CFMOTO 700CL-X Sport: Žádný extrém

Je to trochu zvláštní začínat test motorky u brzd, jenže jsou to právě přední třmeny, které minimálně v řadách novinářů vyvolaly hned po představení produkční verze největší haló. Brembo Stylema jsou totiž radiální čtyřpístkové brzdové třmeny z jednoho kusu materiálu a dost písmen se napsalo už o nich samotných, zejména ve spojitosti s Ducati Panigale V4. On právě příchod revolučního boloňského superbiku znamenal také příchod poslední generace italských brzdových třmenů. V prvních letech výroby měla dokonce Panigale zajištěnou určitou exkluzivitu, jinde se Stylemy nemontovaly, dnes už ale tyhle brzdy najdete i na jiných strojích. Když budeme pokračovat u Ducati, tak ta je dává třeba i na Multistradu V4 S, která je sice cestovní enduro, ale i tak převyšuje testované CFMOTO svým výkonem o rovných 100 koní. Dále je najdeme na sportovních čtyřválcích od Aprilie, na KTM 1290 Super Duke R či 890 Duke R, na některých přeplňovaných Kawasaki, Triumph je dává na své silniční sportovní tříválce... Zkrátka vybraná vytříbená společnost, která rozhodně nejde pod 100 koní a ve většině případů ani pod 100 newtonmetrů. Naznačuje jejich nasazením CFMOTO, že bude 700CL-X Sport podobně sportovní? Nebo to je jen demonstrace sebevědomí ambiciózní čínské značky?

Nechci moc předbíhat, ale zatím je to spíš takový vystrčený růžek, vztyčený ukazováček. „Dejte si pozor“, křičí CFMOTO poslední dobou hodně nahlas. V případě řady CL-X jsme se o tom s Honzisem na vlastní kůži přesvědčili na podzim roku 2021. To jsme mohli poprvé otestovat základ téhle řady, model Heritage, a shodli jsme se, že už je to tady. To už je motorka bez kompromisů, není sice dokonalá, ostatně jako skoro žádná, ale je to povedený celek bez výraznějších nedostatků ve všech směrech. Tenhle základ se v dnešní nabídce potom rozchází dvěma směry. První míří lehce směrem do terénu, je to model 700CL-X Adventure, který krátce vyzkoušel Vláďa v Turecku. Druhý směr je úplně opačný a nese si na kapotě jméno Sport. Z trojice sourozenců je to také ten nejvíc jiný, jelikož pro své sportovní zaměření vyfasoval mimo zmíněných brzd přední 17palcové kolo a úplně jinou ergonomii se sportovními vlaštovkami.

Trojice Heritage, Adventure a Sport

Už první pohled na boční siluetu motorky ale dává naději, že by to i přes sportovní řídítka mohla být motorka vhodná i pro reálný život. A ono jo. Celý předek motorky je umístěný poměrně vysoko, samotné vrchní brýle jsou o kus výš nad sedlem, řídítka jsou navíc uchycená nad nimi a jejich držáky jsou ještě k tomu vytažené směrem nahoru. I když zpředu vypadají hrozivě zalomeně, ze sedla se k nim nemusím nijak extrémně natahovat. Vlastně by se dalo říct, že tohle je skoro ideální kompromis mezi tím, aby to vypadalo stylově a tím, aby se to dalo používat. Jen teda přitom dávejte pozor na plný rejd, číhá v něm zrada pro vaše prsty. Celkově je vlastně jízdní pozice blíž sportovnímu naháči než kapotovanému sporťákovi, může za to i sedlo snížené proti základnímu Heritage o 5 milimetrů nebo pro Sportku přizpůsobená pozice stupaček. Ani ty nejsou v nijak krutém postavení, celkově můžu říct, že mi na mých 183 centimetrů motorka parádně sedla a díky nízkému sedlu sedne i menším jedincům. I přes její sportovní náturu se sedí trochu víc uvnitř motorky, sedlo je příjemné a prostorné, jízdní pozice překvapivě uvolněná a navíc mi nepřijde, že by to byla malá motorka, což se taky počítá.

Pozor na palec!

V běžném provozu se počítají také zrcátka, ve kterých je fajn vidět, nastavitelné páčky nebo přepínače, které mají na můj vkus moc digitální odezvu tlačítka blinkrů. Nevím, jestli jsem je zapnul a vypnul, naštěstí mě jistí automatika, která spuštěný blinkr po několika ujetých metrech sama vypne. Kritiku snese také ovládání přístrojovky, protože i v téhle třídě dnes začíná být přepínání údajů tlačítky na budíku trochu přežitek. Spíš úsměvný je pak detail v podobě křížového ovládání – horní tlačítko přepíná spodní řádek, spodní tlačítko zase horní řádek. Klidně bych se obešel bez přepínání jízdních režimů, které jsou dle mého u této motorky zbytečné a místo toho dal přepínání údajů na řídítko. Pochvala by naopak mohla mířit o kousek výš, kde je ovládání tempomatu, to je v téhle třídě vlastně věc nevídaná, jen je tu taková nepochopitelná drobnost – zapnout jde pouze do 120 km/h. Ano, opravdu končí ještě před naším dálničním limitem. Tempomatem jsme se ale dostali k oblíbenému tématu dneška, kterým je podbízení se bohatou výbavou. To vidíme hlavně u cestovně laděných strojů a CL-X Sport v tom moc nejede. Kromě tempomatu a jízdních režimů je tu z výbavy už jen USB zásuvka pod sedlem, kam toho k ní moc nedáte.

Z USB si budete muset vytáhnout kabel někam dopředu,
kde ale zase budete těžko montovat držák na telefon...

Tak to zkusíme jinak. Co značky? Čínští výrobci se dnes rádi chlubí použitými věhlasnými značkami a tady už něco najdeme. Pneumatiky do prvovýroby dodává Maxxis, plně stavitelná přední vidlice nese značku Kayaba stejně jako zadní tlumič, u kterého můžete upravovat předpětí a odskok. ABS dodává Continental, zbytek brzdové soustavy už jsem zmínil, tak jen doplním, že přední třmeny se zakusují do velkých 320mm kotoučů, ovládá je radiální pumpa a Brembo krom toho dodává i zadní brzdový třmen. Ještě se ale podíváme na zoubek těm předním. U nich mě totiž tahá za oči kontrast s přední vidlicí. Ono když se povídáte, na čem jsou většinou Stylemy přišroubované, tak to jsou v 90 % Öhlinsy s krásnými spodky, výjimkou nejsou ani CNC obrobky, jenže k tomu má spodek vidlice použité na CFMOTO daleko. Být tu nějaký obyčejnější třmen, asi to člověk přejde, ale takhle to tluče do očí dost. Naštěstí to je stran detailů a dílenského zpracování jediný výraznější kopanec. Najdou se tu nějaké detaily, pár šroubků na boku se mi nezdálo, zamrzí ošoupaná řadička a taky lak mi nepřišel úplně nejtvrdší, magnetický tankvak během jednoho dne lehce ošoupal nádrž, každopádně to spíš berte jako takový tip, na co si dát bacha. Jinak je to tu jako všude v téhle třídě. Kdo bude chtít něco najít, najde. Japonci tlačící náklady dolů už taky nejsou bez chybičky.

I souboj Showa vs. Kayaba nedopadá pro CFMOTO vítězně, na druhou stranu,
Stylemami se v téhle třídě nechlubí nikdo...

Osobně taky nejsem fanda karbonovýho polepu, který se tu objevuje hlavně na dílech, kterými se Sportka odlišuje od základu.  Je to hlavně přední mini štítek, a pak podsedlovka s úplně jiným sedlem a krytem místo sedla spolujezdce. To je poměrně zajímavé řešené, protože je uprostřed něj gumový pás, který slouží jako opěrka pro zadek řidiče, ale teoreticky byste na něm mohli v nouzovém případě někoho odvézt. Jistější ale bude pořídit samostatné sedátko, nicméně s ním už Sportka nebude taková fešanda. I přes poměrně hodně materiálu v místech, kde se podsedlový rám spojuje s hlavním rámem, motorka působí pěkným kompaktním a sportovním dojmem a líbí se mi, že má svou vlastní designovou řeč. Jen ta bílo žlutá barevná kombinace až moc evokuje Husqvarnu Vitpilen, což je škoda, protože sedmistovky CL-X nikoho nekopírují. Stačí se podívat třeba na specifické přední světlo s písmenem X po obvodu nebo originálně přiznaný trubkový rám.

Hezké detaily střídají některé méně hezké, celkově bych to hodnotil jako fajn standard téhle třídy

To, co je namontované v něm, je naopak moc dobře známý motor. Paralelní dvouválec se zapalováním po 180° kdysi dávno namalovali v Kawasaki, i když je otázkou, na kolik procent byl motor pro Číňany pouhou inspirací a na kolik procent zde zafungovalo reverzní inženýrství. Každopádně dnes už je všechno jinak, v CFku totiž navýšili objem na 693 cm3, čímž dostali z motoru 70 koní a 61 newtonmetrů. Ušetřím vám práci s hledáním a porovnáváním údajů s konkurencí, Kawasaki u svého motoru udává hooodně podobné parametry i přes to, že ji chybí 44 kubíků. Dvojice zedů má 68 koní a 64 newtonmetrů, Versys 67 koní a 61 newtonmetrů. Tady je vidět, že mají v Číně pořád co dohánět a platí to i pro hmotnost, CFMOTO je proti klasické Kawasaki těžší o 19 kilogramů. Aby to ale bylo spravedlivé, musím jedním dechem dodat, že jsou CL-X také o kousek větší motorky. V učení ale budeme pokračovat, protože je ještě jedna oblast, kde CFMOTO lehce ztrácí ztrácí na konkurenci, a to je motormanagment. Respektive že ztrácí, možná není úplně vhodný výraz, občas i konkurence umí v tomhle udělat „boty“, ale rozhodně je to místo, kde je třeba ještě zapracovat. Znát to je na naší redakční Matyldě (800MT Touring) a je to znát i na řadě CL-X. Při podzimním testu základní Heritage to vlastně nebylo tak očividné, byla zima a Heritage je spíš pohodová motorka, ale podobné pocity měl i Vláďa na Adventure a u Sportky se při mé jízdě projevily asi nejvíc. O co jde? O odezvu plynu a jeho průběh. Prvotní otevření je v pohodě, tam žádný cukanec nebo něco jiného nepěkného není, ale je tady v pozdější chvíli takový nepříjemný skok. Nejprve jsem myslel, že to je výkonový kopanec v určitých otáčkách, nakonec jsem ale přišel na to, že je existuje poloha plynu, kde se to láme, řekněme půl plynu. Do té doby motor jede jakoby lehce zadušeně, což je znát třeba při srovnání s Kawasaki, která nemá jízdní režimy a k ovládání motoru používá lanko. Znát je to ale hlavně proti té druhé půlce, kde se motor konečně nadechne a rozletí se dopředu. Na někoho to může působit jako takový „wow“ efekt, jakože motorka zatáhne a pořádně jede, mě to ale moc nebavilo. Já mám rád, když přesně vím, co můžu čekat, navíc mi to vycházelo většinou přesně na výjezd ze zatáčky, a když motorka zabrala, táhla mě jinam, než jsem předpokládal a zamýšlel. Je otázka, kolik z potenciálních kupců to bude vnímat stejně a kolik z nich bude chtít na výjezdu v náklonu dávkovat přesně výkon motoru, ale je dobrý o tom vědět.

Mechanika fajn, ještě to chce trochu doladit tu elektroniku...

Jinak je motor fajnový. Když přejdeme tu odezvu, má hezky lineární chod a je vidět, že mu chutnají otáčky, nicméně sílu má na sedmistovku adekvátní ve všech otáčkových spektrech. Díky svému zapalování možná není dole tak zábavný jako konkurence s 270° přesazením ojničních čepů, ale o to větší zábava je ho vytáčet. Tady si musíte odpovědět, který charakter je vám bližší. No a charakteru má CFMOTO dost, protože motor vibruje a vibrace procházejí celým strojem, takže při jízdě máte dostatečně dramatický pocit. Schválně to píšu takhle, protože mi vibrace nepřišly nijak otravné, a i když jsou cítit ve stupačkách, v sedle i v řídítkách, po zastavení vás nic nebrní a například v zrcátkách je vidět pořád dobře. Jeden malý neduh ale testovaný kousek spojený s vibracemi přece jenom měl. V nějakých 3 000 otáčkách při jízdě po městě, které mu jinak nedělají žádný problém, se z útrob motorky ozývalo lehké drnčení. Stačilo nádrž stisknout koleny a bylo to pryč, ale úplně skvělý dojem to nedělá. Každopádně bych nechtěl být v kůži toho, kdo přichází na zdroj těchto pazvuků. Při tomhle městském ustáleném tempu se občas také může objevit lehká nerozhodnost na plynu, ale to bych vůbec neřešil.

Každopádně mnohem zábavnější je prohánět motor v otáčkách, což usnadňuje povedená přesná převodovka s jasným a lehkým chodem páčky. Motorka řadí krásně i bez spojky oběma směry, a to nemá rychlořazení, které mi tu vůbec nechybělo. Bezproblémová je i práce s páčkou spojky, ta jde lehce, má čitelný záběr a navíc nastavitelnou páčku. Když ale budete ve vytáčení motoru důslední a nebudete se stydět ho držet v otáčkách, projeví se ještě jeden rozdíl mezi čínským agregátem a japonskou inspirací. Já jsem se při sportovní jízdě dostal se spotřebou přes šest litrů na sto, zatímco na Japonci se do 6 vlezete s přehledem, spíš budete většinu času jezdit pod pět. Například ve španělských kopcích jsem honil těžšího Versyse sportovním tempem za 5,3, Honzis se na Z650RS ani na Ninje 650 přes pět litrů nedostal.

Z koncovky se ozývá moc pěkný "prdlavý" zvuk

No a jak tomuhle tempu stíhá podvozek? S přehledem. Z motorky je cítit lehká tuhost, není to žádná rozhoupaná pirátská loď a věřím, že s chováním tlumičů bude 90 % zájemců spokojených. Těch zbylých 10 % budou třeba týpci, co by chtěli vyloženě sportovní motorku plus ti, co třeba už mají leccos odježděno na strojích s prémiovými komponenty. I při svižné jízdě se podvozek chová příkladně, má dobrou stabilitu, zároveň se motorka snadno ovládá, nepotřebuje žádné extra velké impulzy do řízení, vlastně mě dost překvapilo, jak snadno se s těmi vlaštovkami ovládá v pomalých zatáčkách. Limity podvozku odhalí až hodně rozbitá silnice, ale ne snad ze strany komfortu, spíš jen prozradí, v jaké cenové hladině se pohybujeme. Jednoduše, když pojedete jako člověk, na rozbité silnici vás to nijak nevytrestá a nebudete hned hledat číslo na svého fyzioterapeuta. Pokud to ale pošlete ve větší rychlosti do zazáplatovaného vinglu, může se stát, že motorka neprojede přesně tou zvolenou stopou se skálopevnou jistotou, protože sérii nerovností nebudou tlumiče schopné dokonale kopírovat. Tohle je ale u motorky do 200 000,- vcelku normální, tady nemůžete čekat prémiový podvozek a u každé motorky najdete něco. Jedna bude moc měkká a rozhoupaná, jiná tvrdá jak prkno, třetí protivně udrncaná… U CF je dobré, že protivné fakt není. Trefil jsem jednu strašlivou silnici dobrou tak na cestovní enduro, kde teda bylo potřeba dost zpomalit, ale pořád se to dalo projet se ctí. Na druhou stranu, když pojedete rychle na kvalitním asfaltu, taky už nebudete mít na stupačce tak dobrý pocit, jako z opravdu sportovní motorky, ale to jsme zase u té třídy a cenovky. A mimochodem, stupačky by opravdu mohly být výš, respektive to zase dokládá, že nápis Sport na podsedlovce je třeba brát s rezervou.

Pravá, levá, na stupačku, to je snadná zábava

S výjimkou brzd samozřejmě. Bylo by hodně zvláštní, kdyby tahle sestava na CL-X fungovala jinak než výborně. Tady je zkrátka to nejlepší, co jde koupit a je to znát. Skvělý prvotní zákus, který není ale přehnaně kousavý, perfektní dávkování účinku a přebytek brzdné síly. Jen kdyby ten zážitek nekazilo ABS. To je sice od prověřeného dodavatele Continental, ale je docela citlivé se znatelným přerušením brzdného účinku v případě, že kopne. Možná si řeknete, že to je zase záležitost rychlého ježdění, jenže co když vám vjede někdo do cesty a vy budete potřebovat rychle zastavit? Tohle je zkrátka malý škraloup k brzdařské dokonalosti, který ale opět není výjimečný.

Možná si říkáte, že těch drobných věcí se na motorce našlo dost, ale víte jak to je. Ambiciózní čínská značka je právě teď pod drobnohledem a každý se na ní snaží něco najít. Zaznělo to tu ale mockrát - když člověk bude chtít, najde v téhle třídě na každém něco. Yamaha má houpavější podvozky a ne tak dobré brzdy, Kawasaki je celkem drobná holka, u Suzuki taky nejsou brzdy s přední vidlicí nejsilnější stránkou a tak by se dalo pokračovat. Důležité je, že u Sportky není žádný zásadní kopanec a jako celek je to hezká a povedená motorka. Takže jestli hledáte pohodového cafe racera za pěkné peníze (185 990,-), mohlo by být tohle CFMOTO správnou volbou.

 

Informace o redaktorovi

Honza Zajíček (Odebírat články autora) - Výška redaktora: 183 cm
Jiří Jevický - (Odebírat články autora)

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE