CFMoto 1000MT-X: Všeterénní

CFMoto uvádí na trh svou vlajkovou loď kategorie Adventure a ještě než se dostane do rukou prvních zákazníků, proběhá novinářské testování na pomezí Rakouska a Slovinska. Svezení je především terénní záležitostí a dává to smysl, protože po slovinských šotolinách mám příležitost prohnat výhradně vyšší model Adventure. Ještě než se mu podíváme na kobylku, pojďme si připomenout, že je na výběr z nižší verze nazvané Touring a již zmíněné Adventure. Rozdíl dělají čtyři centimetry na zdvizích pérování a od toho se odvíjí hodnoty světlé výšky a sedla. Když budu konkrétní, tak litrový Touring poskytne stavitelné pérování Kayaba se zdvihy 190 mm, sedlo ve výšce 830 mm a světlou výšku 200 mm. Jednoduché počty říkají, že verze Adventure s mnohem většími terénními ambicemi se může pochlubit pérováním se zdvihy 230 mm, sedlem ve výšce 870 mm a světlou výškou 240 mm. Inu, tyto hodnoty nevypadají vůbec špatně, a to samé se dá říct o bohaté základní výbavě.

V sérii se totiž dá počítat s obousměrným rychlořazením, tempomatem, stavitelným tlumičem řízení, padacím rámem, vyhřívaným sedlem a rukojeťmi, ukazatelem tlaků v pneumatikách, čtveřicí jízdních režimů nebo sklopnými zrcátky, stavitelnými páčkami a stavitelným plexi štítkem. Čínská značka se rozhodla sáhnou po některých důležitých komponentech od renomovaných výrobců a tím mám na mysli brzdy Brembo, pérování Kayaba a pneumatiky Pirelli nebo šestiosou řídící jednotku Bosch. Ta má pod palcem také úplně nový dvouválcový motor LC8c, který byl vyvinut značkou KTM, a je zajímavé, že CFMoto 1000MT-X je prvním cestovním endurem, kterému dává chuť do života.

Kapalinou chlazený řaďák umí vyprodukovat maximálních 112 koní při 8500 ot./min a točivý moment 105 Nm při 6750 ot./min. Jeho projev ovlivňuje čtveřice jízdních režimů Standard, Rain, Off-Road a All-Terrain. Když už jsem u režimů, tak jen zmíním, že v režimu Off-Road lze vypnout ABS na zadním kole a v režimu All-Terrain na obou. Také kontroly trakce se dá jednoduše zbavit, a to nejen u terénních režimů, ale také u silničního. Vše se nastavuje skrz osmipalcový dotykový displej, který pamatuje na většinu jazyků, včetně češtiny. V základu je konektivita i USB přípojka a nabízí se také zrcadlení telefony Apple pomoci CarPlay i komunikační modul T-Box.  

Motor je uložen v dvojitém páteřovému rámu z chrommolybdenových trubek, ke kterému je přišroubována podsedlovka a stejně jako o příbuzných cestovních endur KTM motor svírá 22litrová nádrž ve tvaru podkovy. Asi nemusím zmiňovat, že toto řešení sleduje snížení těžiště, které se podílí na lepší ovladatelnosti a jízdních vlastnostech. To má na svých bedrech také stavitelné pérování KYB se zdvihy 230 mm a do jisté míry i tlumič řízení stavitelný do dvaceti poloh. CFMoto 1000MT-X stojí na bezdušových hliníkových kolech offroadové specifikace, a to neznamená nic jiného než přední kolo průměru 21 palců a zadní 18 palců. Brzdy jsou od italské značky Brembo a na předku najdeme dva kotouče o průměru 320 mm a na zadku jeden dvěstěšedesátkový. Když je litr připraven vyrazit na cesty se všemi provozními náplněmi a plnou nádrží, váhy by měla ukázat 222 kg.   

CFMoto představuje své největší cestovní enduro na pomezí Rakouska a Slovinska a jelikož se jedná o vyšší verzi Adventure, většinu času trávíme na slovinských šotolinách a lesních cestách poblíž města Maribor. Tentokrát je první ochutnávka hlavně o terénu a horších asfaltových klikaticích a na rovinu říkám, že takové svezení si nechám líbit. Až na pár úseků drtíme docela běžný terén, který je vhodný k velkým cestovním strojům populární kategorie Adventure a docela dobře si tu dovedu představit ježdění křížem krážem v rámci dovolené s kamarády na stejných ořích. Už proto, že všude kolem jsou nádherné štěrkové cesty, užší traily, ale také vinice a penziony, ke kterým vedou rozmanité šotolinové cesty lemované dechberoucími výhledy. Nový litr od značky CFMoto se tu cítí jako doma a ani já si nestěžuji.

Vzhledem k tomu, že se fabrika rozhodla postavit dvě verze, tedy jednu nižší a jednu vyšší, budu se nejprve věnovat jízdní pozici a stavbě advíka. Já měřím nějakých 173 cm a i přesto, že je sedlo ve výšce 870 mm nad zemí, nemám pocit, že bych 1000 MT-X měl rozmlouvat stejně vysokým jezdcům. Bez problémů totiž došlápnu a s vyšší stavbou nemám sebemenší problém, takže bych ani na vteřinu neuvažoval o sedle nižším. Při jízdě vsedě vnímám příjemnou pozici nohou na rozumně umístěných stupačkách a mám pocit, že na nižším sedle by byly nohy zalomeny v kolenou zbytečně moc. Ze zvědavosti si zkouším litr kolegy vybavený vyšším sedlem a ani to není pro mé proporce úplně špatné a jsem si jist, že pro motorkáře vyšší než 190 cm bude jasnou volbou. Mně maximálně vyhovuje to sériové a plusové body mu dávám jak za tvarování, tak za komfort tužší pěny. Vsedě cítím mohutnou stavbu stroje, především baculatou nádrž, která mi připomíná, že mám tu čest s velký cesťákem, co si říká o terénní pneumatiky.

Jak je velká nádrž a maska včetně deflektorů, tak docela malý je plexi štítek, jehož umístění vyhovuje hlavně svezení v terénu, a nemá tedy cenu polemizovat, že ochrana při rychlejším silničním cestování za horších povětrnostních podmínek bude hrát spíš druhé housle. Bylo by naivní od něj očekávat nadstandardní ochranu a při několika kratších silničních přejezdech, kde na chviličku atakuji rychlost 100 km/h, se o tom přesvědčuji. Mnohem víc oceňuji jeho umístění více vpředu a dole, protože díky tomu se mi neplete pod bradu při ježdění ve stupačkách, zejména když v terénu přenáším váhu nad přední kolo. Takových okamžiků je dneska docela hodně a ve chvíli, kdy se naše česká partička utrhne, nalepená na záda šikovného rakouského průvodce, je na lesních a polních cestách hodně veselo. Vedoucí borec má prý na pažbě několik zářezů v podobě startu na Erzbergu a na jeho jízdním projevu je to sakra znát.

Pravda, není to o přehnaných rychlostech jako na Dakaru, ale o svižném tempu ano, a přesně v tu chvíli oceňuji velice přirozenou ergonomii při jízdě ve stupačkách a dá se říct, že nenacházím nic, co by mi vadilo a svezení v terénu komplikovalo. Je pravda, že litr dělá dojem stroje s větší váhou na předku a také cítím, že váží pár desítek kil nad dva metráky. Ovladatelnost a řízení nejsou ale vůbec špatné a po několika desítkách kilometrů v módu adaptace se za řídítky litrového emtéčka cítím dobře. Obrovskou radost mi dělá pérování Kayaba s fajnovými zdvihy, které ve své kategorii patří mezi ty vyšší. Fakt funguje skvěle a do továrního nastavení bych neměl potřebu jakkoliv hrábnout. Podvozek si bez sebemenších problémů poradí s rozbitými cestami, co jsou plné výmolů a děr. Když to po šotolinové cestě sypeme na vrchol kopce a přejíždíme odvodňovací koryta, nedostávám sežrat vůbec nic a jsem až zaskočen, s jakým klidem je podvozek žehlí. Je radost si před nimi přizvednout vrknutím plynu přední kolo, nicméně párkrát je zkouším přejet na hulváta a také v tu chvíli u mě pérování boduje, protože díry spolyká úplně v klidu.

Je dobře, že CFMoto vsadilo na kvalitní pérování, a to samé platí o dalších komponentech včetně brzd od předního výrobce Brembo. Na nezpevněném povrchu fungují hodně dobře nemám problém je citlivě dávkovat jak při nižších rychlostech v členitém terénu, tak při rychlejším svezení na otevřených šotolinách. Těžko říct, jakou práci budou odvádět na asfaltu při ostřejším svezení v rychlých vinglech, ale podle všeho by mělo být všechno v nejlepším pořádku. Jako přidanou hodnotu vnímám jízdní režim All Terrain přeložen jako „všeterénní“, kde si dokážu vypnout ABS na obou kolech a pochopitelně také nastavit nebo úplně smáznout kontrolu trakce. Tohle nastavení mi vyhovuje nejvíc a v terénu ho používám téměř pořád a upřednostňuji ho před režimem Offroad, kde je ABS vypnuto pouze na zadním kole a kontrola trakce lze nastavovat do tří úrovní nebo úplné deaktivace i v průběhu jízdy. Jistou nevýhodou režimu „všeterénní“ je možnost aktivace pouze při zastavení delším podržení vlastního tlačítka na levém řídítku. Ano, důvodem je deaktivované ABS.

Nově vyvinutý řadový dvouválec, který je vůbec poprvé nasazen do stroje třídy adventure, má síly až kam, a o tom nemá cenu diskutovat. Když otáčky překročí pět tisíc, litr letí opravdu hodně. Dojem z nového řadového dvouválce LC8c ale kazí elektronický plyn, který má hodně daleko k tvrzení „kolik plynu dám, tolik ho na zadním kole mám“. Nelíbí se mi odezva, kdy je v první fázi nástup výkonu gumový až příliš, potom se někde kolem tří tisíc otáček motor jakoby zprudka nadechne a vzápětí v něm bouchnou saze. Nebudu skrývat, že mi taková charakteristika nesedí a musím se s ní učit fungovat, tím spíš u offroadově orientovaného cesťáku, kdy si vrknutím plynu rád přizvednout přední kolo před nerovností nebo plynem utrhnu zadní kolo při výjezdech z vinglů do táhlého akceleračního smyku. Neříkám, že by to nešlo, ale není to, jako když práskne bičem, musím se s tím naučit žít. Motor má totiž obrovský potenciál a až se tohle doladí a stane se minulostí nulté série, budu spokojen.

Během ježdění po kopečkách s výhledem na stovky vinic čas od času zmizíme v lese a širší lesní cesty si okořeníme krkolomnější zkratkou vyježděnou od enduráků na lehkých mašinách. Samozřejmě, že cítím větší stroj s vyšší váhou, ale i tak se na rozbité pěšině skvěle bavím a líbí se mi, jak srdnatě se s ní litrové MT-X pere. Díky skvělé jízdní pozici a výbornému pérování jsem v takovém terénu jako doma a skvěle se bavím, i když 1000MT-X není žádným drobečkem. Výbava pro ježdění v terénu je velice široká, takže si advíka dokážu nastavit podle potřeb, včetně nastavení elektronických asistentů. Je ale škoda, že tak rozmanitá výbava zapomněla na stavitelný trn zadní brzdy, který ale řeším svým „mnichovským tunningem“, takže při jízdě mám cit při korigování jízdy zadní brzdou.   

Pravda, asfaltových kilometrů v rámci slovinsko-rakouského sklouznutí není moc a většinu času se poflakujeme po rozbitých pomalých silničkách, kde cesťák ze škatulky Adventure dává velký smysl. Na chvíli se přeci jen dostáváme i na svižnější rytmické horské klikatice a vyžehlené silnice mezi většími slovinskými vesnicemi. Právě tady se dá víc zatáhnout a něco málo zjistit o silničních dovednostech vlajkové lodi čínské značky CFMoto. Jak už jsem zmínil, pozice vsedě je naprosto přirozená a s jsem s ní v pohodě. Samozřejmě, že cítím větší kola offroadových rozměrů a pérování s vyššími zdvihy, to dá rozum, ale i přes to vše se litr dobře řídí a vůbec se s ním nemusím v zatáčkách prát. Do jisté míry se na tom podílejí standardně obouvané pneumatiky Pirelli Scorpion Rally STR, které mi na adventure mašinách vždycky seděly a není tomu jinak ani teď.

Jak jsem vychválil standardní nastavení podvozku v terénu, tak k němu nemám výhrad ani na asfaltu a fakt ho společně s dobrou ergonomií považuji za nejsilnější stránky 1000MT-X. Řekl bych, že také obousměrné rychlořazení udělalo krok dopředu a na litru nefunguje vůbec blbě. Na silnici jede velké emtéčko jako střelené a od středních otáček má temperamentu na až kam. Také během asfaltových radovánek mi ale nedělá radost elektronický plyn a chtělo by odezvu motoru ještě ladit. Prostě není tam ten plynulý a citlivý nástup, který by si nově vyvinutý dvouválec zasloužil a dal vyniknout jeho přednostem. Tím, že je první rakousko-slovinské proklepnutí litrového emtéčka hlavně o svezení v terénu, více dojmů ze silnice přineseme až v klasickém redakčním testu, který bude nepochybně mnohem více asfaltovou záležitostí.

První svezení na vlajkové lodi čínského výrobce CFMoto napovědělo, že tu máme dalšího hráče, který bude čeřit vody kategorie Adventure. Je dobře, že továrna sáhla po kvalitních komponentech od předních výrobců a na svůj největší cesťák 1000MT-X nasadila pérování Kayaba, brzdy Brembo a obula ho do pneumatik Pirelli. Je také dobře, že se rozhodla dát na výběr z vyšší a nižší verze a přiznávám se, že jsem zvědav, která z nich půjde víc na dračku. Bude to nižší Touring nebo vyšší Adventure? Po čem byste sáhli vy? Cena je nastavena na 275 990 Kč, a to se dá určitě považovat za cenu zajímavou, tím spíš, že výbava céefka je široká a v základu je téměř vše včetně vyhřívaného sedla, vyhřívaných rukojetí, padacího rámu nebo stavitelného tlumiče řízení či rychlořazení. Litrová MT-X ve dvou barevných variantách budou k dispozici někdy začátkem května a podle informací by měly být připraveny i testovací stroje u prodejců, které doporučuji vyzkoušet a udělat si svůj názor.

Informace o redaktorovi

Vláďa Novotný (Odebírat články autora) - Výška testovacího jezdce: 173 cm
Honza Zajíček - (Odebírat články autora)

Klady a zápory

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE