CFMoto 800MT-X: Konečně v terénu!

Čínské CFMoto každým rokem získává na větší oblibě u evropského zákazníka a stejně tak na oblibě v dnešní době získávají i cestovní endura. Když minulý rok přišla značka s cestovně terénní čtyři sta padesátkou, z pultů českého dealera zmizela ještě dřív, než byste řekli šotolina. Nyní CF vykládá na stůl další karty v podobě oblíbené dvouválcové osmistovky, ovšem s výraznými terénními úpravami. Jsem si jistý, že pro interní bestseller roku 2025 mají v céefku rozhodně zaděláno!

Není zapnut JavaScript. Tento text má být nahrazen přehrávačem.

Kapitoly článku

Na MT-X jsme sami byli docela zvědaví. Jedno testování v Portugalsku už dokonce proběhlo, bohužel bez jezdění v terénu, což bylo velké zklamání. A tak tu máme test číslo dvě a věřte mi, že jsem motorku mimo asfalt opravdu nešetřil. Jak nakonec obstála?

Pojďme se nejdříve podívat, co je CFMoto 800MT-X vůbec zač. V srdci tohoto advíka buší upravený motor LC8c z Rakouska, který mnoho lidí tak dobře zná. Céefko ale tvrdí, že motor celý přepracovalo, a to nejen po stránce elektronické, nýbrž i technické. Jiné je totiž třeba olejové čerpadlo, které by mělo mnohem lépe vhánět olej do motoru a tím samozřejmě lépe mazat. Objem 799 kubických centimetrů má sílu 67 kW při 8250 ot./min a 85 Nm při 6500 ot./min, což je o značných 8 Nm více než u ostatních osmistovek MT. Z čínské továrny slibují, že má motor lepší průběh hlavně ve středním pásmu otáček.

Nicméně motorka není jen o motoru, a tady je toho spoustu co rozebrat. Plně nastavitelný podvozek pochází od domácí značky Yu’an, vpředu najdete 48mm USD vidlici, která má zdvih 230 mm. O odpružení na zadním kole se stará totožná značka, která poskytla monoshock též s 230mm zdvihem. Díky relativně velkým zdvihům odpružení má motorka světlost 240 mm, a to už je výška, díky které se v terénu jen tak někde nezasekne. Vypletená kola o velikostech 21 palců vpředu a 18 palců vzadu jsou rozměry přesně dělané do terénu a jsou obuta na pneumatikách CST Ambro A4. Kola jsou brzděna sestavou od J.Juan, a to dvěma čtyřpístkovými radiálními třmeny vpředu s velkými 320mm kotouči a jedním dvoupístkovým třmenem s 260mm kotoučem na zadním kole.

Jednou z hlavních dominancí motorky je dvojitá nádrž linoucí se shora kolem motoru až dolů. Skvělá věc pro rozložení váhy co nejníže. Navíc má velkou kapacitu 22 litrů, což z ní dělá advíka na opravdu dlouhé cesty. Pohotovostní hmotnost CFMoto udává 220 kilogramů. To znamená s cca 90 % naplněné kapacity palivem, takže ve zkratce – připravená k jízdě. Naše redakční váha ovšem ukázala o 10 kg více, a to s plnou nádrží až po okraj. Takže jsme na 230 kilogramech, pokud zrovna vyjedete z benzínky. No, pokud dobře počítám 750 g na litr benzínu, tak bychom měli být na reálných 213,5 kilogramech s prázdnou nádrží. Což je cca o 10 kg více, než udává třeba KTM u Adventure 790. Upřímně, není to málo, ale musím říct fakt, že má MT-X velmi dobře rozloženou váhu, a tak byste mu při jízdě řekli mnohem méně.

Pojďme za řídítka. Usedneme na sedlo, které je jednak 870 mm vysoko a za druhé je i super pohodlné. A to i vzadu, mám zpětnou vazbu od přítelkyně, která se mnou najela nějakých 200 km a absolutně si nestěžovala. Celkově je jízdní pozice vsedě velmi příjemná a mně padla hned na první dobrou. A to mám nějakých 188 cm.

Přede mnou se otevírá kokpit a první, čeho si všimnete, je na výšku postavený velký 7palcový displej. Infotainment displeje je kapitola sama osobě. Nabízí totiž spoustu informací ve velmi přehledném formátu. Co musím hned vyzdvihnout, je jeho skvělá čitelnost i za slunečného dne. Navíc ukazuje vše, co potřebuji vidět, a zároveň není tak přeplácaný, jak občas bývá. Velmi oceňuji i ukazatele tlaků v pneumatikách, které vidím přímo na displeji a jsou už v základní výbavě. To je za mě plus, zvlášť při neustálém měnění silnice/terén. Do baťůžku pak sbalíte už jen malou pumpičku a jste naprosto soběstační. Jasně, k tý pumpičce stejně sbalíte i tlakoměr, takže se může zdát, že nějaký extra ventilky nepotřebujete, ale fakt si jste jistí, že jste to naposledy dofoukli nebo naopak ufoukli?

Abych neodběhl úplně od fičur displeje, co se mi též líbí, je grafika zpracování jak hlavního panelu, tak meníčka. Například při nastavení kontroly trakce, ABS nebo párování telefonu s motorkou v menu. Navíc tu je možnost propojení s telefonem a promítání navigace. Takže pro ty, co nechtějí vozit ještě přídavnou navigaci, též fajn věc. Za mě ale v tomhle pohledu dostane trochu kritiky, protože se mi to nepodařilo spárovat. A to ne kvůli tomu, že bych zaspal dobu a neuměl s aplikacemi, ale bohužel je nutné zaregistrovat sebe – jezdce – do aplikace přímo k dané motorce s VINkem, a to je tak složitý proces, kdy může být (alespoň co já z toho pochopil) zaregistrovaný k motorce jen jeden jezdec-telefon. A tak doufám, že v době až moc chytrejch motorek a ještě chytřejších telefonů bude jednou připojení k motorce na dva kliky a bude se moct připojit třeba i kámoš, když mu svou motorku půjčíte.

Co se týče vypnutí ABS, musím opravit své tvrzení z videa. Vypnutí lze provést nejen přes vstup do menu, ale i rychlým podržením tlačítka „M“ (mode) – po třech vteřinách je ABS na zadním kole vypnuto! Což je samozřejmě super a jsem rád, že taková funkce u motorky tohoto typu nechybí.

Celkově je ale ovládání infotainmentu rychlé a intuitivní, takže po nějakém mínusu dávám i plusové body! Rychlé je i přepínání jízdních módů, které se nabízejí dohromady tři. Na výběr je z módu Rain, Standard a samozřejmě Off-road. Ovládání na levé ruce nabízí i nastavení tempomatu, takže dlouhým cestám za hranice zdar a vy po pár hodinách jízdy můžete dát odpočinout i pravé ruce.

Nastavit si můžu i výšku plexi manuálním otočením kolečka na každé straně předního uchycení. Plexi vypadá skvěle, ale pro mou výšku bylo bohužel nedostatečné. Naštěstí dovozce nabízí o 5 cm zvýšené příplatkové plexi, které věřím, že už by na mou výšku stačilo. Celkově je tedy kokpit nejen skvěle vybaven, ale zároveň se dobře ovládá.

Pojďme ale míň kecat a víc jezdit! Hned co vyrážím, mi pozice za řídítky fakt sedne. Je to pohodlný, skvěle se to ovládá a slušně to jede. Na silnici se MT-X chová opravdu dobře. Není to žádný velký závodník, ale toho výkonu má tak akorát. Za mě bych čekal o něco lepší spodek, tím myslím pružnost ze spodních otáček. Každopádně, jak se motor roztočí k nějakým pěti tisícům otáčkám, tak vystřelí jak šutr z praku. Gumy od CST jsou sice univerzální kompromis mezi silnicí a terénem, ovšem na limitu nepodrží úplně na 100 % a párkrát mi i zahřátá guma klouzla. Ale to už se bavíme opravdu o ostré jízdě a na to holt nejsou úplně stavěné.

Na tvrdých brzdách jsem s předkem neměl vůbec problém a jistotu dají celkem slušnou. Když jsem u těch brzd, mohly by být o něco silnější. Zabrzdí, jak potřebujete, ale chce to vyvinout více síly do páčky. Takže zase trochu kompromisu. Po stránce jízdy na silnici to tedy je naprosto v pořádku. Navíc je MT-X tak pohodlné, že si dokážu představit s ním překonat fakt dálky a v sedle být celý den.

Co mě ale zajímá nejvíc, je jízda v terénu! Pro tu má CFMoto, alespoň podle tabulek, velice dobré předpoklady. Zkusil jsem tedy co nejvíce variant. Jízdu po polní cestě, jízdu lesem, výjezdy a sjezdy v lomu a i nějaký ten menší skok. Snažil jsem se ,motorku co nejvíce potrápit a otestovat ji v co nejpestřejším prostředí, na které byste s ní mohli při cestě za zážitky narazit. A jak si vedla? Za mě na tu cenovou kategorii velmi dobře! Podvozek funguje, rozložení váhy také, pozice jak vsedě, tak vestoje je naprosto v pořádku, výkon a brzdy jsou úplně v pohodě!

Bavilo mě to s ní v terénu natolik, že jsem strávil víc času na Offroad mód než na Standard. A to neříkám nadarmo! Jen málokdy jsem došel na nějaký limity. Občas mi třeba při doskoku přišla měkčí, ale to je o nastavení podvozku na váhu každého jezdce, takže v pohodě. A párkrát mě zaskočil neutrál při přeřazení. Chce to být na ten quickshifter opravdu ráznej a moc se s ním nemazlit, pak už to šlo v pohodě!

Co se mi bohužel taly podařilo, otestovat ji i při pádu. Přehnal jsem to s powerslidem, tedy smykem vyvolaným plynem, a tak jsme šli oba k zemi. Mimo to, že to vyučilo zas o něco líp mě, tak se ukázalo, že i při větším pádu v rychlosti (nebyl to jen pád ze stojánku) to celá motorka úplně v pohodě přežila. Bál jsem se, jak to podrží padací rámy, co to udělá s krytem nádrže a nádrží samotnou anebo třeba i řídítky a bástry. Nic! Až na pár škrábanců a hnutý zmíněný rám úplně v pohodě. A za to má u mě velké plusové body a jen podtrhla, že se terénu, zašpinění a pádu vůbec nebojí. Dokonce i plastové bástry, které mi na první pohled přišly trochu titěrnější, to odnesly jen se škrábancem, ale nic se neulomilo, nic neupadlo, nic se vlastně nezničilo a motorka chytla hned na poprvé. Takže za to smekám a dovozci se omlouvám.

Svezli jsme se jeden den v terénu i na silnici s kamarádem, který má KTM 890 Adventure R. Ano, je to zase o třídu výš motorka a o pořádný balík peněz dražší, ale za mě minimálně vzhledově dost podobná. Musím říct, že cokoliv, co vyjela nebo překonala KTM, tak překonalo i CFMoto. Samozřejmě výkonu má také znatelně méně, a tak se při rychlejší jízdě na silnici za KTM trochu ztrácíte. Také brzdy jsou na KTM taky úplně o něčem jiném. Zase jsme ale u rozpočtu, a pokud nemáte minimálně 400 tisíč na rakouskou kvalitu, tak máte za 250 tisíc dost slušně vybavený stroj, co tu KTM docela stíhá. A slušně vybavený mám na mysli třeba quickshifter už v základu nebo třeba i měřiče tlaků v pneumatikách, což teda nemá ani kamarád u své nastrojené kátéemky.

Takže abych to shrnul. Chcete nekompromisní kvalitu a výkonnost? Kupte KTM. Naopak jste někdo, kdo si pořizuje třeba prvního advíka a chcete dobrý motor, spoustu vybavení už v základu, atraktivní vzhled, příjemnou cenovku a aby prostě fungoval? Tak pro vás by céefko mohla být ta správná volba.