Testujeme ikony: Tovární ČZ 250 z roku 1956. Když praskají ušní bubínky a mozek hlásí blackout

Kdo na historických závoďácích jezdí, ten se u čtení tohoto textu bude asi jenom smát, případně si ťukat na hlavu, co to pan redaktor objevil za Ameriku. I Libor Kamenický ml., který stroj do Mostu přivezl, mě uklidňoval, že je to „normální motorka, akorát s pár zákonitostmi, na které nejsi zvyklý“. A pak začal vyjmenovávat, na co všechno si mám dát pozor a co se může stát, a mně šla hlava kolem. Právě to „nejsi zvyklý“ byl kámen úrazu, protože tam toho bylo prostě moc. Díky bohu, že aspoň na řídítkách bylo všechno tak, jak to znám, čili spojka vlevo a plyn s přední brzdou vpravo, i když páčky předstihu a vzduchu jsem tam zažil poprvé. Na motorkách jezdím celý život, motocyklovou novinařinu dělám déle než 20 let, jel jsem na stovkách strojů – jenomže všechny byly vlastně stejné! Pravá i levá ruka i noha dělaly vždycky to samé, maximálně se změnil směr řazení. S každou motorkou jsem se dokázal otočit na úzké silnici, na každé jsem mohl sedět na místě a ona pode mnou jenom blafala (některá méně, jiná více), než jsem si natáhl rukavice. Zmáčknout spojku, zařadit levou nohou kvalt, pomalu pouštět páčku a citlivě přidávat plyn. To fungovalo vždycky. Na naháči, čopru, enduru, dokonce i závodním silničním speciálu, a bylo jedno, jestli je to padesátka nebo dvoulitr a jestli má dva koně nebo dvě stě. Zkrátka vždy „to hlavní“ přicházelo až při samotné jízdě, kdy jsem se soustředil na jízdní vlastnosti podvozku, na projev motoru, na komfort… Tady byl mega zážitek už jenom startování, kterého jsem se neúčastnil, to jsem pouze pozoroval, a když jsem si řvoucí motorku již sundanou ze stojanu od Libora přebíral a měl jsem vyrazit na trať, protože nám právě blikla na semaforu zelená, měl jsem tepovku snad 200, v puse totálně vyschlo a mozek zavařený, že jsem málem nevěděl, kterým směrem si sednout. Jestli se něco podělá… Jasně že se podělalo, a to hned vzápětí. Ale pojďme popořádku.

Tři roky plánování

Jméno Libor Kamenický zná úplně každý fanoušek české motocyklové silnice a drtivá většina z nich ví i to, že není jeden Libor, nýbrž dva – táta a syn. Táta, tedy Libor starší, je dnes již 83letý pán z Podkrkonoší, který je neodmyslitelně spjat s Českou Tourist Trophy v Hořicích, jejíž je de facto otcem. Syn, Libor mladší, je devítinásobným mistrem České republiky v supermonech, a to na strojích, které si v krámě nekoupíte. První polovinu titulů si vyjel na motocyklech nazvaných MALI Jawa, druhou na MALI AHRA. V podvozku z Cagivy Mito se vystřídaly divišovský speciál a motor, který od základu postavili pánové Rathouští z Hradce Králové. Já jsem v minulosti jel jak na Jawách (bylo víc variant), tak na Ahře, vy jste si u nás na webu Motorkáři.cz o tom, jak se staví české supermono, mohli přečíst v téhle reportáži. Stačí vám v přítomnosti těchto věčných kluků (dědovi Rathouskému je už přes 90 a jak jste sami viděli loni v rozhovoru Na tandemu s Vláďou, věk je jenom číslo!) strávit pár minut a víte naprosto přesně, že oni motorkami žijí na 110 %. Ale ne těmi, pro které si dojdete do krámu. Jejich světem jsou naprosté unikáty a nikdy nekončící práce na nich. A jelikož to takhle táta Libor měl odjakživa, v jeho garáži najdete leccos. Tedy, pokud to zrovna nestojí v hořickém muzeu českého roadracingu, jako právě tahle ČZ.

Vlevo Libor Kamenický ml. ještě na MALI Jawě, vpravo MALI AHRA a oba Liborové napravo vedle tří generací kluků Rathouských

Velmi si vážím toho, že náš vzájemný vztah s oběma Libory není stroze profesní, nýbrž vřele přátelský, ale i tak mě Libor ml. jednoho dne zaskočil svým telefonátem: „Ahoj Honzo, dodělali jsme tovární ČZ po Bartošovi, chceme ji ukázat lidem v Hořicích a než ji dáme do muzea, rádi bychom ti ji nabídli na svezení. Máte na webu skoro každý víkend nějaký pěkný zahraniční historický závoďák od Alana Cathcarta, tak bychom chtěli, aby se u vás objevilo také něco z naší bohaté československé historie!“ To jako fakt? Testovat Liborovo ostré závodní supermono na okruhu je jedna věc – samozřejmě existuje vždycky riziko, že se něco zvrtne, ať už mojí jezdeckou chybou, nebo vlivem technické závady, jenomže s tím se tak nějak počítá. Ovšem vzít na sebe tu odpovědnost a svézt se na motorce, která má obrovskou historickou hodnotu, které se nesmí stát vůbec nic a u níž si ani nejsem jistý, že ji dokážu ovládat a ještě tak, abych jí neublížil, to je věc druhá. V hlavě se mi v tu chvíli hádali dva permoníci, jeden ječel: „Totální bombice, jdi do toho, to bude životní zážitek!“ a druhý: „Ses asi pos*al, vždyť se s tím ani nerozjedeš, a až s tím ve vracáku spadneš na ztrátu rychlosti, jsi mrtvola, kámo!“ Dlužno říci, že tenhle dialog mi v hlavě probíhal opravdu dlouho, protože ten první telefonát přišel už v létě roku 2022. A že na konci sezóny. Jenomže to nedopadlo z naší strany, spousta práce a najednou byl sníh. Druhý pokus předloni, už jsme to měli i lehce rozjednané v Mostě, jenomže pak si Libor při posledním závodě na supermonu na konci léta zlomil nohu a bylo vymalováno. 2024 už to musí vyjít! Dali jsme dohromady termíny, přičemž bylo jasné, že to musí proběhnout po srpnové České TT v Hořicích, protože právě kvůli ní Kameničtí motorku zase vyndali z muzea a zprovoznili ji, aby ji fanoušci československé historie mohli vidět zase v akci.

Libor Kamenický v závodě klasiků při letošní České Tourist Trophy (foto: Miloš Rejman)

A pak se to začalo komplikovat. Kontrola motorky po Hořicích ukázala, že práce bude víc, než se čekalo, do toho přišla ještě exhibice v Dymokurech plus další závody supermon, pak navzdory velké vstřícnosti mosteckého autodromu prostě nebyl žádný dostupný termín, a když už i termín vyšel a měli jsme přijet, tak ten den lilo jako z konve. Jako by se všechno proti nám spiklo a ten test se neměl vůbec uskutečnit. „Pojďme to přetlačit,“ naléhal na mě Libor do telefonu a já mu dával zapravdu – když už jsme do toho vložili tolik úsilí a plánujeme to tak dlouho, tak to přeci neodpískáme! A nakonec to klaplo. Sice v říjnu, sice na mokré dráze, protože navzdory příznivé předpovědi počasí zrovna ten den bylo totální vlhko a jako na potvoru dopoledne několikrát sprchlo (naposledy tři čtvrtě hodiny před startem), sice jsme namísto původně plánované skoro hodiny nakonec měli na dráze jenom 30 minut, což je na natočení videí a nafocení obrazové dokumentace z jízdy dosti šibeniční, ale klaplo to! Nervy byly už jenom tenhle test domluvit, ale pořád to nebylo nic proti tomu, když mi potom na místě došlo, že na ní fakt za chvíli pojedu.

Krása staré techniky

Pojďme si přiblížit, o jaké motorce se tady vlastně bavíme. Protože ani znalci historie asi hned na první dobrou nebudou vědět, co že to je zač. Celým jménem se stroj jmenuje ČZ 250 2xOHC typ 853, ovšem pamětníci jej znají především jako „monoblok“. To proto, že poprvé zde konstruktér Jaroslav Walter nepoužil oddělenou převodovku, nýbrž pětikvalt naskládal do společného karteru s motorem. Ten je hliníkový s výjimkou litinového válce, ale původně se počítalo s hořčíkovým. Jenomže se psala 50. léta, doba byla napnutá, ve slévárně zrovna měli velkou armádní zakázku a elektron nebyl k dispozici. A tak první dva motory, které se vyrobily pro závodní sezónu 1956, byly ještě hliníkové. Napřesrok už byly motory hořčíkové a dokonce s šestistupňovou převodovkou, ovšem první monoblok byl hliníkový s pětikvaltem.

Když se dneska na jednoválcový, vzduchem chlazený motor díváte, musíte obdivovat jeho krásu. Hlavně na obrovské hlavě můžete oči nechat. Zleva vás překvapí hned dvojice zapalovacích svíček, kterým jiskru dodává dvojité zapalování Magneti Marelli, a nad nimi mohutná „zahrádka“ ventilového rozvodu. Kdybyste ji sundali, našli byste dvojici ventilů ještě s vlásenkovými pružinami a zajímavé hranaté vačky dosedající na hrníčková zdvihátka s netradičními rádiusovými vršky, které kompenzují malý průměr a vačky na nich déle setrvávají. Na moderních motorech se velké hrníčky na ventilech klidně mohou protáčet, tady je vzhledem k rádiusům potřeba je udržet v jedné pozici, což zajišťují drážky a perka. Z pravé strany motoru vede od klikovky vzhůru královská hřídel, jež přes kuželové soukolí pohání horizontální hřídel, a ta zase přes další kužely samotné vačky – celkem jsou v rozvodu čtyři páry kuželových kol.

A co vidět nemůžete? Že je motor čistě čtvercový, vrtání i zdvih mají hodnotu 68 mm, a že se kliková hřídel točí dozadu jako u moderních MotoGP speciálů! Primární převod je tvořen ozubenými koly (logicky s vloženým mezikolem, když se klika točí naopak), spojka je sedmilamelová, ovšem v olejové lázni, nikoli suchá, a pětistupňová převodovka je vyjímatelná do boku. Všechno je mazané jedinou společnou olejovou náplní, přičemž Kameničtí dodnes používají ricinový olej namísto nějaké moderní vodičky. „Když se podíváš na ty vačky a jak jdou po těch rádiusových zdvihátkách, pochopíš, že tady nemůžeš riskovat přetržení olejového filmu. A ten ricin je jak med,“ vysvětloval mi Libor ml. Což ale taky znamená, že bez předchozího nahřátí oleje ani neotočíte motorem… Olejová čerpadla jsou dvě, jedno žene mazivo do klikovky a vaček, druhé do oddělené olejové nádržky umístěné ve spodní části motoru. Plnění motoru zajišťuje karburátor Amal TT s průměrem difuzoru 32 mm a oddělenou plovákovou komorou bez jakéhokoli filtru nebo aspoň mřížky na sací trumpetce. Dobové prameny motoru udávaly maximální výkon 28 koní při 9000 otáčkách, což z dnešního pohledu vypadá úsměvně, jenomže tehdy to s lehoučkou motorkou (cca 105 kg bez kapotáže) stačilo na maximálku 170 km/h, to teda naopak s namontovanou kapotou.

Motor byl namontovaný do krásného závodního trubkového páteřového rámu s dvojitou kolébkou, který vpředu i vzadu doplňují kyvné vidlice s dvojicí teleskopických tlumičů ČZ bez možnosti nastavení čehokoli. Zadní kyvka je klasicky trubková, ta přední je tlačená a moc se mi líbí spousta mazniček na jejích kloubech. Kola s hliníkovými vyplétanými ráfky (povšimněte si roztomilého vyvažování pomocí trubiček z namotaného letovacího cínu na jednotlivých drátech) jsou vpředu i vzadu o průměru 19“, jak se to tenkrát jezdilo, jenom se liší šířka pneumatik – vpředu 2,75, vzadu 3,00. Brzdění mají na starost jak jinak než bubny, a to moc pěkné s vnitřním ovládáním, vpředu je celonábojový, a s průměrem 220 mm by na tu hmotnost a dosahované rychlosti mohly být snad dostatečné, i když se jedná pouze o jednoklíčové. Na krku řízení nechybí tradiční třecí tlumič řízení a velkolepě tvarovaná, ručně vyklepávaná hliníková nádrž, na svém místě přidržovaná ocelovým páskem přes celý vršek, dokáže pojmout zhruba 17-18 litrů běžného 95oktanového benzínu. „Trápí nás, stejně jako všechny veteránisty, zvyšující se podíl biosložky v benzínu. Když to necháš v nádrži nebo karburátoru, nestačíš se divit, co po nějaké době vypustíš za sajrajt. Stooktanový benzín ale používat nechceme, motor nemá kdovíjakou kompresi, je dělaný na stará nízkooktanová paliva, a když nalijeme nějaký vysokooktan, slyšíš, jak to motoru nedělá dobře a cvrliká. S tím, že je dnes benzín bezolovnatý, ale problém nemáme, ventilová sedla jsou tvrdá bronzová,“ vypráví Libor ml.

V onom roce 1956 vznikly pouze dva exempláře typu 853 alias „monobloku“, na jednom jezdil Jiří Koštíř a na druhém František Bartoš, jeden z našich nejlepších silničářů 50. let. V letech 1955-60 se stal pětinásobným mistrem republiky v kubaturách 125, 175 a 250 a má na svém kontě i pět startů v závodech mistrovství světa včetně dvou při Tourist Trophy na Manu. Poprvé na „monobloku“ vyjel na konci dubna 1956 v Uherském Hradišti, to ještě bez velké hliníkové kapotáže, a také hned vyhrál. Další závod již absolvoval s velkou kapotáží, šlo o prvomájový mezinárodní v rakouském Salzburku, a opět vítězství. To bylo poprvé, co „Zetka“ našla recept na do té doby neporazitelné stroje NSU Sportmax. A následoval vůbec první start naší reprezentace při mistrovství světa a šlo hned o těžkou Tourist Trophy na ostrově Man, kde jste naposledy naše barvy mohli vidět v roce 1935, ale to se ještě MS nejezdilo. Kategorie Lightweight 250 nejezdila dlouhý horský okruh, nýbrž kratší Clypse Course, ovšem o jeho řádnou náročnost se postaralo počasí – v den závodu bylo extrémně škaredé, silný vítr a hustý déšť. Přestože měli jezdci omezený čas na trénink (dva dny a v každém ¾ hodiny) a naši zde byli poprvé, tak se František Bartoš postaral o senzaci, když dojel na fantastickém pátém místě! Mimochodem jel se startovním číslem 18, které je na motocyklu i dnes, a shodou okolností osmnáctku používá od roku 1997 i Libor Kamenický ml. O rok později byl Bartoš na Manu dokonce čtvrtý, ale to již s motorem z elektronu, s šestikvaltem a štíhlejší celokapotáží. Mimochodem, od dalšího roku už FIM tyhle „dustbin“ kapoty zakázala kvůli velké citlivosti na boční vítr, takže „monoblok“ do ní byl zahalen pouze v letech 1956-57. V druhém jmenovaném roce si pro titul mistra republiky ve dvěstěpadesátkách dojel Jiří Koštíř, šestapadesátý ovšem patřil Františku Bartošovi. Mistryně republiky, pátá na Manu, tahle motorka je prostě velkolepou kapitolou naší závodní historie – a já na ní teď mám jet!

Zážitek už v boxu

Jak s oblibou říkávám, zážitek nemusí být vždy příjemný, hlavně že je intenzivní. A tohle svezení v mé hlavě způsobilo zemětřesení tak na úrovni osmdesátého šestého stupně Richterovy stupnice. Když jsem dorazil do sychravého Mostu, Libor ml. už měl motorku vytaženou z dodávky a měl pod ní zatopeno na dvouplotýnkovém elektrickém vařiči. Abyste totiž motorem plným ricinu vůbec dokázali pohnout, musí být olej teplý, a to v teplotách kolem 10 stupňů Celsia nějakou chvíli zabere. Počítejte tak dvě hodiny. Naštěstí dnes mají dráhu pronajatou nějací němečtí autíčkáři, kterých je tu pár, takže od vedení mosteckého autodromu dostáváme i klíče od boxu a fasujeme 39 – pojedu po českém závodním okruhu na slavné české závodní motorce a startovat budu z boxu nesoucího číslo legendárního Jardy Huleše! To musí být znamení, jenom ještě nevím, co přesně znamená, protože když se řekne voda a Jarda Huleš, vidím ten známý pád z prvního místa v Suzuce… Konec vtipkování, musíme ohřívat, což v boxu, kde nefouká, jde samozřejmě mnohem lépe. Já zatím motorku oblézám a jsem fascinován – je tak maličká! Jasně že ta dustbin kapotáž působí výrazně a jsem z ní naprosto unešený, stejně jako z tvarování nádrže, ale celá motorečka je taková XXS. Pionýr s kapotou. Celý motocykl je takový až steampunkový, miluju tyhle stroje, kde z každého detailu kouká účelnost a řemeslo, kde vidíte, že je vše podřízeno funkci a na vzhled se nehraje. A přesto je to tak neodolatelně krásné.

„Pojď, postavíme motorku na pevnější stojan a sedneš si na ni, abys věděl, do čeho jdeš,“ vyzývá mě Libor ml. Naklápí stroj na jednu a druhou stranu, táta vyndává stojany z dutých stupaček a následně syn zvedá celou motorku za zadní osu, aby pod ni šel podstrčit stabilnější stojan. Skoro ani nemusím zvednout nohu v kyčli, jak je to sedlo nízko, usmívám se, sebejistě si sedám – a najednou to je, jako bych dostal lopatou přes hlavu! Jako ve filmech, když se hlavní hrdina zničehonic ocitne v jiném světě. Přátelé, tady přestává sranda, na tomhle že mám jet? Úplně cítím, jak ke mně promlouvá historie, a hlavně se snažím vstřebat tu jízdní pozici. Sedím skoro nad zadním kolem na sedle s čistě hranatým profilem a tuhou výplní, tady o komfortu nikdo nikdy neslyšel. Nohy mám poměrně citelně zalomené, ale stupačky nejsou moc vzadu. Zkouším pravou nohou nahmatat řadičku a neomylně trefuji výfuk. To bude divočina. K řídítkům se musím opravdu výrazně předklonit, a když se jich chytnu, mám pocit, že se snad palci musím dotknout. Jsou tak uzoučká, tak zalomená a tak vepředu! Velkou kapotáž překvapivě ani moc nevnímám, nejvíce to dozadu natažené plexi, díky němuž, plus hliníkovým bočnicím, najednou mám pocit, že sedím ve staré stíhačce. V té ale bylo podstatně víc budíků, tady je akorát jeden, a sice malý „tikací“ otáčkoměr Smiths. Tikací proto, že nemá plynulý chod, nýbrž skáče po několika stovkách.

Libor ml. mi do toho dává instruktáž: „Když zalehneš na nádrž, o tuhle gumu si opřeš bradu helmy. Malých páček na řídítkách si nevšímej, napravo je předstih, ten se ladí akorát při startu, pro jízdu s ohřátým motorem ho budeš mít naplno. Na druhé straně je vzduch do karburátoru, ten taky otevřeme naplno – když jsem naposledy s motocyklem jezdil v Dymokurech, dali jsme menší trysku a fungoval moc pěkně. Dneska je ale vlhko a chladno, tak je možné, že to úplně ideální nebude. Pokud bys měl pocit, že tě při plném plynu na cílovce něco jako by drží za zadek, tak ho můžeš zkusit trochu stáhnout. Ale to až dostaneš stroj do ruky. Přední brzdy se určitě bát nemusíš ani na mokru, nekouše a účinek má takový tupější. Naopak na zadní pozor, ta ti hodí kolo do smyku velice snadno. Při brzdění ti dokáže hodně pomoci motor, ale bacha, hlídej otáčky, nesmíš to při podřazování přetočit, jinak se okamžitě ohnou ventily!“ No super, a já si říkal, že ten největší zádrhel dneska bude akorát v řazení druhou nohou. „Jo, to řazení. Na místě tam kvalt nedostaneš, kola se musejí točit! A i potom je to vždycky pořádné počítání zubů. Při výjezdu na trať do tebe strčím, pokud bys někde vyřadil na neutrál a následně se sám rozjížděl, musíš se aspoň párkrát odrazit nohama, aby motorka jela. Ale radši zůstaň sedět, protože při rozbíhání vedle motorky by ses mohl snadno překotit na druhou stranu, ta kapotáž je hodně omezující. Jo a hlavně musíš pořád dráždit motor, protože nemá volnoběh! Nikdy ho žádný starý závodní agregát neměl a tenhle není výjimkou, ovšem není to štěkavý dvoutakt, musíš to tak jako pěkně progresivně natahovat…“ A aby mi ukázal, jak se to dělá, tak Libor Čezetu nastartoval. Tedy ne hned, ještě si dal pár minut s horkovzdušnou pistolí u hlavy válce, a když se přesvědčil, že se převodovka točí, motorem jde pohnout a spojka je odlepená, odstranil vařič, nahodil startovací zařízení vyrobené z motoru ze sekačky, natáhl si píst do správné polohy, zařadil pětku, zmáčkl spojku, táta Libor přiložil startovač k zadnímu kolu, roztočil jej, syn Libor pustil spojku – a v tu chvíli mi explodovaly ušní bubínky! Řev, který se boxem uzavřeným ze tří stran rozléhal, byl daleko za mým očekáváním. Jasně že už jsem nějaké historické závoďáky slyšel, jenomže u malé dvěpade jsem to prostě nečekal a ten uzavřený prostor tomu dal teda grády. Dopředu prozradím, že po tomhle testu jsem dva dny skoro nemluvil, protože překřičet tenhle úchvatný lomoz při stání v depu nebo při natáčení onboard záběrů na dráze byl úkol nad síly mých hlasivek.

Peklo v prvním kole

Zkouška funkčnosti dopadla na jedničku, já jsem do pravé ruky vstřebával, jak se správně čerti dráždí, takže jsme po chvíli motor mohli uspat, což se dělá jednoduše tak, že se pustí plyn. Ticho, které se po celém autodromu v tu chvíli rozhostilo, bylo až zlověstné. Měl jsem ještě téměř hodinu do startu, ale moje nervozita už rostla strmě vzhůru. Radši se oblíknu v předstihu, ať to pak není další bod do puzzle jménem „stres“. Nahlas přemýšlím, jestli si přes kombinézu nenatáhnu ještě i nepromok, který sice bude na fotkách vypadat blbě, ale přeci jenom je asi deset stupňů, vlhko a já mám kombošku perforovanou a dostanu pod ní akorát slabé termoprádlo. Fotograf Jirka to okamžitě zamítá z estetických důvodů a Libor ml. se mi ale hlasitě směje: „Neboj, to se zahřeješ při jízdě!“ Měl naprostou pravdu, zima mi teda nebyla ani chvíli. Přitom na moderní motorce bych spolehlivě klepal kosu. Ještě se chvíli řeší, že bych na tuhle historickou motorku měl mít jiný ohoz, ale sorry hoši, motohadrů mám doma sice plnou skříň, ale retro kombinézu žádnou, v džínách fakt jezdit nebudu a navíc mi to přijde jako dobrý kontrast. Autentická historická motorka a na ní jezdec v naprosto moderní výbavě. Aspoň je jasné, že vám tenhle příběh vypráví člověk historiky naprosto nepolíbený.

Blíží se čas výjezdu na trať, ještě znovu si procházíme časový harmonogram, jak celou časově napjatou akci provedeme: tři kola s kamerou na helmě pro natočení onboardů, zajedu do depa, včas vyřadit na neutrál, Libor bude držet plyn, já si kameru sundám, předám fotografovi, Libor mě roztlačí, já pomalu vyrazím, on skočí do mého rodinného auta a poveze fotografa v kufru, budeme fotit a natáčet a… No jo, vždyť jsme to probírali snad stokrát. Pět minut před naším časem opět boxem 39 zahřmí salva z jediného dlouhého výfuku, která by následující půlhodinu už neměla utichnout. Libor ml. najede na pitlane, ještě na sebe něco křičíme, ale moc si v tom rámusu nerozumíme, a už bliká zelená, tak si přebírám motorku, sedám do sedla, mačkám spojku, Libor na mě křikne, že roztlačuje, já kývnu a – motor zdechne! Doprčic! Tak to je teda průšvih, ale na nějaké lamentování není čas. „Dej mi to a zatlač!“ kategoricky mě ze sedla vyhazuje Libor. Dává jedničku, já ho roztláčím, on pouští spojku – nic! „Píst do zpáteční komprese!“ volá na něj táta, Libor kývá hlavou, že ví, druhý pokus a jednoválec opět zaburácí. Ufff! Teda jak mohli dříve startovat do závodů se spícími motory, tomu fakt nerozumím. Já bych to určitě sám nerozeběhl. Dobrá zpráva je, že tam už rovnou mám zařazenou jedničku, když mi Libor motorku předává, blbá, že jsem z nastalé nestandardní situace tak vyklepanej, že vůbec netuším, jestli se trefím do první šikany, přestože jedu skoro krokem. Nebo vlastně právě proto.

Dráha není vyloženě pod vodou, ale suchá taky není a já nemám v plánu zjišťovat, jaký náklon hubené vzorkované Heidenauky v těchto podmínkách dovolí, takže jedu pěknou tužku. Převodovka je sice jenom pětistupňová, ale jednička je tak pekelně dlouhá, že je to normálně použitelný kvalt, který kromě šikany dávám i do vracáku, přičemž v šikaně ještě i mohutně spojkuji. Na výjezdu se nějak srovnám, přidám plyn a zjišťuji, že kromě obrovského randálu od motoru mohu čekat taky docela příjemný charakter. Tohle je prostě čtyřdobý jednoválec, byť závodní, a nikoli ostrý dvoutakt, a průběh výkonu je krásně čitelný. Oukej, pod čtyřmi tisíci se toho asi moc neděje, ale tam jsem se dostal akorát při zajíždění do depa – pro zrychlení z tohoto otáčkového sklepa byste museli buď spojkovat, nebo se obrnit trpělivostí. Ale nad pětkou se dostavuje moc pěkný zátah, který ještě zesílí za hranicí sedmi tisíc. Papírově má motor výkon v devíti, Liborové mají na otáčkoměru vyznačenu páskou osmičku a já rozhodně nehodlám zkoušet, v jaké kondici motor zrovna dneska je. Takže točím většinou sedm a půl, občas to rozmařile pustím na osmičku. Vzhledem k výkonu nedosahujícímu ani 30 koní se vše odehrává v tempu, které je moje totálně vjemy přehlcená hlava zvládat, takže se připravíme, zmáčkneme spojku a pravou, Honzíku, pravou nohou šlápneme dolů, abychom zařadili dvojku!

Řeknu vám, nakonec to řazení pravou nohou nebyl takový průšvih, jak jsem se obával. Dost pomohlo, že jsem si zakázal vůbec používat zadní brzdu, levou nohu jsem napevno „odstavil“, takže jsem se prostě nemohl splést. Ale bez problémů s řazením jsem se neobešel a ten největší přišel poměrně záhy. Projel jsem v pořádku vlásenky, vracák a blížil se k dolíku. Jenže ta převodovka s dlouhou jedničkou a kvalty hned za sebou má jednu velkou nevýhodu, a sice že moc netušíte, co máte právě zařazeno. Takže se stalo, že jsem podřazoval, podřazoval a najednou tam byl neutrál, a jak mě to rozhodilo, tak mi motor zdechnul. Doprčic podruhé! Číza si to namířila pěkně ven do kačeru, ale naštěstí jsme jeli docela pomalu a mně se podařilo naprosto prasecky do protestující převodovky kopnout nějaký kvalt, pustit spojku a motor naštěstí zase hned naskočil, i když tady zrovna byly louže a já čekal, že se zadní kolo zablokuje. S tepovkou snad 200 a rukama klepajícíma se, jak kdybych držel elektrický ohradník, jsem v tuhle chvíli opravdu velice vážně přemýšlel, že pomalu dokroužím kolo, zajedu do boxů a test prostě vzdám. V rámci zachování zdraví svého i motocyklu mi to přišlo jako nejvhodnější řešení. Přeci tady nerozmlátím kus československé motocyklové historie.

Řvoucí rychlík

Nakonec jsem to neudělal. Nemohl jsem. Kvůli Liborům, kteří tak moc chtěli, abychom vám ukázali jeden krásný kousek naší motocyklové historie. I kvůli sobě, protože jsem si musel dokázat, že nejsem stárnoucí jelito, které už umí jezdit jenom na moderních motorkách se spoustou pomocníčků a nejlépe automatickou převodovkou. To by hodně bolelo. A hlavně kvůli té motorce. Takže jsem to jedno kolo dojel, minul vjezd do boxů, najel na cílovku, zalehl na nádrž (co mi kamera na helmě dovolila) a začal vytáčet rychlosti. A najednou to byla jenom ryzí radost a až do konce celé jízdy jsem se bavil! Ten nádherný zvuk, který slyšíte nejen vy za řídítky, ale i všichni v depu, i když jste na nejvzdálenějším konci okruhu, to jsem si prostě chtěl ještě chvíli užít! (Sorry, obyvatelé Mostu!) Oukej, ještě jeden falešný neutrál přišel, ale ten jsem taky zvládl. Ono to řazení je prostě trochu náročnější. Šlapat dolů, tedy řadit vyšší kvalty, jde v pohodě, avšak podřazování směrem vzhůru pro mě vzhledem k pozici řadicí páky znamenalo, že jsem nemohl jenom cvičit kotníkem, ale raději jsem po té záležitosti s neutrály řadil celou nohou, a přítomnost výfuku hned pod řadičkou teda rozhodně celou proceduru neulehčuje. Absolutně nechápu, jak mohl Libor v Hořicích jezdit bez toho jejího válečku na konci, kterým normálně řadíte, protože si ho ukopl hned v prvním kole (špatně svařeno ještě ve Strakonicích, ale vydrželo to skoro 70 let), jenže to se prostě pozná mistr. A jestli bych něco fakt potřeboval kromě otáčkoměru, tak to je ukazatel zařazeného kvaltu. Já jsem si radši počítal nahlas a slyšíte to i ve videu. A určitě by se mi hodil i nějaký posilovač na spojkovou páčku, protože s tou by měl problémy i Pepek námořník a druhý den jsem si mazal ibuprofenovou mastí šlachy v zápěstí.

Ani funkce druhé páčky, tedy té brzdové, nebyla úplně pro slečinky. Zaprvé je ta páčka fakt dost daleko a zadruhé prostě musíte zabrat, abyste přední buben donutili k nějaké činnosti. Citlivost tam není celkem žádná a pro ostřejší jízdu by opravdu bylo potřeba přidat ještě brzdu zadní, ale to jsem si pro tohle svezení zatrhnul, takže jsem prostě brzdil opravdu hodně v předstihu jenom předkem. A že on se ten malý jednoválec dokázal docela rozutíkat, Libor mi po focení s očima navrch hlavy říkal, že mu auto na cílovce, když jsme jeli vedle sebe, ukazovalo 150 km/h a třeba z dolíku nahoru prý stál na podlaze a já vedle auta jel tak na půl plynu na trojku. Nebo čtyřku? Nebo to byla dvojka? Netuším… Co se mi u motoru kromě jeho čitelné charakteristiky a zvuku taky hodně líbilo, byly vibrace, resp. jejich nedostatek. Libor ml. mi ještě před jízdou říkal, že se jim teď motor povedlo docela pěkně vyvážit („Dříve tátovi prý slézaly ruce z řídítek, jak motor brněl“), a měl jsem z toho úplně stejný dojem. Ale že by mě to u kluků, kteří čtyřdobé závodní motory dělají celý život, nějak překvapilo…

Jako ve člunu

Z čeho jsem měl před jízdou velký respekt, byla kromě řazení ještě ta velká kapotáž. Vždycky jsem strašně toužil po tom, se na takové motorce svézt, ale zase velmi dobře vím, proč FIM od roku 1958 tenhle druh zakrytí zakázala. Naštěstí jsem ale netestoval nějakou kompresorovou pětistovku v Monze, ale „pouhou“ dvěstěpadesátku v Mostě a navíc prakticky za bezvětří, takže vlastně mírným zklamáním pro mě bylo, že jsem o té kapotě skoro nevěděl. Určitě to tedy bylo na rovinkách komfortnější, když tam byla, než kdybych jel na motorce pouze s malým štítkem nad přední číselnou tabulkou, ale jinak byla její přítomnost pro mě hlavně optickou záležitostí. Protože mi to z pozice jezdce přišlo, jak kdybych po dráze jezdil v nějakém sportovním člunu. A jo, možná to trochu bylo znát i na ovladatelnosti, ale to už taky možná trochu fantazíruji, protože když jsem potom tu kapotu držel v rukách, tak mám pocit, že nevážila snad ani tři kila. Prostě lehoučká, stejně jako nádrž.

A jízdní vlastnosti „monobloku“? Povím vám to takhle: jezdil jsem na vodě a na motorce, která za žádných okolností nesměla utrpět žádnou újmu, takže hrdinské výkony nebyly na programu dne. Ale takhle „na jistotu“ jsem to, že nejedu na moderním stroji, poznal snad jenom podle charakteristické reakce přední tlačené vidlice (celý předek se srandovně pohupuje, trochu mi to chvílemi připomínalo Bimotu Tesi) a podle toho, že jsem na úzkých gumách motorku nemusel skoro vůbec naklápět. Ale jinak i když jsem potom do táhlé levé za úvodní šikanou docela přidával a jezdil tam na vytočenou čtyřku, rám byl naprosto pevný a řízení zcela jisté. Ale že bych se s těmi uzoučkými řídítky cítil nějak extra bezpečně, to rozhodně ne. Na druhou stranu i kdyby se něco zvrtlo, tak rozkmitání „z dorazu do dorazu“ by stejně neznamenalo moc velkou změnu, protože rejd je kvůli té přední kapotě a nasávacím otvorům v ní (chlazení motoru) opravdu pouze symbolický. Líbilo se mi vyvážení stroje i fakt, že ani pod plynem neměl tendenci tlačit předek ven. Jasně, jel jsem fakt opatrně, ale mizernou geometrii nebo rozložení hmotnosti člověk často pozná i při ještě defenzivnější jízdě. Lehkost, ovladatelnost, pevnost a relativní přesnost, to byly moje hlavní dojmy z podvozku „monobloku“. A samozřejmě citelně nízká stavba a vysoká kola, to je jinak proti dnešním strojům. Dlužno říci, že za to mohlo hlavně velmi vstřícné šasi, že jsem to v tom prvním kole nezabalil a zkusil nám dát ještě jednu šanci.

Klobouk dolů, kluci!

Je konec, na věžích mosteckého autodromu bliká červené světlo. Dávám si posledních pár zatáček, a to s velkým gustem. Připadám si jak Pan závodník před 70 lety, řadím hodinářsky přesně při klapnutí 7500 otáček, jen lehce máznout spojku a zatlačit palcem pravé nohy, hlavu přitisknutou na nádrži. Poslední pravá zatáčka, dávám dvojku a jenom tak brblám příjezdovkou do depa. Na pitlane vyřazuji na neutrál a setrvačnostní dojíždím k boxu č. 39. Poprvé zkouším zadní brzdu (ta teda zabírá silně!) a z čisté dětské radosti dráždím motor. Nikdo tu není, Liborové s fotografem Jirkou se ještě probíjejí autem z obslužky, a tak si tu užívám intimní chvilku. Jenom já a motorka, která psala československé motocyklové dějiny a na níž jsem nejprve málem ani neodstartoval a potom jsem ji málem poslal do kačeru. Ale pak jsem jí totálně podlehl. Z pohledu člověka, který je zvyklý jezdit na moderních motocyklech, si nedokážu představit, že bych v jejím sedle bojoval ještě s dalšími jezdci, když tohle byl jenom náš vzájemný souboj, ale po vzájemném představení a nastavení mantinelů už jsme si začali být blízcí a já si neskutečně užíval právě tu jinakost, na niž nejsem zvyklý. Na jednu stranu mě samozřejmě strašně mrzí, že nebylo sucho a neměl jsem více času, abychom se spolu mohli pustit i do náročnějších akcí, na stranu druhou si říkám, že jako ochutnávka starých časů tohle bylo více než dostačující a ty povětrnostní podmínky mě aspoň držely zpátky. Protože se znám, já bych se do toho zase ponořil srdíčkem, a pak by neodvratně přišla nějaká situace, kdy by vládu převzaly reflexy a z přemýšlení pravá/levá by ještě vznikl nějaký karambol.

Kdybych měl jedním slovem shrnout celý zážitek, byl by to obdiv. Obdiv vůči konstruktérům ve strakonické ČZ v čele s Jaroslavem Walterem, že vytvořili tenhle fascinující stroj, který dokázal zatočit s do té doby neporazitelnými NSU Sportmax a získat fantastická umístění při Tourist Trophy. Obdiv vůči jezdcům, kteří na tomto stroji závodili v podmínkách, jež byly dokonalému povrchu autodromu s nekonečnými bezpečnostními zónami nesmírně vzdáleny. Obdiv vůči klukům Kamenickým, že dokáží tenhle jednostopý klenot udržovat s minimálními zásahy do jeho původní konstrukce (hlodající zub času si prostě vybírá svou daň). Pokud byste i vy chtěli ČZ 250 2xOHC typ 853 obdivovat, budete tak moci opět učinit letos v hořickém muzeu českého road racingu, kam se po mém svezení a následné údržbě zase vrátí, aby fanouškům dělala radost aspoň na pohled.

Informace o redaktorovi

Jan Rameš (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 174 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE