yamaha_srpen




Baylissova 999 F07: Poslední litrový superbike V2

Máte tyhle motorky rádi a my to víme. Tohle je test úplně poslední dvouválcové Ducati, která měla ještě objem podle původních superbikových pravidel. V roce 2007 éra litrových V2 skončila, na stejně objemné čtyřválce prostě nestačily. I tak Troy Bayliss skončil čtvrtý, když na motorce, kterou už nebylo kam posunout, dokázal sedmkrát vyhrát!

Kapitoly článku

I tak to je impozantní bilance: mezi lety 1988 a 2007 dokázala Ducati získat 12 jezdeckých a 14 značkových titulů mistra světa superbiků. Dvě dekády se litrové V2 praly se čtyřválci nejprve o objemu 750, od roku 2003 ovšem již také s povolenými 1000 cm3. A to prostě nešlo donekonečna, byť Ducati se u promotéra dařilo vyjednávat určité technické výhody. Ještě v roce 2006 dokázal Troy Bayliss vyhrát titul na litru, ale to jen díky neskutečnému jezdeckému nasazení a obrovskému úsilí továrního týmu. O rok později už se Ducati soustředila spíše na přípravu superbikového speciálu z nové 1098, s níž mimochodem značka závodila v evropském poháru superstocků, který Nicolo Canepa dokázal vyhrát. Bayliss hned v následujícím roce 2008 završil svůj mistrovský hattrick, když se stal jediným jezdcem, který dokázal opanovat WSBK na dvouválcových Ducati tří generací – 916, 999 a 1098.

V roce 2007 Ducati závodila s 1098 v superstockách a s 999 v superbikách

Ale teď už pojďme na onu finální 999 F07, na níž závodil právě Troy Bayliss. Ta byla blízkým klonem F04, na níž v barvách Fila vyhrál v roce 2004 James Toseland. „Mechanicky mezi oběma motocykly není moc rozdílů,“ řekl mi tehdy 34letý Ernesto Marinelli, technický ředitel týmu Ducati Corse Superbike, jenž byl zodpovědný i za silniční verzi 999. „Vývoj motoru jsme zastavili už před třemi lety. Velký krok kupředu ovšem byl v roce 2005, když jsme začali používat řídicí jednotku Magneti Marelli Marvel 4 – rychlejší, sofistikovanější systém schopný zpracovávat více dat v kratším reálném čase. Díky ní jsme dokázali udělat motory silnější a zároveň použitelnější.“

Mechanicky nebyly mezi Toselandovou F04 (vlevo) a Baylissovou F07 téměř rozdíly

Krátkozdvihový motor Testastretta, který měl premiéru ještě v předchozí generaci 998 v roce 2001, u „Baylissovky“ používá dvoukroužkové kované písty Omega se speciálním potahem vyvinutým univerzitou v Coventry, chránícím proti přehřívání a následnému zadření. Titanové ojnice Pankl jsou od roku 2004 delší, aby písty mohly být kratší a tím pádem lehčí, což umožnilo zvýšit otáčky až na astronomických 13 700, než zasáhne tvrdě omezovač. Když k tomu přidáte široké titanové ventily (43,5 a 34 mm), vysokánskou kompresi 15,8:1, sací hrdla o průměru 60 mm (sériovka 54) s jedním vstřikovačem na každý válec a tlusté 63,5mm titanové výfukové svody potažené zevnitř keramikou kvůli snížení teploty, získáte na klice 194 koní při 12 500 otáčkách. Ovšem pozor, tenhle výkon měly superbiky Ducati 999 poslední čtyři roky.
Pod dvojdílným vodním chladičem s dírou na přední válec je ještě trojúhelníkový chladič oleje, udržující olej Shell (buď 10W40, nebo 15W40) vyvinutý speciálně pro Ducati v optimální teplotě – podle Marinelliho byly tyhle oleje klíčové pro vysokou spolehlivost. Zajímavostí je karbonový tunýlek na pravé straně přivádějící vzduch k zadnímu válci kvůli chlazení ozubených kol vačkových hřídelí – při takto vysokých otáčkách se totiž rozvodový řemen dokáže přehřát, natáhnout a rozhodit časování ventilů. Karbonový airbox a jeho náfuky byly laděny ve větrném tunelu britským aerodynamickým guru Alanem Jenkinsem, tvůrcem kapotáží pro speciály Ducati Desmosedici.

Trubkový rám Verlicchi má jako vždy nastavitelnou hlavu řízení, standardně mezi 23,5 až 24,5 stupni, ovšem s možností jít do větších extrémů. „Když jsem na 999 jel poprvé, měla 25° pro větší stabilitu, na utažené okruhy jsme naopak ještě nedávno dávali 23, aby lépe zatáčela,“ řekl mi při testu Troy Bayliss, jenž většinou preferoval delší ze dvou kovaných kyvných vidlic, spojených s tlumičem Öhlins TTX36 prostřednictvím progresivního přepákování. Kyvka jako u všech superbiků Ducati má svůj čep v rámu i motoru a dává devět-devět-devítce rozvor 1440 mm, o 20 více než u sériovky. To kvůli lepšímu rozložení hmotnosti ve prospěch předního kola, které tak u superbiku činí 52/48 % namísto rovnoměrného „padesát na padesát“ u prodejní verze. Přední „foukaná“ vidlice Öhlins TTX20 s 42mm trubkami, externím rezervoárem plynu a nastavitelnou rychlou a pomalou kompresí drží v masivních brýlích. Celá motorka váží předepsaných 165 kg (včetně 1,5kilového závaží) připravená k jízdě, ovšem bez paliva v nádrži, jež má sice tvar jako u sériovky, jak je předepsáno, ovšem její objem je 23,9 litru a je posunutý více dozadu, v přední části je totiž místo na elektroniku. Palivo je tak více v centru motorky a elektronika nepotřebuje tak dlouhé kabely.

Pneumatiky jsou jak jinak než jednotné 16,5palcové Pirelli na kovaných hořčíkových ráfcích Marchesini, vzadu o šířce 6,25“. Brzdění z vysokých rychlostí (v Monze jel Bayliss 317 km/h) a vlastně i z těch nižších mají na starosti čtyřpístkové čtyřdestičkové radiálky Brembo ve spojení s 320mm ocelovými kotouči, které na technické tratě mohly být nahrazeny menšími 290mm s nižším gyroskopickým efektem. Zadní kotouč má průměr buď 218, nebo jen 200 mm.Zadní brzdu používám pořád. Pomáhám si s ní dostat motorku správně do zatáčky, na výjezdu ji zklidnit a uprostřed zatáčky na pomoc při prvním otevření plynu,“ prozrazoval mi svoje fígly Bayliss. „Samozřejmě že máme kontrolu trakce, ale já mám rád brzdu trochu přimáčknutou, aby motorka po otevření plynu neškubla nebo neposkočila.“ Když už jsme nakousli tu kontrolu trakce, Troy pokračoval. „Nemůžu prostě dát v zatáčce plný plyn, to by mě motorka okamžitě zahodila. Náš systém je nastavený tak, že pomáhá jezdci v první části otevření plynu, když už je zadní pneumatika hodně opotřebovaná a začíná brzdy prokluzovat. Aby se dále sama neničila, trochu se omezí výkon a výjezd ze zatáčky je hladší.“ Sami vidíte, jak obrovský posun elektronika za těch pár let udělala.

Možnost otestovat Baylissovu F07 coby rozloučení s litrovými V2 Ducati jsem dostal v létě 2007 v Mugellu při soukromých testech italské značky (jezdily i speciály MotoGP, tajné projekty atd.), kdy ještě Italové doufali, že obhajoba titulu není ztracena. Že to tak bohužel nebylo, už dnes víme. To ovšem nic nemění na tom, že jsem si tohle loučení s poslední verzí dvouválcového litru Ducati, na jehož různých variantách jsem sám závodil více než 10 let, užil na maximum. Jelikož pravidla se od té doby začala stále více zpřísňovat, je „Baylissovka“ tím posledním nejvyladěnějším dvouválcem s vysokým stupněm technických úprav. Takovým MotoGP speciálem v hávu superbiku. Nicméně právě nutnost těchto úprav a jejich obrovská finanční náročnost vedla Ducati k tomu, že u FIM žádala půldruhého roku o povolení většího objemu. Životnost motoru F07 byla pouhých 750 km, po nichž se měnily písty a různá ložiska, po 1500 km to byly kartery, ojnice a ventily. To bylo dost už i na továrnu, soukromníci už si to nemohli dovolit skoro vůbec.

Pro jezdce byla 999 relativně prostorná, s vyváženou jízdní pozicí dávající skvělý pocit kontroly za všech podmínek a překvapivě nízkým sedlem, takže jste do motorky pěkně zapadli a ukryli se za vysokánské plexi. Troyova motorka měla jeho typická roztažená řídítka, která dnes jezdí všichni a která dávají dobrou páku pro překlápění v šikanách a umožňují lépe zachraňovat případné smýčky. Na kokpit ale abyste měli několikadenní školení: na levé straně vrchních brýlí je třípolohový přepínač motorových map, na pravé pitlane limiter a nad přístrojovkou Digitek najdete další tři on/off přepínače na zapalování, rychlořazení a variabilní volnoběh ICS. Na levém řídítku je ještě „chcípák“ a tradiční dálkový regulátor na páčku přední brzdy – ještě jste nevyjeli a už vám jde hlava kolem. Ovšem jízda vás zase srovná. Mě zaručeně, moje srdce dlouhá léta bilo v rytmu V-twinu Ducati a tohle je prostě lahůdka na závěr jedné éry, která začala v roce 1986 prvním prototypem 750 desmoquattro. Je z ní cítit absolutní vyladěnost a obrovské sepětí se závodní dráhou, k čemuž v posledních letech pomohla hlavně elektronika. „Nesnažili jsme se znovu vymyslet motorku, nýbrž neustále dolaďovat dobrý základ,“ vysvětloval mi Ernesto Marinelli. „Naučili jsme se hodně o tom, jak udělat V2 rychlou, a i když vývoj motoru skončil již dávno, stále jsme dokázali tlačit časy dolů vlastně se stejnou motorkou jenom díky našim zkušenostem s laděním a přizpůsobováním stroje různých situacím.“

Stačí, aby mechanici pomocí externího startéru nahodili motor, který začne v boxech hulákat svým nezaměnitelným hlubokým operním hlasem Termignoni, a vy víte, že tohle je ta hlavní hvězda celého představení. Jemný a zároveň potentní, točivý a zároveň s velkým krouťákem. Použitelné otáčkové spektrum je obrovské. „Motor je tak pružný, že na některých pomalých místech, jako je první zatáčka v Monze, poslední šikana na Silvestonu či pár vinglů v Magny-Cours nechávám otáčky spadnout klidně na 5600 a dvouválec mě v pohodě vytáhne. Nikdy nekoukám na řadicí diody, řadím podle ucha, ale podle telemetrie vím, že to bývá kolem 13 500 otáček, takže použitelné pásmo je fakt dost velké,“ potvrzuje mé dojmy Troy Bayliss. Jakmile tedy šlápnete na řadicí páčku, doplněnou o příjemný quickshifter, změní se akorát tónina motoru, ale výkonu máte vlastně pořád stejně. Stejně hodně. Přidávat plyn na F07 je návykové stejně jako impozantní, motor žere otáčky po stovkách, a přitom je tak čitelný a předvídatelný. Od 10 000 otáček je sprint digitálek na otáčkoměru ještě naléhavější, podpořený ještě větším rámusem z výfuku. Přitom byste vůbec neřekli, že točíte tolik, pořád je to takový ten líně se převalující dvouválec – ooops, otáčkoměr ukazuje 12? A proč ten motor vůbec nevibruje? Boží… Ve finále na budíky koukáte jen občas, abyste zkontrolovali teplotu vody nebo čas na kolo, jinak se soustředíte na stopu a řadíte podle citu.

Na většině okruhů Bayliss používal pouze pět kvaltů, pouze na dvou všech šest, a v Brands Hatch dokonce jen čtyři, od dvojky do pětky, takový měla F07 krouťák. Když se člověk zapomněl a nezatížil řídítka a stupačky, držela Ducati přední kolo nad zemí lehce na první čtyři kvalty, a akcelerace byla prostě impozantní. Alespoň pro mě, přitom právě akcelerace byla právě problematickou oblastí pro 999, kde ztrácela na čtyřválce. O ty se naopak Bayliss následně v zatáčkách mohl přerazit. Nejlépe bylo, když mohl jet sám (taky dokázal vyhrát šestkrát pole position), jakmile se chytil v chumlu, byl to průšvih. Na technických tratích a na vedoucí pozici byl ovšem Bayliss k nezastavení. Nedivím se, cit z předního kola prostřednictvím dokonale naladěné vidle byl excelentní a V2 měnila směr v šikanách mnohem snáz než bachraté čtyřválce, ani jste ji nemuseli do náklonů nijak přemlouvat. Šupky dupky a byl jsem skrz. Ještě předtím jsem ale měl možnost otestovat další silnou stránku F07, a tou byly brzdy, resp. chování celé motorky při tvrdém zakotvení. Na konci té dlouhatánské rovinky z rychlosti přes 300 km/h jsem ládoval kvalty dolů bez spojky, jak to dělal Bayliss, a jen si vychutnával skvělou kombinaci silných Bremb a vhodně naladěné antihoppingové spojky plus variabilního volnoběhu ICS. I když jsem občas brzdil fakt dost, nikdy se zadní kolo neodlehčilo natolik, aby začalo tancovat a kreslit milostná psaníčka. Motorka prostě jen ukrutně kotvila a ani se nehnula.

Kontrolu trakce jsem cítil akorát v pár zatáčkách, a nebylo to žádné staccato, nýbrž jen takové lehké zpomalení, uklidnění motorky, když guma začala klouzat. Vzhledem ke krouťáku bylo více než vhodně snažit se na výjezdech motorku co nejdříve postavit a až poté přidávat plyn, aby vás dvouválec nenakopal. A taky bylo nutné mít nohu na zadní brzdě, abyste motorce včas zatrhli sice efektní, nicméně zpomalující všudypřítomná wheelie. Bylo to podobné jako na Toselandově F04, na které jsem jezdil na stejném okruhu tři roky předtím, ovšem bylo pár oblastí, kde Baylissův stroj dokázal prodat ty roky vývoje. Toselandova motorka měla v jistých zatáčkách tendence k podkluzování předku, zatímco Baylissova dokázala držet krásně utaženou linii s předním kolem zažehleným do asfaltu. A také nedělala tak obrovské powerslidy zadní gumou, naopak, zakousla ji do asfaltu a vystřelila kupředu. Baylissova 999 F07 byla zkrátka ta nejvypiplanější dvouválcová litrová Ducati všech dob. Až okolo ní půjdete v Ducati Museu, pozdravujte ji ode mě. Bylo to tenkrát fajn…

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (36x):
Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist