ktm_srpen




CFMOTO 650GT: Levné svižné cestování

I když doba přeje adventurám, přeci jen je pořád dost lidí, kteří dají raději přednost sportovně laděné jízdě s mírně předkloněným tělem na pohodlném kapotovaném motocyklu. A že je z Číny? To vůbec nemusí být na závadu.

Kapitoly článku

Nové modely 400GT a 650GT byly hlavními hvězdami stánku čínské značky CFMOTO loni na podzim na milánském veletrhu EICMA. Nicméně už tehdy bylo jasné, že s nimi musíme počítat spíše až na další sezónu, jak jsme také v článku uvedli. Mně se ovšem povedlo tento motocykl otestovat v Austrálii, kde mám nadstandardní vztahy s místním importérem, který mi zapůjčil motocykl, jenž měl k dispozici na homologační zkoušky, a já na něm za jediný den najel 500 km po Zlatých polích ve Viktorii severozápadně od Melbourne. To už je pěkná dávka kilometrů, aby člověk zjistil, jak dobrý sportovně cestovní motocykl je.

Gétéčko není první sportovně laděný cesťák v nabídce značky CFMOTO, která letos slaví teprve 30 let od svého založení. V roce 2014 to byl model 650TK, který technicky navázal na tři roky starého naháče 650NK a který přijel vybavený velkou kapotáží s integrovanými kufry. Právě ty se, spolu s poměrně odulým a zastaralým designem, staly hlavním terčem kritiky zákazníků.

Teď přichází nástupce nazvaný GT a je to vlastně sportovně cestovní verze velmi úspěšné adventury 650MT, která vzala útokem evropský trh loni. Gétéčko má už odnímatelné kufry od španělské značky Shad, celokapotáž jako TK, ovšem s výškově nastavitelným plexi, a proti emtéčku výrazně nižší sedlo (795 vs. 840 mm) a také o 15 mm kratší zdvihy odpružení. Přední 43mm vidlice Yuan s nastavitelnou kompresí je klasická namísto USD, kterou disponuje MT, a gétéčko ji sdílí s naháčem NK, vzadu je cantileverové zavěšení s centrálou opět od Yuanu, jež disponuje nastavitelným předpětím pružiny a štelovatelným odskokem. Ráfky zůstávají 17palcové, pneumatiky šíře 120 a 160 mm pocházejí od Metzeleru, konkrétně jde o sportovně cestovní model Roadtec 01. Nechybí samozřejmě povinné ABS, v tomto případě pořád od značky Continental.

Kapotáž je opět dílem rakouského Kiska Designu, osvětlení je kompletně z LED diod a před řídítky najdete parádní 5“ barevný TFT displej. Ten má dva druhy zobrazení pro dva ze tří motorových módů Sport a Touring, pro třetí mód Rain si můžete vybrat, které zobrazení chcete. Navíc se displej mění podle toho, jestli je světlo nebo tma. Tenhle displej je u motocyklů CFMOTO velkou novinkou, doposud to byla jen samá elcédéčka.

Motocykly CFMOTO testuji v Austrálii pravidelně. Zaprvé tam mám většinu rodiny a zadruhé, jak už jsem zmiňoval, se velmi dobře znám s lidmi v Mojo Motorcycles, což je místní importér těchto čínských strojů. Austrálie je pro CFMOTO klíčový exportní trh a i díky geograficky výhodné poloze dostává Mojo nové modely od Číňanů nejdříve. Už jsem tady kdysi jezdil na prvním enkáčku, předloni zde testoval MT, mezitím jsem se byl sám podívat v továrně v Hangzhou, kde mě Číňané doslova šokovali svou důsledností při kontrole kvality, a tak jsem byl samozřejmě hodně zvědavý, jaký bude nejnovější produkt a jaký má celá tahle dvouválcová platforma vývoj. Jako testovací trasa mi posloužil úplně stejný okruh, na kterém jsem kdysi testoval 650TK, akorát že tenkrát jsem na to měl tři dny a nyní jeden. Na jednu stranu škoda, ta cesta buší přes bezejmenné malé vesničky z dob australské zlaté horečky je nádherná a člověk by se chtěl zdržet déle, aby si prohlédl zejména jedinečnou architekturu viktoriánského art deca, na druhou stranu se takhle skvěle ověří, jestli se o GT dá skutečně mluvit jako o cestovním motocyklu a není to jen zbožné přání výrobce.

Měl jsem štěstí, že si počasí nevymyslelo svůj klasický fígl, ukázat mi během jediného dne všechna čtyři roční období, což už jsem tady také zažil. Na druhou stranu, možná nemuselo být celý den těch 34 °C, které dokonale prověří nejen stroj, ale i jezdce. Začal jsem rychlým přesunem z Melbourne do Ballaratu po dálnici Western Freeway. Nedaleko od tohoto největšího vnitrozemského města státu Victoria bylo v roce 1851 nalezeno zlato a tenhle objev znamenal stejnou zlatou horečku, jakou zažila Kalifornie o tři roky předtím. Ochrana proti povětří byla na GT vynikající, stačilo nastavit si plexi do nejvyšší polohy v 50 mm rozsahu. Na to potřebujete obě ruce a dělá se to velkými maticemi. Navzdory nízkému sedlu je jízdní pozice velmi prostorná, stupačky jsou níž a více vzadu než na MT a cítíte se být víc v centru dění. To nižší sedlo spolu s jednodílnými řídítky na 100 mm vysokých držácích dávají pohodlnou a neunavující vzpřímenou jízdní pozici. Na konci mého 500km dne jsem v pohodě zaskočil s australskými přáteli na žejdlík chlazeného zrzavého, aniž bych přitom musel stát kvůli bolavému zadku – sedlo je velmi dobře tvarované i polstrované. Pochválit musím také zrcátka za bezvibrační chování a excelentní výhled dozadu. Centrální stojan chybí a ten boční není zrovna krásný, ale jde dobře vyklopit a je festovní.

Z Ballaratu jsem to vzal přes okruhem přes malebná městečka jako Daylesford, Castlemaine, Maldon a Maryborough a poté po Calder Freeway zpět do Melbourne. Spousta různých jízdních režimů, při nichž člověk otestuje vše. Včetně motoru, kterým je starý známý řadový dvouválec. Dvě vačky, čtyři ventily na válec, objem 649 cm3 a nápadně podobná architektura jako u Kawasaki ER-6. Ano, tohle je čínská kopie tohoto motoru, majitel značky CFMOTO Lai Guogui dlouho vybíral, který motor poslouží jako vzor pro pohonnou jednotku pro jeho velkoobjemové (na čínské poměry) stroje a jeho inženýři odvedli velmi dobrou práci. Gétéčko má stejné výkonové parametry jako MT i NK, čili 61 koní a 56 newtonmetrů. V Austrálii je krouťák o chloupek vyšší než v evropské specifikaci. A musím říct, že v GT na mě agregát působil ještě vyladěněji. Díky vyvažováku a velkým závažíčkům v řídítkách necítíte vůbec žádné vibrace v celém spektru otáček, nekonají se žádné ani v sedle či stupačkách, a to jak v režimu akcelerace, tak při konstantní jízdě. Tohle od cestovní motorky prostě chcete, přitom zvuk z výfuku je charakterní a nezapírá, že se pod kapotami nachází dvouválec.

Řídicí jednotka motoru nese značku Bosch a ovládá vstřikování vybavené 36mm hrdly UAES namísto předchozích 38mm ITT. Tyhle změny kromě lepší akcelerace odspodu znamenají také nižší spotřebu, já jsem na plnou 19litrovou nádrž najel 355 km, přičemž 30 km mi svítila rezerva, než jsem konečně dorazil do Maryborough a natankoval. Aspoň jsem se trochu rozhlédl po tomhle městečku, kde je velké množství parádních viktoriánských domů a impozantní, nedávno zrekonstruované nádraží. To bylo postaveno v roce 1892 a jeho neadekvátní rozměry o tři roky později přinutily napsat amerického spisovatele Marka Twaina, že Maryborough je „nádraží s připojeným městem“. Přesně tak to působí, zejména když je teď vedle ještě velký McDonald´s…

Jak už jsem zmínil, máte na výběr ze tří motorových módů. Dešťová mapa Rain zjemní průběh výkonu natolik, že máte pocit, že motor přišel o veškerou sílu, ale na mokru se to určitě hodí, stejně jako velmi efektivní ABS od Continentalu, jemuž však musím vytknout poněkud prudké chování. Mezi režimy Sport a Touring necítíte moc velký rozdíl, akorát na sportovní režim motor trochu lépe akceleruje.

Výběr módu vidíte na již zmiňované 5“ barevné TFT přístrojovce, která zpříjemňuje pobyt na palubě. Nechybí na ní palivoměr ani ukazatel zařazené rychlosti, postrádal jsem ovšem druhé denní počítadlo kilometrů (nebo jsem ho nedokázal najít, nevím). Pro cestovatele je důležitou zprávou, že mají kde nabíjet telefon nebo navigaci, a dokonce si mohou vybrat – vpravo na kapotáži pod řídítky je 12V zásuvka, vlevo USB. Jen škoda, že chybí jakákoli schránka na drobnosti, jsou tu jen ty kufry.

Na každý mód je motor velmi ochotný kámoš, kterému je celkem jedno, co máte zařazeno. Pružnost je jeho druhé jméno. Nastartujete a dvouválec začne vrčet svých 1400 otáček (celkem dost, asi kompenzace chybějící antihoppingové spojky), zmáčknete zlehka jdoucí spojkovou páčku a cvaknete v pěkně fungující převodovce jedničku (proti naháči NK je tady přepákování a je to fakt znát). A můžete vyrazit. Pomalé popojíždění městem je snadné i pro začátečníky, rejd je obrovský, ovladatelnost vynikající a reakce na plyn velmi dobrá. Žádný náznak škubnutí, jen pěkně plynulý náběh. I když se svými 226 kg s plnou bandou není gétéčko zrovna lehké, díky této charakteristice bude vhodné i pro nezkušené jezdce. A díky nízkému sedlu i pro holky.

Gétéčko se nebrání ani rychlé jízdě, i když musím říct, že ta kila navíc už jsou znát, pokud začnete vyžadovat rychlou akceleraci. Mnohem víc tomuto modelu vyhovuje svižné plynulé tempo, vydržíte jet klidně celý den při 120 km/h s ručičkou otáčkoměru zaparkovanou na 5900, kousek za půlkou cesty k červenému poli. Není ale problém ani trvalých 160 km/h bez sebemenšího náznaku nestability, a to ani s namontovanými bočními kufry. Otáčkoměr tou dobou ukazuje 7200 a i mých 180 cm je dobře schovaných za tím účinným plexištítkem. Motor sice točí až 10 500 otáček, ale nemá to moc smysl, já řadil většinou nejpozději na osmičce.

Co se podvozku týče, moc se mi líbilo standardní nastavení přední vidlice. Je dobře utlumená a s výjimkou těch největších děr pobírala veškeré nerovnosti, které jsem na silnicích napříč buší pochytal, často v náklonu a vyšší rychlosti. Díky širokým řídítkům máte dostatečně velkou páku, abyste gétéčko provedli bez námahy překlápěčkami, kde mimochodem motorka nejančí a krásně drží stopu. To je zásluhou i obutých Metzelerů namísto čínských CST, kterými býval vybaven model TK. I když, vzhledem k tomu, že Pirelli/Metzeler koupila již v roce 2015 čínská státem vlastněná chemička ChemChina, dalo by se říci, že CFMOTO obouvá místní produkt, který je náhodou vyrobený v Německu, haha. Stejně jako na 650MT, ani tady jsem nebyl moc spokojený se zadním odpružením, které neladilo s předním a jízda byla taková trhaná. Bohužel nastavení se dělá C-klíčem, který ve výbavě motorky chyběl, takže jsem si to nemohl doladit, ale věřím, že to půjde. Když ten předek fachčí tak pěkně a je od stejné značky…

Z čeho jsem naopak byl nadšený, to byly brzdy. Španělské J.Juan, byť tedy vyráběné v čínské pobočce, dávají gétéčku přesně ty správné kvality, jakých čínské rozpočtovky na TK nikdy nebyly schopné. Tyhle dvoupístky krásně koušou do 300mm kotoučů, svůj vliv mají i ocelí opletené hadice a zadní 240mm disk využijete, zejména když naložíte spolujezdce a bagáž. Ani nemusíte mačkat do pěti poloh nastavitelnou brzdovou páčku (spojková má stejné možnosti) nijak tvrdě a GT brzdí jako sporťák, a to i opakovaně. Pěkná práce.

S dobrou kvalitou zpracování a jasnou identitou danou tvary od Kisky, podpořenou charakteristickou modrou barvou, kterou Gerald Kiska pro CFMOTO vybral, je 650GT stejně schopnou a příjemnou – a praktickou – motorkou na svezení jako kterákoli jiná motorka renomovaných značek za podstatně vyšší cenu. Tisíce prodaných strojů se stejným motorem na západních trzích začínají dávat odpověď na otázku, jak na tom CFMOTO je se spolehlivostí, a tak se dá očekávat, že přijetí modelu 650GT bude v Evropě velmi dobré. Samozřejmě záleží na ceně, která se zřejmě bude pohybovat někde na úrovni vybaveného MT, tedy lehce pod 150 tisíci korun. Nejbližším konkurentem je Kawasaki Ninja 650, která se aktuálně v letošním modelovém ročníku prodává za 180 tisíc. Je 30tisícový rozdíl hodně nebo málo? To ať si zodpoví každý sám (a hlavně to budeme řešit, až se k nám gétéčko opravdu dostane), já můžu říct, že za tyhle peníze toho CFMOTO 650GT nabídne opravdu dost.

POKRAČOVAT V DALŠÍ KAPITOLE

Kapitoly článku

Jak se Vám líbil tento článek?
Hodnocení (6x):
Motokatalog.cz

Vložení komentáře

Pokud chcete vložit komentář, tak se registrujte a přihlaste.



TOPlist