Bitva tří naked biků: Speed Triple R vs. MT-10 vs. Monster R

Zatímco ostatní dva modely z tohoto srovnáváku už naší redakcí projely (viz první test Yamahy MT-10 nebo fight Monstera 1200R s Tuonem), nový Triumph Speed Triple modelového roku 2016 se tu objevuje vůbec poprvé. To však není jediným důvodem, proč si zaslouží zvýšenou pozornost. Papírově nejslabší člen party se ve společnosti výkonnějších strojů rozhodně neztratí, a snad můžu prozradit hned na začátku, že z celé trojice na mě udělal největší dojem. Zároveň ale musím vysvětlit, že každý člen našeho testovacího týmu se na věc dívá trochu jinou optikou. Podobně to nejspíš bude i na druhé straně monitoru - co čtenář, to jiná očekávání a jiné nároky.

Například pro mě není u podobných motorek zrovna prioritou cestovní komfort nebo všestrannost. Od toho jsou jiné modely, a jeden každý z výrobců má v nabídce motorku, která je na cestování nebo každodenní pojížďky vhodnější. Pod kategorií super-naked, streetfighter nebo jak tomu budeme říkat, si v první řadě představuju trochu chuligánství či rebelie, a na stejnou úroveň řadím sportovní charakter, dravost a agresivitu. Pohodlí není až tak důležité, zato víc mě zajímá design, který musí sám o motorce něco prozradit hned na potkání.

Tolik na vysvětlenou, a teď slíbený detailnější pohled na nový Speed Triple, respektive jeho lepší verzi R. Ta se od základu (nově označovaného písmenem S) liší kromě ceny hlavně podvozkovými komponenty, a na pohled jí poznáte podle zlatých předních vidlic. Co mě však zaujalo víc, jsou zrcátka uchycená v místech, kde ostatní mají závaží řídítek. Přesně takové detaily dělají ze šprtů chuligány. Novinek je tu k vidění samozřejmě víc - určitě jste si všimli jiného tvaru světel, za který designér asi všude nesklidí potlesk vestoje, ovšem rampy denního svícení z LED vypadají naživo dost efektně. Přestože uprostřed masky vznikl nový "gril" náporového sání, kukuč Speeda je pořád nezaměnitelný. A nic na tom nezmění ani tenké ledkové blinkry, ani další drobné změny vizáže. Triumph zkrátka z téhle trojky vypadá nejvíc rošťácky, i když ani návrhářům Yamahy nelze v tomhle směru upřít značnou odvahu. Jenže MT-10 má těch ostrých a agresivních tvarů na můj vkus až moc, a Monster zase na mě vzhledem ke svému názvu působí příliš konzervativně.

Nový Speed Triple je proti předchozímu modelu výrazně modernější i uvnitř. Nebudeme se zastavovat všech detailů, protože jenom na motoru proběhlo víc než sto úprav, ale ty hlavní stojí za zmínku. Proč Britové věnovali řadovému tříválci takovou pozornost je zřejmé na výsledných parametrech; pět nových koní v kolonce maximální výkon, křivka točivého momentu posunutá komplet o chlup nahoru. Za tím vším stojí vyšší kompresní poměr, a ten zas vyžadoval jiný tvar pístů a spalovacích komor, nové vačky i klikovou hřídel a s tím související další drobné úpravy. Zároveň se hrálo o splnění nové emisní normy, a jako bonus za upravené vstřikování paliva a jiné výfukové svody se dostavila i nižší spotřeba.

Řeč je o zhruba desetiprocentní úspoře paliva, což asi nebude pro cílovou skupinu tak pádný argument jako zvuk, který se povedlo u nového modelu naladit. Často s překvapením žasnu, co všechno se dá propašovat přes čím dál přísnější normy, ale Triumph dokázal opět pořádně zvednout laťku. Už samotný řadový tříválec dává téhle muzice slušný rytmický základ, a když se k tomu přidá ta správná porce basových tónů, je o vítězi hitparády rychle rozhodnuto.

Triumph se neubránil ani nástupu všudypřítomné elektroniky. Začíná to u plynu ride-by-wire, na kterém je závislá kontrola trakce či volitelné jízdní režimy (čtyři v základu, pět u verze R). K módům Rain, Road, Sport a Track si můžete celkem snadno nacvakat intenzitu kontroly trakce a ABS, a to klidně i za jízdy. Pátý režim Custom je kompletně programovatelný včetně palivové mapy, přičemž ve všech případech lze kontrolu trakce i ABS úplně vypnout. Pro hračičky jsou tu ještě další možnosti nastavení, jako například otáčky, při kterých se modrými kontrolkami nad budíkem ohlásí indikátor řazení. A k tomu všemu stačí pouhá čtyři tlačítka na levé rukojeti. Na jejich uspořádání - a vlastně i na neobvyklou polohu některých ovladačů - si za chvíli zvyknete.

Ještě rychleji padnou do ruky samotná řídítka. V první chvíli po usednutí mi nový Speed připadal menší než jeho předchůdce, ale to je dáno užší nádrží a zúženou přední částí sedla. Stupačky jsou hodně vzadu, a celkově z toho vychází víc váhy na rukou, a lepší informace od předního kola. Možná to není takový komfort jako u Yamahy nebo Ducati, zato si v zatáčce můžete vyměřit  stopu na milimetr přesně. Přední vidlice Öhlins NIX30 vám jí pomůže vykroužit i když zrovna trochu tlačíte na pilu, a vzadu to jistí centrální tlumič uchycený k jednostranné kyvce. Obojí je naštěstí plně stavitelné, protože v továrním nastavení podvozek funguje prefektně na kvalitním povrchu, na horší silnici je odpružení moc tuhé. V přesnosti a rychlosti zatáčení však Triumph nemá konkurenci - těží přitom z krátké geometrie a sportovního posezu. Pocit že motorka jde do náklonu sama ještě víc umocňuje široký úchop řídítek, a vysoko umístěné stupačky dovolí využívat celou plochu zadní stodevadesátky.

Přenést na asfalt až 140 koní maximálního výkonu není pro sportovní Pirelku žádný problém, zvlášť když má oporu v tuhém podvozku, a dávkování elektronického plynu je dokonale citlivé. V běžném provozu se nejlépe osvědčil režim Sport, kdy motor reaguje s dostatečnou razancí, ale pořád nechává pravému zápěstí drobnou toleranci v pohybu. Nejostřejší Track se skutečně hodí spíš na okruh, mírnější Road pak třeba při nezbytném přesunu po městě. Tam si ale neužijete ani moc pohodlí, ani famózního zátahu tříválce. Ne že by motor nefungoval v nízkých otáčkách - proti předchozímu modelu se dokonce zdá být o něco agresivnější, ale teprve v kompletním spektru vynikne jeho nezaměnitelný charakter. Tak široký rozsah nemá ani dvouvál Ducati s masivním spodkem, ani točivý čtyřválec Yamahy. I když Triumph zaostává papírovým výkonem, dožene to svou pružností, ve které nechybí ta správná dávka hrubosti. 

To samé platí o brzdách. Nemají ze všech nejlepší specifikaci, ale ani radiální monobloky Brembo M4 nejsou žádná ořezávátka. Brzdný účinek asi nemá smysl znovu vychvalovat, líbí se mi však i jejich pozvolnější nástup, který danému účelu vyhovuje lépe než brzdění stylem on-off. ABS mě nepozlobilo, takže ani jednou nešlo do polohy vypnuto. 

Bylo by nefér říct, že některá z těchhle tří motorek je vyloženě špatná. Je prostě každá trochu jiná, stejně jako naše názory na ně. Jeden si nemůže vynachválit futuristický design Yamahy, jinému se bude víc líbit italský šmrnc Monstera, a pro mě má největší charisma Triumph. Jízdní komfort je určitě fajn, ale na cestování si radši vezmu skutečně pohodlnou motorku, která uveze i bágly, a vydrží na ní sedět i spolujezdec. U naháče dávám přednost troše darebáctví, a toho podle mě nejvíc nabízí Speed Triple. 

Informace o redaktorovi

Tomáš Procházka (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 177 cm
Tomáš Mikšovský (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 174 cm
Petr Poduška (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 186 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE