je krásně vidět na příplatkových stupačkách. Krásné frézované kousky v sobě mají integrovaný plastový slider, což je věc, bez které vás na některé malé okruhy s motardem nepustí.

Pojďme ale také nahlédnout pod plasty. Začít můžeme rámem, který celou motorku drží pohromadě. Na první pohled to sice není vidět, ale máme tady po dlouhé době novou Ducati s typickým příhradovým ocelovým rámem. Nicméně i tady se s ním docela šetřilo, pověstná příhrada je v podstatě jenom od krku řízení po místo, kde končí hlava motoru. Dál už vedou jenom po jedné trubce na každé straně. I díky tomu může vážit samotný rám pouhých 7,2 kg. K němu je přišroubovaný podsedlový rám rovněž z ocelové příhrady, celé šasi přitom využívá motor jako nosnou část. Je to vidět hlavně v oblasti čepu kyvné vidlice, která vlastně není vůbec spojená s rámem. Kyvka je samozřejmě z hliníku, je odlitá z jednoho kusu a váží 3,9 kg, v broušeném finiši je navíc taky hodně hezká. Ducati nám ale hází ještě další váhové údaje. Například přední obrácená 45mm vidlice Marzocchi, s laditelností až do aleluja, váží 8,1 kg. Sparing partnera v zadní části motocyklu jí dělá centrální jednotka Sachs, také plně stavitelná. Sympatické na tom všem je, že na obou koncích najdete plastové křídlové matky, takže k nastavení nepotřebujete nářadí, zvládnete to v pohodě rukou. U motorky na vysokých nohách vás asi budou zajímat také zdvihy odpružení. Přední vidlice má 215 mm, zadní kolo potom putuje na 240 mm. Hmotnostní důvody stály také za použitím litých kol namísto typických drátěných. Proti vyplétané alternativě se jimi povedlo ušetřit 500 g, což je vzhledem k tomu, že jde o rotující hmoty, nezanedbatelná hodnota. Gyroskopický efekt na předním kole navíc pomáhá snížit hliníkový unašeč brzdového disku. Ten má průměr 330 mm a vyrábí ho italské Brembo, stejně jako brzdový monoblokový čtyřpístek M4.32 nebo radiální brzdovou pumpu 15/19. Zadní kolo brzdí 245 mm diskem a jednopístkovým třmenem také italská brzdařská speciálka. Opět se ale vraťme k hmotnosti, kterou pomáhá snížit standardně montovaná lithium-ionová baterka. Výsledek? S plnou nádrží ukázal Hypermotard na naší váze krásných 160 kg.

S tím bezmála 80 koní nebude mít moc práce. Stejně je to skoro neuvěřitelné, že v dnešní době se všemi emisemi a limity dokážeme dostat z jednoválce takovou porci koní. Říkáte si, kolik by z něj šlo vydolovat, kdyby nebyl sešněrovaný euronormamy? Se závodním výfukem Terminony, ke kterému je přibalený i požadovaný filtr a airbox, ušetříte jednak 1,5 kg, hlavně ale přidáte 7 koní a 4 newtonmetry. V tomhle závodním setupu se tím pádem Hypermotard může pochlubit 85 koni a 67 Nm. Pořád je ale vidět, že to je motor postavený hlavně na výkon. I se závodním výfukem má nižší krouťák než konkurence vyráběná v Rakousku. Ono to ale dá rozum. Má o skoro 34 kubíků nižší objem a svou konstrukcí jde o motor výrazně krátkozdvihový. Obří píst o průměru 116 mm cestuje ve válci pouze na 62,4 mm, i díky tomu dokáže motor točit úctyhodných 10 250 otáček. Asi nebude překvapením, že se v motorovém prostoru objevují materiály jako titan, DLC povlak nebo hliník, ze kterého je vložka válce. Víka motoru jsou zase z lehkého magnesia, což je ostatně přístup, který Ducati uplatňuje dlouhodobě. Třeba jako u dvouválce 1285 Superquadro z 1299 Panigale. Nezmiňuji ho náhodou, nový motor Superquadro Mono je vlastně vertikální válec superbikového dvouválce. Sdílí s ním tak kromě vrtání třeba desmodromický rozvod ventilů nebo rozvod řetězem. Pojďme si ale konečně říct, jak to teda je s těmi sériovými výkony, které mimochodem máme i v testu, jelikož máme Hypermotarda RVE se standardním výfukem. Maximum výkonu je 77,5 koní a nastupuje v 9 750 otáčkách. Maximální kroutící moment je 63 Nm a ty nastupují až v 8000 otáčkách. Síla z motoru dál postupuje přes kompaktní antihopingovou mokrou spojku, která je mimochodem naladěná na snadné slidování. Z ní jde síla dál na šestistupňovou převodovku konstruovanou pro použití s rychlořazením, které je u modelu RVE ve standardu a u základního modelu za příplatek. Převodovka je navíc poskládaná pozávodnicku s dlouhou jedničkou, která je použitelná pro projíždění pomalejch zatáček s rychlostí cca 25 km/h. Já už si ale myslím, že teorie je dost. Nejvyšší čas vyzkoušet, jak to celé funguje. 

Vidi

Přehazuju nohu přes 904 mm vysoké sedlo, to je dokonce od 14 mm výš než u KTM a spol., a rázem se ocitám na typickém supermotu. Kdyby vám měla výška sedla dělat problém, můžete sáhnout po sníženém sedle (-15 mm) nebo dokonce po snižujícím kitu, který díky úpravám na podvozku ubere rovných 40 mm. Věřím ale, že díky šířce motorky, respektive její štíhlosti, a nízké hmotnosti si s ní poradí většina lidí i ve standardu. Na samotné jízdní pozici toho není moc co vymýšlet. 807 mm široká řídítka jsou proti vyloženě terénní motorce malinko níž, pořád je tu ale hodně vzpřímená jízdní pozice s dominantním pocitem. Tu je případně možné ještě lehce upravit, řídítka mají dvě pozice. Také stupačky jsou tam, kde mají být, tady fakt není co vymýšlet. Vrátím se ještě k sedlu, kterému takhle rovnou ze začátku musím vyšvihnout poklonu. Přestože je úzké, nemám pocit, že bych seděl na typické enduro lavici, a i když jsem na motorce seděl vlastně celý den, neměl jsem se zadkem problém. Sedlo má příjemnou tuhost a i samotný potah je fajn. Člověka drží na svém místě, ale není to ten úplný motokrosový brusný papír.

Po uvelebení se v sedle a konstatování, že to bude dobrý, je na čase provést další předletové přípravy. Jo, dneska to už ani u relativně jednoduché motorky není jenom tak. Poměrně malá, ale krásně čitelná přístrojová deska s inverzním LCD displejem tomu přitom na první pohled moc nenasvědčuje. Jenže i tady se kromě klasických jízdních údajů skrývá hromada menu a podmenu obsluhujících a nastavujících jízdní elektroniku. Kdo se s ní nechce nijak hlouběji zabývat, přepíná jenom mezi jízdními režimy Sport, Road, Urban a Wet. Spolu s tím potom dostane adekvátní nastavení, jelikož jsme ale u Ducati, má jezdec možnost si všechny režimy individuálně nastavit podle svých preferencí. Ladit se může ostrost motoru, nastavení kontroly trakce, kontroly zvedání předního kola, nastavení motorové brzdy a samozřejmě u supermotarda asi nejdůležitější věc - ABS. To má hned čtyři úrovně. Čtvrtá je úplně základní a nedovolí vám vůbec žádný smyk. Třetí už aktivuje funkci Slide by Break pro začátečníky, čili by vás měla nechat malinko se sklouznout. Dvojka už vám dovolí lehký smyk na nájezdu, no a level 1 vypne ABS na zadním kole spolu s jeho náklonovou funkcí. Podobnou logiku má i nastavení antiwheelie, kde úrovně čtyři, tři a dva eliminují zvedání předního kola ve prospěch akcelerace, úroveň jedna dovolí přednímu kolu jít do vzduchu ale nepustí vás do vyššího úhlu. Nemyslete si ale, že za vás udělá nekonečně dlouhou svíci. Na to by měl sloužit okruhový režim, který dostanete se závodními výfuky. S nimi by vám měla elektronika pomoct držet dlouhé a vysoké wheelie. Jak tohle bude fungovat, na to jsem vážně zvědavý… Jenže na prozkoumání téhle fičury si musím počkat, takže mi nezbývá než vlézt do menu a naklikat DWC off. V tuhle chvíli musím říct, že jak je displej malý, tak je nastavování trošku zdlouhavější. Člověk občas něco přeroluje, neví, co bude následovat, naštěstí se může vrátit zpátky. K ovládání tady slouží nicméně podobná logika jako u ostatních Ducati se stejnými ovladači, takže například Hypermotard 950, Scrambler nebo Monster. Znamená to taky to, že k potvrzování nebo změně jízdních režimů slouží ovladač blinkrů. V principu to není špatné řešení, ale když si čas od času pro jistotu zmáčknete blinkry, můžete si vynulovat trip nebo něco podobného. Tuhle lehce otravnou věc ale hravě vyváží fakt, že si motorka nastavení pamatuje po celou dobu. Všemožné asistenty si můžete povypínat, a když motorku znova nastartujete, nemusíte proceduru absolvovat znovu. Proč to jde v Evropě a v Japonsku ne? Samotný displej, množství zobrazených údajů i nabídka elektronických asistentů včetně možnosti si za příplatek pořídit konektivitu, to všechno je podle mě zase o fous před dosavadním etalonem třídy. 

Nastaveno máme, je čas konečně probudit obří buchar k životu. Startér párkrát otočí, obří píst se lenivě převalí a vzápětí naskakuje s typickým lehce rozbitým zvukovým doprovodem. Tohle je prostě moderní vysokootáčkový jednoválec s vysokým kompresním poměrem, tady libozvučné hluboké pufání nikdy nedostanete. Zase mi to ale přijde o malinko civilizovanější než u konkurence a jakmile se člověk rozjede, začnou se z výfukových koncovek linout ty správné emoce. Hydraulická spojka zabírá citlivě, možná by mohla mít o malinko lehčí chod na jeden prst. To ale nemá cenu moc řešit, i ve městě s ní není problém, hlavně je tady na palubě naprosto luxusní rychlořazení. To opravdu funguje v jakémkoli režimu a v jakýchkoliv otáčkách takovým způsobem, že na spojku prostě sahat nebudete. Paradoxní je, že funguje skvěle dokonce i v otáčkách, které se motoru vůbec nelíbí. Když se budete snažit brblat po městě na 2 500 otáček, bude s vámi motorka cukat dopředu a dozadu v tempu, jakým nahoru a dolů stoupá to velké dno od popelníku schované v motoru. Na 3 000 pořád lehce pocukává, a i když jedete na dvojku 40, což znamená 4 000 otáček, pořád jste schopni registrovat lehké pocukávání. Je znát, že tohle je tvrdý sportovní motor naladěný na maximální výkony. Je ale velká otázka, jestli to někdo u takhle koncipované motorky bude řešit. Mně osobně by to nevadilo. Přidává to něco na tom sportovním italském charakteru, kdy nemáte všechno úplně zadarmo, navíc to není v takový míře, aby se na tom nedalo jet. Spíš je to je otravné.

Navzdory tomu, že se mu v nízkých otáčkách úplně nechce, ukazuje motor svůj potenciál. Podle Ducati totiž dává od 3 000 otáček 70 % krouťáku, od 4 500 až do konce by člověk měl mít k dispozici minimálně 80 % točivého momentu. A na otočení plynu to je znát. Reakce na plyn je živá, okamžitá ale nijak nervózní. Vlastně se mi naladění odezvy plynu hodně líbí. Není z toho cítit žádná elektronika, divná prodleva nebo špatné spojení se zadním kolem. Jakmile překročí motor 4 000 otáček, trošku víc vezmu za plyn a dostaví se vytoužené braaap. V tu chvíli se mi rozjíždí na tváři úsměv a vím, že to bude dobrý. Když přitom líznu spojku, předek jde naprosto kontrolovaně vzhůru, a já si užívám první dlouhé wheelie. V tu chvíli opět přichází na řadu jemné dávkování plynu. Je fakt, že kvůli větší toleranci preferuji mírnější odezvu, na druhou stranu se s trochou cviku dá jezdit dálka po zádech i na nejsportovnější odezvu. Výborný quickshifter pomáhá s řazením i na zadním kole, pak už je to jenom o vás, kam až se prořadíte. Pojďme ale zpátky na zem, protože se blíží další semafor. To je ideální příležitost pro zamávání obecenstvu zadním kolem ve vzduchu, k čemuž je Hypermotard přímo stvořený. Silná přední brzda má sice páčku i na nejbližší nastavení o milimetřík dál než by se mi líbilo, jenže ve finále to na krásné stoppie nemá žádný vliv. Hypermotard si lehce kecne na předek, v řídítkách krásně cítím, že má přední guma přilnavost, takže už jen stačí domáčknout brzdu a jemně dávkovat, jak vysoko půjde zadní kolo. Vše je na téhle motorce tak krásně kontrolovatelné, čitelné a snadné, že to dokáže snad i cvičená opice. Jak tohle blbnutí napovídá, Hypermotard je ve městě neuvěřitelně zábavná hračka. Nemusíte přitom ale za každou cenu umět všechny triky z kaskadérského rejstříku. Hromadu zábavy a snadného svižného proplétání dopravou zažijete v jeho sedle kdykoliv a téměř s jakoukoli úrovní jezdeckých zkušeností.

Byla by ale škoda zaměřit se jenom na město. Čověk by se ochudil o hromadu dalších zážitků. Třeba o ty nepříjemné v podobě přesunu po dálnici a rychlých silnicích. Opravdu jsem řekl nepříjemné? Tak to není úplně pravda. Sedlo už jsem pochválil, na tom jde vydržet dlouho. Samozřejmě tady nebudete ve vyšších rychlostech v komfortu cestovního endura, musíte se vyrovnat s náporem větru, ale to je asi tak všechno. Do Chorvatska, no vlastně ani z Prahy do Liberce, s ním po dálnici jezdit nechcete, na druhou stranu když je to potřeba, dá se to přežít. Navíc to i docela utíká, díky zpřevodování není problém držet dálniční 130 i vyšší rychlosti. Je ale pravda, že tou dobou se ozývají nějaké ty vibrace. Trochu se klepe obraz v zrcátkách a cítím, že mě brní nohy. Za jízdy to ale není nijak nepříjemné, že bych měl ubrat nebo zpomalit. O to horší to je po jízdě, a úplně nejparadoxnější je, že to nejhorší přijde druhý den. Jako by se vibrace uložily v mých chodidlech, a když druhý den ráno sedám na Mono a vyrážím do kanceláře, přidá se k nim nová várka vibrací a moje chodidla se nestačí divit. Krásný důkaz toho, že to včera stálo za to. 

Na Hypermotarda jsem totiž sednul kolem deváté ráno, absolvoval s ním focení, užil si pomalé utažené lesní silnice, otevřené vypalovačky, a při cestě na písecký okruh i zmíněné dálnice. Domů jsem se pak dostal kolem sedmé večer, unavený, ale šťastný a plný zážitků. Když půjdeme dál po stopách mé cesty, zastavíme se nejdřív na focení. Pomalejší utažené silnice jsou ideální prostředí pro Hypermotarda. Netlačím nijak na pilu, není zrovna dvakrát teplo a nepotřebuji ho zahodit do křoví hned dopoledne. I v tu chvíli si svezení náramně užívám. Motor radostně ukazuje své krásně silné střední pásmo, kde na dvojku stačí v 6 000 lehce škubnout za řídítka a předek jde do vzduchu. Od této hodnoty motor fakt nabírá grády a pásmo do nějakých 8 000 stačí na příjemně svižné svezení až až. Výjezdy ze zatáček jsou kouzelné, skvěle s tím hraje quickshifter a podvozek ukazuje, že není nezbytně nutné na něj tlačit, aby fungoval. Tohle je pro mě hodně důležitá zpráva pro všechny, kdo mají mozek stále mezi ušima. Sedím v klidu v sedle, motorku řídím pohledem, rameny a užívám si její hbitou ovladatelnost s lehkou stavbou. Je to fakt hračka a přehazovat si s ní ze strany na stranu je velká zábava.

Motor je v tu chvíli silný ale ne přehnaně ostrý, To samé platí pro brzdy a civilnímu použití se nebrání ani podvozek. V zatáčkách mi dává dostatek opory, Hypermotard se nijak brutálně nepotápí na předku, zadní tlumič v tuhle chvíli rozhodně nepumpuje, od obou konců jde pěkná zpětná vazba, a když náhodou není asfalt úplně dokonalý, ukazují komponenty svojí citlivost. Je to sportovní silniční motorka, takže cítíte tuhost, jemnost tlumičů a dobrá progresivita ale zaručí, že nebudete trpět ani na rozbitých přejezdech mezi malými obcemi a během jejich průjezdů. Vlastně, když nad tím tak zpětně přemýšlím, dost dobře se svezete i na nekvalitní silnici. Tímhle odstavcem mířím na řekněme méně vyježděné a méně sportovně založené jezdce, kdy musím dodat, že pro ně je tady elektronika vyloženě plus. Hypermotard je poměrně krátká motorka, což v kombinaci se silným motorem zvedá přední kolo do vzduchu opravdu často a někde na výjezdu ze zatáčky by to člověka mohlo nepříjemně překvapit. Proto je fajn, že tu antiwheelie je. Kontrola trakce se hodí vždycky a chytré ABS taky. To by sice mělo nabídnout asistenta driftování, nemyslete si ale, že se na něj spolehnete, zadupnete zadní brzdu a pojedete bokem jako Petr Vorlíček. Schválně jsem to vyzkoušel, nechává sklouznout, ale jenom malinko a ve finále mi to nepřišlo moc příjemné. 

Zato když jsem nastavil režim ABS na jedničku a dobržďoval do zatáček na okruhu v Písku, bylo to sedmé nebe. I při ježdění bokem mi Hypermotard podával velkou pomocnou ruku. S tou motorkou jde skoro všechno naprosto jednoduše a samozřejmě. Ve všem vás podporuje, našeptává do ucha, že to spolu zvládnete a většinou nekecá. I na malém okruhu funguje zkrátka fantasticky. Od podvozku ke mně šla křišťálově čistá zpětná vazba, což je věc, co mi u konkurence dost chybí. Ono je poměrně jednoduché, aby se informace v dlouhých zdvizích ztratily. Tady to tak ale není, a když projíždím špinavou zatáčkou a přední kolo ztrácí přilnavost, krásně cítím, jak se začíná hrnout ven aniž by z toho byl velký průšvih. V Písku jsem byl jenom na chviličku, infiltroval jsem se do kurzu Míry Lisého, čímž mu ještě jednou děkuji, takže nebylo na ježdění moc času a prostoru, ale abych poznal, že tohle bude hodně silná zbraň, na to stačílo málo. Perfektně čitelná, hravá a snadno ovladatelná strojovna, která se nezalekne ani hrubého zacházení. Jo, až na ní nazujete slicky a budete opravdu tlačit, prospěje ji lehké přitvrzení, na takové běžné sklouznutí, kdy člověk přijede po ose, funguje ale skvěle. Navíc si tady už užijete motor v plné parádě. Najděte si prostor a nechte ho zazpívat. Nebude vůbec proti a vy ho můžete v klidu dotáhnout až do omezovače. Má to rád, touží po tom a ze středu do vršku se vytáčí s obrovskou chutí.

Tohle snadno zužitkujete i na silnici. Na zvlněných rychlých státovkách a zkrátka všech otevřených silnicích se nudit rozhodně nebudete. Hypermotard umí nasadit cestovní rychlost dost nad zákonným limitem, mimochodem na německé dálnici ukáže 180 km/h jako nic, a když jsou po cestě zatáčky, jedině dobře. Na druhou stranu si tady ale musíte zvyknout na velkou upovídanost jeho podvozku. Neřekl bych ale že je nestabilní. Nestalo se mi, že by se mi rozvrtěla řídítka na nerovnostech nebo na tvrdém výjezdu, neměl jsem pocit, že musím ubrat v rychlé zatáčce, ale je pravda, že řídítka umí být docela živá. Občas je v nich cítit lehký pohyb, občas je cítit, že se motorka lehounce zhoupne na zadku, ale fakt bych spíš řekl, že to je jenom o velkém množství zpětné vazby, než že by to bylo o nestabilitě. V tu chvíli je důležitý se s motorkou neprat, nechat jí, ať si dělá, co chce, a pak jsou všichni spokojení.

Vici

Novému Hypermotardu nemám moc co vytknout. Proč je to ale ten vítěz a dle mého nový etalon třídy? Pokud nečtete mezi řádky, tak je jednoduše ve všem o kousek lepší. Je pravda, že pro 100% jistotu by to chtělo mít motorky vedle sebe na jednom místě a ideálně na stejných gumách. Ale letos na jaře jsem jezdil na Gas Gasu, takže mám chování téhle rakouské trojičky docela v podvědomí. O fous lepší je dle mého vzhled, zpracování a výbava. Motor je výkonově a zábavností srovnatelný, ale z italského balíčku jde lepší pocit. Myslím tím zvuk po mechanické stránce a třeba také vyladěnost elektroniky. Živě si vzpomínám, jak při řazení letos Gas Gas potahával dlouhým meziplynem, loni na Husqvarně jsem zase zavřel plyn a motorka chvíli táhla dopředu. Jsou to sice takové drobné nedokonalosti, ale kazí to dojem, tím spíš, když vidíte, že to jde líp. Nejzásadnější je pro mě ale rozdíl v podvozku a ovladatelnosti. U Ducati se projevuje, že to je celkově kratší motorka s typickým rozložením hmotnosti. Nádrž má tam, kde ji mají motorky normálně, zatímco rakouské holky ji mají pod sedlem. Kratší motorka znamená snáze a rychleji zatáčející stroj a troufnu si říct, že rozložení hmotnosti má prsty ve zpětné vazbě. Tohle ale nakonec může být subjektivní. Někdo může preferovat delší a stabilnější motorku, která ho neděsí ve vysokých rychlostech svojí komunikativností. Já mám ale tyhle typ motorek rád co nejhravější, nejdivočejší a nejvíc vybízející k blbnutí. Z tohohle pohledu mi proto vychází líp Ducati. A zajímaly by mě stopky, ale myslím si, že díky lepší zpětný vazbě bych na ní ve finále byl i rychlejší.

Bohužel si ale za, v mých očích, lepší motorku člověk musí připlatit. A ve finále to může být veliká hromada peněz. Když to vezmu z extrému do extrému, tak tu na jedné straně máme nejnabušenější Hypermotard Mono RVE s ceníkovou cenou pohybující se kolem 345 000 Kč v závislosti na kurzu. Gas Gas SM700, což je v podstatě identická motorka s Husqvarnou 701 nebo KTM 690, se dá pořídit jako skladovka za 249 900 Kč. A 100 000 Kč rozdíl v téhle třídě, to je zatraceně dost. A ono i když kouknete na běžnou ceníkovku Gase, je tu pořád rozdíl nějakých 42 000 Kč. Nemusí být ale tak zle. Člověk může sáhnout po jednobarevném červeném základním Hypermotardovi, který stojí zhruba 320 000 Kč, a to když porovnáme s KTM nebo Husqvarnou, jsme jinde jenom o 7 000,-. Plus je k tomu ale třeba připočíst příplatkové rychlořazení. O to se vážně ochudit nechcete.

Conclusio

Bál jsem se, že to nebude ono, moc jsem si od toho nesliboval a nakonec bych ho strašně potřeboval domů. Je to ten správný chuligánský motard, se kterým je hromada zábavy, umí být efektivně rychlý a člověk se v jeho sedle pohybuje pořád v relativně bezpečných rychlostech. Cenovka je za víceméně účelovou motorku bez větších univerzálních schopností strašlivá, ale svým způsobem ospravedlněníhodná. Každopádně už teď jsem zvědavý, jak na tuhle výzvu zareagují v Mattighofenu a taky na to, co nám Ducati s tímhle motorem naservíruje příště.

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE